Pour y être passé vendredi dernier, c’est la sortie pour la 15 sud qui refoule pratiquement sur la 440 maintenant… Même si elle est 1km plus tôt ! Peut-être l’effet de nouveauté, je sais pas, mais je peux pas croire que le gouvernement ne pouvait pas réaménager l’échangeur en entier !
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Le problème semble venir du fait que la voie de droite ne continue plus sur la 440 (sortie obligatoire), donc les gens dans la voie de droite qui désirent continuer doivent changer de voie pour rester sur la 440. La voie de gauche devient la voie du milieu, et une nouvelle voie de gauche débute a cette hauteur.
Un rappel que cette bretelle à une seule voie a coûté 133 M$ et elle fait moins de 1 km incluant les rampes.
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Je pouvais pas croire ce coût alors je suis allé valider.
C’est effectivement le cas.
Apparemment que c’est sous le budget prévu en plus:
[…]marquant la fin d’un chantier ayant nécessité des investissements de 133 M$.
Ces coûts sont en deçà de ceux initialement prévus, estimés à 189,4 M$.
Et le gouvernement a utilisé l’artillerie lourde pour le réaliser:
Selon Skeete, deux raisons expliquent ces économies substantielles. La première est le travail efficace de l’équipe locale attribuée au projet et la seconde est l’inclusion du chantier au sein du projet de loi 66, soit la Loi concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure, adopté par l’Assemblée nationale du Québec en décembre 2020.
Maintenant est-ce que le gouvernement peut utiliser le même genre de provision et de budget pour un projet de TC svp?
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133 millions!!! Goddam bonjour la corruption ou le gaspillage au choix.
La majorité des infrastructures de transport du Québec sont en mauvais, voire en très mauvais état. Le Québec occupe en fait le rang du cancre de la classe nationale canadienne, particulièrement pour les scores enregistrés par ses autoroutes dégradées (30 %, contre 4 % en Ontario) et ses artères routières (45 % contre 12 %), mais aussi pour ses aéroports et ses tunnels.
Il faut donc prendre un virage majeur en faveur de l’entretien des réseaux de transport. Les déficits d’entretien coûtent des fortunes à la société, bien plus cher que les dépenses qui devraient être consacrées à maintenir les routes, les ponts, les ports, les chemins de fer et le métro.
La recommandation de prendre soin des acquis, appuyée sur des constats de négligence généralisée, se trouve dans une étude rendue publique mercredi matin à Drummondville par la Fédération des chambres de commerce du Québec (FCCQ). L’analyse réalisée par le cabinet-conseil AppEco, bourrée de statistiques, s’intitule Infrastructures de transport au Québec : investir pour l’avenir.
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I’m not sure exactly where to put this, so I’m putting it here.
Take a look at this video after 41:00 I think that there are better ways to handle this. For one, Montreal should probably require that abnormal loads have rear trailers that can steer.
This is one of theses things that we don’t seem to consider when narrowing streets to make them safer. We have to find that equilibrium between safety and ensuring that we can move heavy loads to where they need to go.
What made this intersection hard to navigate for this load is the street lights in the middle and on the side of the street. Theses should probably be set back further from the intersection to give more room to manoeuvre for theses types of loads.
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Je suis ce compte sur YouTube et j’ai écouté la vidéo au complet. 95% du temps, il utilise un steerable trailer. Il n’explique pas pourquoi il n’en avait pas un à ce moment mais je suppose que c’était une question de disponibilité. Il avait deux véhicules d’escorte et généralement, c’est le véhicule escorte arrière qui contrôle la direction des essieux steerable.
C’est le MTMD qui définit les itinéraires pour les convois exceptionnels. Je comprends mal pourquoi ils ont choisi Sherbrooke-Atwater-Dorchester. Ils auraient pu choisir Notre-Dame-René-Lévesque-Dorchester, il n’y aurait eu aucun virage à 90 degrés. Je suppose que c’est à cause du chantier d’aqueduc à l’extrême est de René-Lévesque, coin de Lorimier.
