Pohénégamook : la réfection du pont d’Estcourt prend fin un an plus tôt que prévu
Le chantier de réfection du pont d’Estcourt, situé sur la route 289 à Pohénégamook, s’est conclu avec un an d’avance, grâce à une optimisation des travaux menée conjointement par le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) et l’entrepreneur Parko.
Amorcé en juin dernier, ce projet, dont l’échéancier initial était de deux ans, visait à remettre à niveau cette structure construite en 1931 et jugée grandement déficiente.
Les interventions comprenaient la réparation des unités de fondation et le remplacement complet du tablier. Plusieurs partenaires, dont la Ville de Pohénégamook, Maxi Paysage, Les entreprises JPC, Excavation Marijoli, Pro Armature et Groupe Lefebvre, ont contribué au bon déroulement des opérations.
Quelques travaux de parachèvement sont toutefois prévus en 2026, notamment l’installation de la membrane sur le tablier et l’asphaltage final. L’ensemble du projet représente un investissement de 5,4 M$.
Sources : Cabinet du ministre des Transports et de la Mobilité durable et Parko inc.
bon… le MTMD a dédidé de se couper de revenus pour entretenir l’A30…
The A30 Express will lower its rates as of Feb. 28 after a drop in traffic in 2025.
The new rates, which will be in effect for a year, will be $2.20 per axle for Category 1 vehicles, or $4.40 per trip for a standard car. The current rate is $2.30 per axle.
For Category 2 vehicles — those 230 cm in height or more — the rate will be $3.30 per axle, down from the current $3.45.
According to A30 Express, the adjustment follows its agreement with the Ministry of Transport and Sustainable Mobility, which allows rates to vary based on traffic.
The toll operator said traffic fell below 30,000 vehicles a day last year, prompting the change. It added that last year’s inflation was also taken into account.
C’est le MTQ qui s’occupe de l’entretien de la 30? Dans mes souvenirs, c’était le partenaire privé qui s’en chargeait.
Le péage a toujours été fixé en fonction du trafic. Le MTMD n’a pas son mot à dire, ça fait parti du contrat avec l’opérateur.
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Le maire de Châteauguay était en entrevue ce matin à l’émission Tout un matin : Éric Allard, maire de Châteauguay : Trou sur le pont de la Sauvagine | OHdio | Radio-Canada
Le maire de Châteauguay, Éric Allard, n’a pas l’intention de rouler sur le pont de la Sauvagine, même s’il a été partiellement rouvert à la circulation jeudi après avoir été fermé d’urgence la veille à cause d’un trou béant.
« Moi, personnellement, j’ai vu le trou et je suis inquiet », confie-t-il à Radio-Canada, tout en précisant qu’il n’a pas de compétences en lien avec la structure d’un pont. « Je n’ai pas l’intention de passer ».
« Ç’a été un choc de voir la grosseur de ce trou-là et le dommage qu’on peut constater dans le tablier », ajoute M. Allard.
Il parle d’un trou d’environ 2 mètres par 1 mètre à travers lequel on peut voir la rivière.
En entrevue à Radio-Canada, le porte-parole du ministère des Transports du Québec (MTQ), Martin Girard, a assuré que la structure avait été inspectée mercredi pour permettre la réouverture de la voie en direction est. Des travaux sont déjà en cours pour rétablir complètement la circulation « le plus rapidement possible », ajoute-t-il.
Le pont de la Sauvagine avait été fermé mercredi par la Ville après la formation du trou, qui a entraîné la chute d’asphalte et d’autres débris dans la rivière.
L’élu souligne que, dès 2019, il y avait des discussions pour le remplacer. Le pont, qui est emprunté en moyenne par 6000 automobilistes par jour, devait d’abord être détruit en 2024, puis en 2026. La reconstruction est maintenant prévue pour 2028.
Ce dernier précise, par ailleurs, que la dernière inspection du pont de la Sauvagine remontait à septembre 2024. Aucun problème majeur n’avait alors été décelé, dit-il.
Les gens qui jettent leur déchet par la fenêtre de leur véhicule 
Dans la Presse
Détritus en bordure des autoroutes | Plus de 70 % des déchets pourraient être recyclés
Une bonne partie des déchets retrouvés en bordure des autoroutes pourrait être recyclée. Et sans surprise, le plastique occupe une place de choix parmi ces débris jetés par les automobilistes québécois, constate Recyc-Québec.
Première étude sur les « déchets sauvages »
Recyc-Québec dévoile ce mardi une première étude de caractérisation des déchets sauvages. Le rapport s’intéresse aux déchets retrouvés en bordure des autoroutes et le long des rives de la province. D’entrée de jeu, la société d’État indique que son étude ne permet pas d’estimer les quantités de déchets jetés dans ces lieux, mais plutôt d’avoir une meilleure idée de ce qu’on y retrouve. « On ne peut pas prétendre qu’on pouvait estimer, par exemple, la quantité de déchets laissés sur les bords des autoroutes à l’échelle du Québec. Mais on est capable d’avoir quelque chose de représentatif sur leur composition », explique Francis Vermette, vice-président opérations et développement chez Recyc-Québec.
