Ce site https://www.ponttadoussac.ca/ donne un bon sommaire des arguments pour un pont.
Mon bottom line, l’achalandage est suffisant pour qu’un projet qui coût jusqu’à quelques centains de millions de dollars (peut-être jusqu’à 1 billion) fera du bon sens comme investisement. Plus que ça, et ça coût moins à long terme de continuer avec les options actuel, le traversier et le contournement vers la ville de Saguenay.
Le nouveau pont de l’île d’Orléans coutera (minimum) 2,8 milliards ( Île d’Orléans : 2,8 milliards $ pour le nouveau pont | Info | Radio-Canada).
Un pont enjambant le Saguenay à l’embouchure du fjord est infiniment plus compliqué techniquement. C’est garanti que ça va coûté trop cher.
Bref, si on parle d’un projet à plus de 4 milliards, c’est économiquement irresponsable de faire ce projet?
Oui, selon moi. Les bénéfices ne sont pas là. L’histoire serait différent s’il n’y avait aucun lien fiable vers Saguenay des deux côtes de la rivière.
Les murs de roche de chaque bord sont assez pour permettre de construire un pont sans approches.
De ces jours, 1.5 kilomètres, c’est faisable avec un pont de type cable stay. Il n’y aurait pas de pilier dans le Saguenay.
Au sujet de la 132 dans l’Est du Québec
Une fois de plus cet été, les véhicules récréatifs ont repris leurs droits sur la route 132, au Bas-Saint-Laurent. Or, même si les automobilistes n’ont jamais été aussi nombreux, Québec ne décaissera pas d’argent supplémentaire pour achever l’autoroute 20 dans les prochaines années et se limitera à des travaux d’asphaltage sur la 132. Au grand dam d’élus et de résidents exténués par le flot incessant de véhicules.
J’aime les maires de régions qui ont un franc-parler comme M le maire de Saint-Simon.
La 132 n’est pas la seule route aux prises avec des problèmes de vacanciers. Moi qui aime bien le Nord de Lanaudière, si je prend mon vélo un vendredi ou un samedi, ça arrive souvent que les petites routes sont complètement bouchées.
Je crois qu’il faut une discussion non-partisane sur le financement par péage de nouvelles infrastructures routières, que ce soit la 20 à Trois-Pistoles, la 35, la 25, la 19, le pont sur le Saguenay à Tadoussac ou même l’infâme troisième lien à Québec… mais ça n’arrivera pas.
Bin oui, on arrête pas de parler de plus en plus de taxes kilométriques… La meilleure taxe kilométrique c’est le péage.
Au moins pour le réseau autoroutier et les grands ouvrages tels que les ponts et les tunnels…
Texte dans Bloomberg CityLab au sujet d’un livre qui vient d’être publié : Can Americans Just Stop Building New Highways?
J’ai l’impression qu’on devrait se poser la même question au Québec avec tous les projets de prolongement/élargissement de routes/autouroutes annoncés ces dernières années…en plus du 3e lien
In his new book, Overbuilt , Erick Guerra, a professor at the University of Pennsylvania Weitzman School of Design, offers a markedly less rosy assessment of the US highway system. By blasting their way through cities, Guerra argues, interstate designers sacrificed urban wealth and quality of life, particularly within low-income neighborhoods.
And the still-expanding network of highways feeding into the interstates has only exacerbated the pain. In a 2024 study , Guerra and his coauthors concluded that roadways now take up a fifth to a quarter of all urbanized land in the US — an amount of real estate as large as West Virginia.
Dans l’entrevue avec le journaliste, l’auteur parle des autoroutes « inter-état » qui passent à travers les villes au lieu de les contourner
Most European countries have limited-access highway networks that closely resemble the US interstate system. But in Europe, those highways generally stop at the urban periphery instead of going through cities. Why is that?
Yes, it’s much more common in the US for highways to barrel through urban neighborhoods. Ironically, a lot of the interstates’ design was modeled around the autobahn in Germany, but the autobahn intentionally avoided cities.
