Réseau routier du Québec - Discussion générale

À voir… À suivre… :roll_eyes:

Une situation « frustrante » qui ne doit plus se produire, dit Bonnardel


PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE | Des tests effectués en laboratoire ont confirmé que le bitume utilisé dans les secteurs concernés de l’autoroute Métropolitaine « n’était pas de bonne qualité ».

Le retrait de plusieurs kilomètres d’asphalte sur l’autoroute Métropolitaine, en raison d’une « classe inférieure » de bitume produite, est une « situation frustrante » pour la population, a reconnu vendredi le ministre des Transports, François Bonnardel. Il promet un « suivi rigoureux des chantiers » pour assurer qu’une telle situation ne se reproduise plus.

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Évaluations du BAPE plus courtes Les projets d’infrastructure traînent toujours

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le projet du pont de l’Île-aux-Tourtes, à Montréal, n’a pas fait l’objet d’une requête pour aller en audience.

(Québec) Études d’impacts « moins achevées », évaluation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) plus courte : le gouvernement Legault a élagué la réglementation environnementale avec sa loi pour accélérer les projets d’infrastructures mais ils n’avancent pas plus vite.

Publié à 6h00

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Charles Lecavalier

Charles Lecavalier La Presse

Tommy Chouinard

Tommy Chouinard La Presse

« On a voulu accélérer l’évaluation environnementale. Mais visiblement, le fait d’accélérer le volet génie-infrastructure pour le déploiement des projets, ça semble poser un défi », affirme le président du BAPE, Philippe Bourke, en entrevue avec La Presse.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Philippe Bourke, président du BAPE

Jusqu’ici, la réalité, c’est qu’il n’y a pas eu beaucoup de projets finalement qui se sont avérés. La plupart ont été reportés.

Philippe Bourke, président du BAPE

Dans son plan stratégique 2021-2025, déposé à l’Assemblée nationale au début du mois de mai, le BAPE soulignait que la Loi concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure (projet de loi 66) avait une « incidence directe sur la réalisation de la mission du BAPE au cours des prochaines années, tant par le nombre que par le type de dossiers qui lui seront confiés ». « Ces modifications législatives mettent au défi la rigueur des processus et des pratiques internes de l’organisation », peut-on lire dans le document.

Jeudi matin, La Presse a rapporté qu’un an et demi après l’adoption de cette loi, la moitié des 181 projets d’infrastructure visés par le gouvernement Legault étaient toujours à l’étape de la planification, voire simplement « à l’étude ». C’est un constat similaire qu’a fait le président du BAPE lors d’une entrevue réalisée dans le cadre du dépôt de son plan stratégique, il y a deux semaines. Pour l’instant, le chien de garde n’a étudié qu’un projet prévu dans la loi caquiste, soit la construction du nouveau pont de l’île d’Orléans.

Des projets tombent à l’eau

Le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est de la Caisse de dépôt est tombé à l’eau, et deux projets, le pont de l’Île-aux-Tourtes, à Montréal, et l’ajout d’une voie réservée à Lévis, n’ont pas fait l’objet de requêtes pour aller en audience. « Il y avait des projets de prolongement d’autoroutes au Saguenay–Lac-Saint-Jean, en Beauce. Le MTQ nous disait : on pense à telle date, finalement non, six mois plus tard, six mois plus tard. Et ils ne sont plus au calendrier », a expliqué M. Bourke. Même chose pour le projet de pont Gédéon-Ouimet, situé sur l’autoroute 15 et reliant Laval et Boisbriand, qui doit être reconstruit.

« La réalité, c’est qu’on anticipait plusieurs projets, mais ils ne sont pas achevés. Ils ne sont pas à l’étape de venir vers nous. Il reste trois ans à cette loi, il faut toujours anticiper que ça pourrait débouler », ajoute-t-il.

Les observations de M. Bourke sont confirmées par les documents du Conseil du trésor, qui montrent que c’est surtout dans le secteur des transports que le gouvernement a un piètre bilan. Seuls 11 projets sont « en réalisation ». Pas moins de 35 projets sont en planification et 6, à l’étude.

Audiences plus courtes

Concrètement, pour le BAPE, la loi coupe de quatre à trois mois la majorité de ses audiences. L’organisme risque également de recevoir des « études d’impacts moins achevées » de la part du promoteur, puisque le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques a « beaucoup moins de temps » pour confirmer leur recevabilité. Concrètement, cela forcera le BAPE à faire un traitement « plus ciblé des enjeux ».