Six autoroutes dans le collimateur
Pour les déchets en bordure des autoroutes, Recyc-Québec a recueilli 4,3 tonnes de déchets en 2023 dans différentes sections des autoroutes 15, 20, 30, 40, 55 et 440 dans les villes de Laval, Drummondville, Beaumont, Montmagny, Sainte-Julie, Varennes, Yamachiche, Maskinongé et Trois-Rivières. La collecte des débris a été réalisée par les entreprises mandatées par le ministère des Transports pour l’entretien des bordures des tronçons autoroutiers.
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Reportage de CBC News
Much of Quebec’s road infrastructure needs fixing. What’s the holdup?
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Public documents show the province’s road infrastructure network currently needs more than $22.5 billion worth of repairs, as a significant portion is considered to be at the end of its useful life.In its 2025-26 infrastructure investment plan, the Transport Ministry blames the extent of the needs on a lack of proper investment between 1980 and 2000, adding that only 58 per cent of its network is considered to be in good condition.
Experts say this winter’s repeated freeze-thaw patterns have also taken a toll on the network.
A 2025 report by the Order of Engineers suggests that decisions made in more recent years haven’t helped the situation. The order says officials are more interested in building brand new projects than maintaining existing infrastructure.
Several organizations involved in infrastructure construction in Quebec are raising similar concerns, saying the province’s road network has been in dire need of attention for decades.
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C’est quand même ironique que ça correspond avec la suppression des péages partout dans la province. J’ai peut-être une piste de solution pour le ministère
Reportage vidéo est sur YouTube
How did Quebec roads get so bad? Experts say it’s more than just the harsh climate
Quebec roads have long had a bad reputation. The oscillating temperatures in the winter may make things worse, but experts say road infrastructure has been in dire need of attention for decades — in more ways than one.
Ça correspond aussi avec la privatisation de plusieurs départements de la voirie.
Ou le transfert d’infrastructures aux municipalités, sans les budgets !
C’est fou à quelle vitesse le tout se dégrade quand on cesse l’entretien.
Au lieu de prolonger ou élargir les autoroutes pour des raisons « économiques » ou pour plaire à certaines administations municipales, le Gouvernement devrait prioriser la sécurisation des tronçons existants
Dans la Presse 
Collisions fatales | Deux coroners pressent Québec de sécuriser l’A50
Le gouvernement doit rapidement sécuriser le tronçon des Laurentides de l’autoroute 50, pressent deux coroners après les neuf décès survenus à la suite de collisions frontales depuis cinq ans.
Au moins 37 personnes y ont perdu la vie à la suite de collisions frontales fatales depuis 2013, indique le Bureau du coroner.
C’est LA chose la plus rationnelle à faire. Surtout qu’on n’est même pas capable de payer pour l’infrastructure existante. En rajoutant une voie, on fait juste balayer le problème sous le tapis.
Faut juste ajouter un mur en béton entre les voies. Il n’y a pas assez de trafic sur la 50 pour justifier 4 voies mais un mur en béton pourrait se faire pour beaucoup moins chère. MTMD veulent juste pas le faire puisqu’ils ont encore le rêve d’un 50 à 4 voies sur toute la longueur. Ça va jamais ce faire.
Ça dépend où. Entre Lachute et Mirabel le DJMA est de plus de 20,000, ce qui est normalement un bon seuil pour considérer une route à 4 voies.
Selon l’article, c’est ce qui recommandé par le coroner. La même recommandation a été faite dans un rapport de 2008, mais le MTQ/MTMD n’a rien fait
En premier lieu, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) doit poser des glissières de sécurité au centre de l’autoroute pour séparer les voies de circulation en directions est et ouest afin « d’éviter les collisions frontales », recommandent Me Langelier et Me Blondin.
Puis, Québec doit procéder à l’ajout d’une quatrième voie pour « éviter des collisions mortelles ou des blessures graves ».
Le hic avec ces deux demandes : elles sont formulées depuis 2008 dans plusieurs rapports.
Oui, jusqu’a Lachute ca fait du sens mais plus loin pas vraiment
En plus ils l’ont fait plus à l’ouest avec une glissière flexible.
« Le Québec se trouve à un moment critique. Il faut en finir avec le syndrome du ruban », peut-on lire dans le communiqué publié fin janvier par l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ).
Après des mois de consultation et d’analyse, le chien de garde du génie québécois annonçait la publication d’un rapport sans complaisance sur la crise d’entretien des infrastructures – une crise qui se manifeste notamment, comme à chaque printemps, dans les nids-de-poule qui jonchent les routes.
Hivers plus capricieux, problèmes de conception, collusion… De nombreuses théories ont été avancées au fil des années pour expliquer le mauvais état des infrastructures routières du Québec par rapport à celles des juridictions voisines.
Mais une autre variable est de plus en plus mise de l’avant par les spécialistes : le Québec aurait, depuis les années 1960, coulé trop d’asphalte et de béton par rapport à ses besoins. Beaucoup plus que l’Ontario et les États de la Nouvelle-Angleterre, selon la présidente de l’Ordre des ingénieurs, en entrevue avec Radio-Canada.
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On dirait que j’arrive pas à comprendre/visualiser comment ça se fait qu’on a beaucoup plus de route asphaltées qu’en Ontario. Est-ce que l’Ontario a juste beaucoup plus de routes en gravier? Moins de municipalités donc moins de rues?