Au Téléjournal Est-du-Québec
Bien des tronçons de route vulnérables aux changements climatiques
Un immense chantier attend le ministère des Transports et de la Mobilité durable pour protéger près de 230 tronçons de route du Bas-Saint-Laurent, de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine contre les aléas côtiers. Devant l’ampleur de la tâche à accomplir, le ministère des Transports souhaite que ces dizaines d’interventions soient toutes approuvées en une seule évaluation environnementale.
Pour lire l’article : Des centaines de tronçons routiers vulnérables aux changements climatiques | Radio-Canada
Une étude intéressante sur l’efficacité des “ramp meters” à Minneapolis/St-Paul
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Le pont Radisson sera détruit puis reconstruit d’ici 20 ans
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Le pont Radisson enjambe la rivière Saint-Maurice à Trois-Rivières.
PHOTO : RADIO-CANADA / MARTIN CHABOT
Publié le 10 avril à 12 h 43 UTC−3Mis à jour le 11 avril à 12 h 32 UTC−3
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La version audio de cet article est générée par la synthèse vocale, une technologie basée sur l’intelligence artificielle.
Le ministère des Transports a avisé la Ville de Trois-Rivières de son intention de démolir totalement le pont Radisson afin de construire une nouvelle infrastructure routière pour enjamber la rivière Saint-Maurice.
La démolition complète et la reconstruction d’un nouveau pont sont prévues d’ici 20 ans. L’analyse du MTQ conclut que la structure aura atteint la fin de sa vie utile et nécessitera un remplacement.
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Le ministère des Transports doit complètement reconstruire le pont Radisson parce que la structure arrivera à la fin de sa vie utile d’ici 20 ans.
PHOTO : RADIO-CANADA / MARTIN CHABOT
La porte-parole régionale du MTQ, Roxanne Pellerin, affirme qu’un plan d’entretien du pont est prévu pour le maintenir ouvert à la circulation en attendant le moment de sa démolition. Le plan de remplacement de la dalle et des poutres qui avait déjà été annoncé est donc maintenu.
Le dossier de passerelle cyclable sous le pont Radisson qui était envisagé par certains pourrait être écarté avec la démolition du pont. Le MTQ indique ne pas avoir d’objection à ce que cette piste soit aménagée, mais les frais de construction, d’entretien et de gestion devront être assumés par la Ville.
Roxanne Pellerin indique que le nouveau pont sera aménagé avec une sensibilité pour le transport actif. Elle indique toutefois que le projet en est à un stade très embryonnaire.
Elle considère qu’il est donc trop tôt pour se prononcer sur la forme du projet de nouveau pont.
Par communiqué, la Ville de Trois-Rivières a indiqué que le conseil municipal devra analyser les orientations à prendre concernant le projet de passerelle cyclable.
La Ville souhaite que le nouveau pont s’intègre bien au développement de Trois-Rivières, tout en respectant ses objectifs en matière de mobilité, peut-on lire dans le communiqué.
Pierre Montreuil ne veut pas d’une passerelle cyclable qui sera détruite
Le conseiller municipal du district du Carmel, Pierre Montreuil, fait partie des partisans les plus solides de la construction de la passerelle pour le transport actif sur le pont Radisson au conseil municipal de Trois-Rivières. Cette annonce de Transport Québec aura réussi à refroidir ses ardeurs.
Comme administrateur de la ville de Trois-Rivières, je ne veux pas qu’une passerelle s’installe à un endroit pour qu’ensuite elle soit démolie ou déplacée ou changée. Alors il faut y aller avec le gros bon sens. Il faut une fois de plus faire preuve de patience, a-t-il indiqué en entrevue à l’émission Toujours le matin.
Il indique toutefois que les discussions qui ont eu lieu avec le ministère le rendent optimiste pour la suite.
Les gens en place nous disent : nous croyons à la mobilité durable. Il faut que les piétons et les cyclistes puissent traverser la rivière. Nous sommes dans un milieu urbain suffisamment dense pour répondre aux besoins des gens qui veulent améliorer leur santé, qui veulent aller travailler autrement qu’avec la voiture, ajoute-t-il.