La game change quand tu as un mois de moins pour faire ton travail.

Philippe Bourke, président du BAPE

La stratégique caquiste était déjà critiquée par les groupes environnementaux comme Équiterre, Nature Québec ou Greenpeace Canada, qui demandaient en mars le retrait des clauses environnementales. « La décision d’affaiblir la réglementation environnementale pour accélérer la construction des grands projets d’infrastructure était malavisée, injustifiée et représentait un dangereux précédent. Mais si le gouvernement Legault l’a fait en utilisant l’excuse de la pandémie à l’époque où ses conséquences économiques étaient encore incertaines, force est de constater que même cette excuse ne tient plus la route », dénonçaient-ils.

Les libéraux dénoncent

Selon le député libéral Pierre Arcand, le peu de projets d’infrastructure qui ont démarré montre que le gouvernement Legault est « grand parleur, petit faiseur ». « Comment explique-t-il son incurie ? », a lancé l’élu lors de la période des questions au Salon bleu jeudi.

« La planification, ce n’est pas la précipitation. On va accélérer les projets, mais on va les faire correctement », s’est défendu la présidente du Conseil du trésor, Sonia LeBel. De son côté, le ministre des Transports, François Bonnardel, prévient que les délais vont s’allonger pour certains projets avec la grève des ingénieurs.

Le député libéral André Fortin a rappelé qu’au moment de l’adoption du projet de loi 66 en 2020, le gouvernement martelait que les 181 projets devaient se faire « tout de suite », parce que « ça presse », dont un CHSLD à Maniwaki, de nouveau inondé cette année. « Qu’est-ce que vous attendez pour faire avancer ces projets-là ? », a-t-il demandé.

Avec la collaboration de Fanny Lévesque et d’Hugo Pilon-Larose, La Presse

Merci pour le partage de cet article, @Ricky ! L’arrivée de ces améliorations est une très bonne nouvelle ! :blush::+1:

→ Peut-être pourras-tu déplacer cette publication dans le fil suivant, puisqu’il s’agit d’une actualité liée à la voirie de Montréal (et non des autoroutes du Québec :wink:).

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Merci!

J’ai fait un recherche, mais j’ai rien trouvé! C’est clair qu’il faut que je pratique mes recherches sur le forum un peu :sweat_smile:

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Financement du réseau routier Le grand dérapage

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Le fonds finançant le réseau routier et le transport collectif est déficitaire depuis 2017.

(Québec) Contrairement à ce qu’a affirmé récemment l’ex-ministre des Transports François Bonnardel, ce n’est pas « dans 15-20 ans » qu’il faudra trouver de nouvelles façons de payer pour nos routes. Le fonds finançant le réseau routier et le transport collectif est déjà déficitaire, a appris La Presse. Sans nouvelle taxe, ce sont tous les Québécois qui sont mis à contribution avec l’argent des impôts, un recul du principe de l’utilisateur-payeur.

Publié à 5h00

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Charles Lecavalier
Charles Lecavalier La Presse

« On utilise déjà des sommes importantes des impôts généraux pour payer la facture. C’est un terrible signal à envoyer puisqu’on s’éloigne du principe de l’utilisateur-payeur, et je ne pense pas que ça intéresse grand monde de commencer à creuser un trou de 500 millions à 1 milliard par année dans les coffres de l’État », affirme Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur de l’Alliance TRANSIT, qui milite pour un meilleur financement du transport collectif.

Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et ancienne présidente de l’Agence métropolitaine de transport, croit la même chose. « Le Fonds des réseaux de transport terrestre est déficitaire. Ça fait déjà huit ans qu’on le voit venir et le gouvernement le sait très bien puisqu’il a lancé un chantier sur le financement dans le dernier mandat », lance l’experte, qui a participé à la réflexion du ministère des Transports.

L’utilisateur-payeur

Créé en 2010 par le gouvernement Charest « conformément au principe d’utilisateur-payeur », le Fonds devait être autofinancé pour permettre de payer les infrastructures routières et des programmes d’aide en transport collectif. Ses revenus proviennent essentiellement des droits sur l’immatriculation et les permis de conduire et d’une taxe de 19,2 cents sur le litre d’essence vendu – un chiffre qui n’a pas bougé depuis 2013.

INFOGRAPHIE LA PRESSE / SOURCE : RAPPORTS ANNUELS DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Or, les revenus ne sont pas indexés et stagnent, à cause de l’efficacité énergétique accrue des véhicules et une proportion plus importante de véhicules électriques. En revanche, les dépenses grimpent. Elles sont ainsi passées de 1,7 milliard à 2,8 milliards par année en 10 ans. Et c’est sans compter les investissements massifs qui devront être faits dans le transport collectif au cours des prochaines années pour lutter contre les changements climatiques.