In your book, you wrote: “The places that seem to be doing the best in terms of economic efficiency, traffic safety, social equity, and environmental sustainability are frequently the places with the fewest highways and major arterials per capita.” Can you offer some examples?
These are going to be regions with relatively dense central cities, high GDP, and few crash deaths per capita. Places like Boston, New York City and San Francisco have big urban highways, but there are relatively few of them on a per capita basis. Another way to say this is that a city like Houston with fewer highways would be a healthier and richer place.
En complément:
La chaîne YouTube Verritasium parle d’un phénomène physique pour montrer la fausse bonne idée de relier des routes pour faire des raccourcis.
À Sherbrooke 
Un couvercle d’égout a fait voler en éclats la vitrine de la porte d’entrée de Radio-Canada
Un couvercle d’égout a fait voler en éclats la vitrine de la porte d’entrée de l’immeuble de Radio-Canada ce matin sur la rue King Ouest.
La plaque de fonte a volé sur plusieurs mètres après le passage d’un camion.
Au moins un autre incident du genre est survenu en un mois et demi…
Heureusement, dans les deux cas, plus de peur que de mal.
Hier j’ai été poigné derrière un accrochage de 3 voitures sur le pont Louis-Bisson (autoroute 13).
Ce pont manque une voie de largeur ce qui fait qu’ils ont eu l’idée d’alterner la voie du centre entre le matin et le soir pendant la semaine. Dans ce cas, les choses sont claires.
Mais la fin de semaine? Ils mettent les blocs au milieu, ce qui fait qu’il y a une demi-voie inutilisable dans chaque direction. Les barrières ne sont pas en fonction. Il y a bien des flèches et des panneaux clignotants qui demandent de se tasser, mais le marquage au sol rend les choses ambiguës. Bref ce n’est pas clair si il y a un rétrécissement et où il se trouve. Ça crée beaucoup d’accrochage avec les conducteurs qui ne connaissent pas la configuration.
D’abord oublions l’infâme troisième lien qui n’a aucun appui de la part des experts et qui n’a heureusement jamais dépassé le stade de fumeuse promesse électorale de la CAQ.
Pour le reste avec les défis environnementaux d’aujourd’hui, on ne devrait plus imposer le budget de la construction de routes et autoroutes nouvelles à partir de seulement les finances publiques. Il est temps d’appliquer le principe de l’utilisateur-payeur qui m’apparait plus équitable pour tout le monde, autant pour les particuliers que les entreprises.
Ainsi une partie de cet argent servira pour la construction et l’entretien de nouvelles infrastructures demandées par les villes et les citoyens, et idéalement pour financer une partie du développement de services de transport en commun dans ces mêmes régions.
Toutefois pour ce changement de paradigme il faudra attendre l’élection d’un nouveau gouvernement provincial et même en faire un débat ouvert ou carrément un projet électoral.
Entendu que la CAQ n’a rien fait de valable à ce niveau et s’est elle-même rendue inapte à développer des projets à caractère durable durant ses deux mandats, avec en plus un déficit abyssal qui paralyse toute initiative dans cette direction.
Je suis passé en sens inverse et le trafic semblait infernal suite à cet accident. Ils devraient laisser 3/4 voies par direction en tout temps, la demi voie est quand même large et plusieurs tentent d’y rester jusqu’à temps de se rendre compte que c’est légèrement trop restreint pour y circuler.
Aucun autre parti ne va proposer des péages s’il veut gagner les élections, pas juste la CAQ.
Je suis d’accord avec ton opinion, pas de changement mur à mur. Cependant ce pourrait être débattu dans certains comtés avec une promesse électorale régionale, soutenue par des études et des chiffres précis, réalistes et abordables.
Pourtant les nouveaux ponts à péage sont généralement bien acceptés: la 25, la 30. Même le pont Champlain serait à péage si ce n’était de l’élection de M. Trudeau en 2015. Mme Guilbeault semble ouvrir cette voie pour Tadoussac et le 3e lien. Voyons voir.