INFOGRAPHIE LA PRESSE / SOURCE : RAPPORTS ANNUELS DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Le plus simple, dit Florence Junca-Adenot, serait, à court terme, d’augmenter la taxe sur l’essence, qui repose sur le nombre de kilomètres parcourus et la consommation du véhicule. Il faudrait « au moins suivre l’inflation ». Sinon, Québec pourrait hausser le prix des immatriculations ou instaurer une contribution kilométrique. Mais une chose est certaine : « ne pas faire payer les automobilistes, c’est faire payer tout le monde par les impôts », dit Mme Junca-Adenot.

Problème connu

Le problème est connu du gouvernement Legault. Dans un document d’information sur le chantier sur le financement de la mobilité lancé par le ministre François Bonnardel en janvier 2019, on peut lire qu’un « déséquilibre pourrait survenir » en raison de dépenses plus importantes que les revenus.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

François Bonnardel, ministre de la Sécurité publique et ancien ministre des Transports

Mais, malgré une tournée régionale avec 18 arrêts, 240 « partenaires en mobilité durable » rencontrés et 58 mémoires, aucune décision n’a été rendue avant les élections générales de 2022.

Le sujet est sensible. Le gouvernement caquiste est frileux et ne veut pas être accusé de hausser les taxes. Lors de la campagne électorale, le premier ministre François Legault a ridiculisé Québec solidaire en accolant l’étiquette de « taxe orange » à sa proposition de faire payer davantage les acheteurs de véhicules polluants.

En octobre, M. Legault a été éreinté par un reportage du Journal de Montréal qui rapportait que le ministère des Transports avait lancé un appel d’offres pour étudier différentes façons de taxer les automobilistes, notamment une « contribution kilométrique » – soit une facturation selon le nombre de kilomètres parcourus – ou des « droits supplémentaires liés aux émissions », selon le principe du pollueur-payeur.

Pour faire baisser la pression, M. Bonnardel a promis que rien ne serait fait dans le prochain mandat. « Nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes dans les prochaines années », a-t-il dit, tout en repoussant la réflexion à plus tard. « On se projette dans 15-20 ans en se disant : si on a un objectif de 100 % de véhicules verts en 2035, comment on va financer nos nouvelles infrastructures », avait-il dit.

Dans les quatre prochaines années, contrairement à la taxe orange, nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes, pas du tout. Aucune.

François Bonnardel, ex-ministre des Transports, en entrevue à TVA Nouvelles, en octobre dernier

Mais sans nouvelle taxe, ce sont les contribuables qui devront payer, même ceux qui n’ont pas d’automobile. Dès 2019, le ministère des Transports a dû verser 180 millions dans le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) pour colmater son manque à gagner. Cette année-là, les dépenses étaient en hausse de 6,7 %, alors que les revenus de la taxe sur l’essence diminuaient de 1,8 %.

1,8 milliard

Le scénario s’est amplifié l’année suivante en raison de la pandémie, qui a affamé les sociétés de transport. En 2020, le ministère des Transports a versé 1,8 milliard dans le FORT pour combler son dépassement annuel et subventionner les programmes d’urgence pour leur permettre de boucler leur budget.

En 2021-2022, le versement additionnel était de 7,66 milliards, notamment pour compenser l’application d’une nouvelle norme comptable (5,7 milliards) et pour un important transfert de fonds à la Société de transport de Montréal (1,1 milliard).

L’Alliance TRANSIT déplore depuis des années la trop grande place faite aux investissements dans les routes dans le FORT, par rapport au transport collectif. Il fait un suivi serré des sommes dépensées dans le Fonds.

Une étude publiée cette année par l’organisme démontre que « les surplus du FORT se sont accumulés jusqu’en 2017-2018 », mais qu’ils se sont ensuite « résorbés sur l’espace de trois ans » en raison de déficit à répétition. « De nouvelles sources de financement seront plus que nécessaires pour pallier ce manque à gagner », note l’organisme.

C’est également l’avis de Florence Junca-Adenot. « Il faut réfléchir à de nouvelles sources de financement pour nos routes, mais aussi pour faire face à tout ce qui est dans la politique de mobilité durable du gouvernement. Le chantier sur le financement a fait des analyses et des évaluations. Il n’y a pas eu de recommandation avant les élections, mais là, il va falloir que ça sorte. Il va falloir que des décisions soient prises », affirme-t-elle.

Des idées pour financer nos routes

Il y a plusieurs façons de taxer davantage l’usage de la voiture pour financer nos infrastructures de transport. L’organisme TRANSIT a réalisé un portrait de la situation à ce sujet cette année, et le ministère des Transports a également lancé une étude. Survol.

Péage à cordon

PHOTO BOB STRONG, ARCHIVES REUTERS

Des véhicules passent sous un système de péage par caméra à Stockholm, capitale de la Suède, en 2007.

Le péage à cordon vient taxer l’accès à un espace restreint pour les automobilistes – un centre-ville, par exemple. Il a été instauré dans les villes de Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2006) et New York (2021). Il a pour avantage de réduire la congestion et la pollution dans la zone ciblée, mais coûte cher à mettre en place.

Hausse de la taxe sur l’essence

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

La taxe provinciale sur les carburants de 19,2 ¢/L n’a pas été rehaussée depuis 2013.

La taxe provinciale sur les carburants de 19,2 ¢/L n’a pas été rehaussée depuis 2013. Selon l’experte Florence Junca-Adenot, elle devrait être « au moins indexée ». C’est elle qui finance une bonne partie du Fonds des réseaux de transport terrestre, mais ses revenus sont directement liés à la quantité d’essence vendue chaque année. TRANSIT souligne la menace de l’« érosion de la taxe notamment due aux nouveaux véhicules plus écoperformants et à l’accroissement des ventes de véhicules électriques ».

Péage routier

PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE

Péage du pont de l’autoroute 25, entre Laval et Montréal

Le péage routier peut être installé partout sur le réseau routier ou sur les nouvelles infrastructures de transport, par exemple le pont de l’A25 ou le pont de l’A30, pour financer leur construction et leur entretien. Il a toutefois des coûts élevés d’implantation, note TRANSIT, et coûte cher à administrer : en moyenne, entre 16 % et 60 % des revenus.

Taxe kilométrique

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Congestion sur l’autoroute Décarie, à Montréal

Le principe de la taxe kilométrique est simple : on fait payer les automobilistes pour chaque kilomètre parcouru. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) étudie par exemple l’idée d’une taxe kilométrique afin de financer le transport collectif. Elle applique le principe d’utilisateur-payeur aux automobilistes qui ont un véhicule électrique, eux qui n’ont pas à payer pour la taxe sur l’essence. « Même si le véhicule électrique n’émet pas de GES, il contribue à la congestion routière », note Florence Junca-Adenot. Selon la technologie utilisée, les coûts annuels sont estimés à entre 4 % et 10 % des revenus, selon TRANSIT.

Droit supplémentaire lié aux émissions

PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

Le gouvernement du Québec fait payer davantage les propriétaires de « véhicules de luxe » chaque fois qu’ils renouvellent leur immatriculation.

Le gouvernement du Québec fait déjà payer davantage les propriétaires de « véhicules de luxe » chaque fois qu’ils renouvellent leur immatriculation. Ils doivent payer 1 % de la valeur du véhicule dépassant 40 000 $ chaque année. Québec pourrait utiliser comme critère les émissions polluantes des véhicules. C’est d’ailleurs ce qui est étudié par le ministère des Transports, comme l’a rapporté Le Journal de Montréal.

Captation foncière

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Un immeuble situé à proximité d’une station de métro prend de la valeur si on le compare à un autre édifice situé plus loin.

Cette façon de taxer est plus « locale », dit Florence Junca-Adenot. Elle permettrait aux agences de transport ou aux villes de prélever une « captation foncière » aux propriétaires immobiliers situés à proximité de projets de transport collectif. Par exemple, un immeuble situé à proximité d’une station de métro prend de la valeur si on le compare à un autre édifice situé plus loin.

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L’idéal aurait été un péage sur tous les ponts vers Montréal, modulable en fonction de l’heure. Ça inciterait davantage les automobilistes à prendre les transports en commun ou au moins à faire du covoiturage.

Le problème c’est que ça s’applique seulement à Montréal quand le problème est répandu dans toute le Québec. Tous les véhicules endommagent les routes, qu’ils soient électriques ou à essence, même chose pour tous les trajets que ce soit Laval à Montréal ou st-Therese à Laval. Et les véhicules électriques, en moyenne plus lourde, abîment encore plus les routes. Nous avons besoin d’une taxe kilométrique pour vraiment payer l’entretien, nous pouvons même remplacer la taxe sur l’essence. Les voitures électriques ne peuvent pas être épargnées par le prix de l’étalement urbain. Appliquer la solution uniquement à Montréal deviendra une ville qui paie pour l’infrastructure automobile de toute la province. A moins que vous ne vouliez dire que ces péages iraient directement à l’artm, dans ce cas cela pourrait être intéressant!

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D’après moi, il faudrait aussi baisser le tarif. $3.50 par passage sur tous les ponts serait un no-go politiquement si c’est rendu obligatoire pour tous le monde et non-pas comme time-saver. Surtout si le TeC n’est par réaliste pour la majorité des gens en banlieue qui travaillent pas au centre-ville (par exemple quelqu’un qui tavaille à Lasalle et qui habite à St-Eustache, 50min en char, 2h15 en TeC), il faudrait probablement la baisser à $1.50 HdP et $1 autrement. Même à Stockholm, c’est max $5 pour entrer au C-V au pires heures.

Aussi, il serait cool qu’on adopte un seul transpondeur qui pourrait être utilisé à travers le Canada, ou on utilise EZ-Pass comme au É-U, si on décide d’utiliser péage un peu partout pour augmenter les revenus.

On pourrait éventuellement avoir un système de vignettes pour l’utilisation des autoroutes à travers la province comme ça se fait dans plusieurs autres pays. Ça ne se limiterait pas à Montréal, et les revenus ne vont pas baisser à cause de la diminution de consommation d’essence.

Autoroutes : réseau haute-vitesse “de luxe/fastpass” payant
Routes : réseau de base gratuit

En Roumanie, par exemple, une vignette valide pour 12 mois coûte l’équivalent de 40$.

De plus, le réseau autoroutier roumain est très peu développé. Si je ne me trompe pas, le réseau en Transylvanie a été construit depuis 2010, il n’y encore aucun lien autoroutier entre la capitale et les autres grandes villes (à part la station balnéaire de Constanţa). Ça force la quasi totalité des déplacements à se faire sur de petites routes nationales, alors si la Roumanie peut, le Québec, avec son réseau bien plus étendu et indispensable, aussi.

J’imagine que vous faites référence aux lampadaires d’autoroute ici. Il y a de vieux lampadaires sur le réseau municipal, probablement 60 ans et plus.

Pourquoi ne pas adopter le modèle des HOT lanes, soit des voies réservées aux bus, covoiturage mais accessibles aux autres automobilistes moyennant un péage, souvent dynamique selon la demande. En général il s’agit de 2 voies express au centre d’une autoroute comme sur le projet I4 ultimate à Orlando ou sur la 495 autour de Washington.

L’avantage est que le péage finance les travaux de réaménagement de la route et l’entretien.
Ca pourrait être notamment intéressant pour des axes menant vers les stations du REM /métro

Autoroute 15 entre la 50 et Henri Bourassa
Autoroute 13 entre la 640 et Henri Bourassa
Autoroute 40 entre Vaudreuil et Morgan
Autoroute 30 entre la 20 et la 10
Autouroute 10 entre la 35 et la 30

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S’il faut pour cela élargir les autoroutes, on ne fera que déplacer le problème. D’ailleurs l’assiette de plusieurs autoroutes dans la région montréalaise ne permet aucune expansion de voies.

Mur antibruit à Repentigny : les travaux sont complétés

Portail Constructo | 29 novembre 2022

Mur antibruit à Repentigny : les travaux sont complétés. Crédit : Beaupré associés

Le ministère des Transports et de la Mobilité durable et la Ville de Repentigny ont procédé à l’inauguration du mur antibruit situé le long de l’autoroute 40 entre les boulevards de La Rochelle et Brien.

D’une longueur d’un peu plus de 830 mètres et d’une hauteur de 5,2 mètres, le mur est composé de deux rangées de panneaux, l’une en panneaux de béton et l’autre en panneaux d’acrylique. Les panneaux de béton armé préfabriqué absorbant LEED sont composés essentiellement d’ingrédients non toxiques, sans danger pour l’environnement. Plus de 70 % de leur contenu provient d’éléments recyclés. Les panneaux de béton sont surplombés par des panneaux d’acrylique colorés et translucides.

Ce projet est évalué à un peu plus de 10 M$ et les couts ont été partagés à parts égales entre le Ministère et la Ville, en conformité avec la Politique sur le bruit routier. La Ville de Repentigny était responsable de la conception des plans et devis et de la réalisation des travaux.

Source : Cabinet de la vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable

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