Pierre-Luc Fortin dénonce un manque de transparence
Le conseiller municipal du district des Estacades, Pierre-Luc Fortin, a quant à lui publié une lettre ouverte en matinée pour dénoncer le processus qui a précédé l’annonce du ministère.
Malgré les études, toutes payées par la Ville (avec subvention), dont la dernière qui s’est éternisée, nous n’avons reçu que silence ou réponses évasives. Et maintenant, on nous annonce que tout sera à refaire… d’ici 20 ans. Mais à quoi ont donc servi ces études? À constater l’état de vétusté du pont de l’autoroute?, questionne M. Fortin.
M. Fortin espère que le ministère va considérer sérieusement l’aspect transport actif dans l’élaboration du nouveau pont.
Est-il trop ambitieux d’espérer que le ministère des Transports et de la Mobilité durable assumera pleinement son rôle? Qu’il comprendra que la mobilité durable n’est pas un accessoire, mais une nécessité? Qu’il intégrera, dès la conception, une passerelle dédiée aux piétons et aux cyclistes? Que cette vision moderne et humaine ne soit pas encore reléguée au second plan?, a-t-il écrit.
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Prêt à financer un pont de quelques milliards pendant que nos hôpitaux tombent en ruinent et que les écoles débordent… 
Que le gouvernement mette un péage sur les ponts existants pour financer leur entretien!
(Québec) Malgré la crise des infrastructures, le gouvernement Legault se dit prêt à débourser 4,2 milliards pour la construction d’un pont sur le Saguenay et n’exclut pas d’imposer un péage pour le financer. Une option qui n’est pas non plus écartée pour le troisième lien.
Le gouvernement Legault a partagé mardi les conclusions attendues de l’étude portant sur la construction d’un pont à l’embouchure du Saguenay à la Coalition Union 138, un regroupement qui milite en faveur de l’infrastructure sur la Côte-Nord. L’étude, qui contient les détails sur le projet de pont entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac, n’a pas encore été rendue publique par le ministère des Transports.
La ministre des Transports a révélé que le coût estimé du projet est de 4,2 milliards. « C’est un montant qui est très élevé », a-t-elle reconnu.
Le projet de pont entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine est inscrit à l’étude au Programme québécois des infrastructures (PQI). Le Journal de Montréal révélait en avril que le gouvernement pourrait investir dans le projet seulement après 2030.
Qu’à cela ne tienne, l’étape franchie mardi est « du concret », a plaidé pour sa part la ministre responsable de la Côte-Nord, Kateri Champagne Jourdain.
Ça serait un bien meilleur investissement que le troisième lien. Ça ouvrirait toute la côte nord à un développement plus soutenu. Présentement, cette région est principalement voué à l’extraction de ressources. La jeune génération préfère s’exiler vers le sud du Québec. Un pont est véritablement nécessaire pour rendre la région plus attractive.
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Construire une autoroute vers l’extérieur ne mène pas au développement durable, point final.
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On ne parle pas d’une autoroute. À ce stage ci, tout ce que ça prendrait vraiment, c’est un pont à deux voies. Juste le fait de ne pas avoir à dépendre d’un traversier toujours en panne ferait une différence majeur pour la région.
Attirer des docteurs et professeurs dans ce coin est un problème depuis longtemps. C’est un coin d’une très grande beauté naturelle très peu accessible.
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Ce n’est pas très accessible pour les médecins et les professeurs qui doivent sortir et acheter un véhicule dans leur nouvelle banlieue dépendante de la voiture pour vivre. De plus, une route à deux voies, bien que plus grande, canalise toujours sur les mêmes petites rues de la ville, ce qui ne ferait qu’augmenter le trafic.
Si nous investissons plutôt dans les transports en commun dans de nouvelles zones ainsi que dans des développements existants, de vrais développements durables pourraient être réalisés, l’achat d’une voiture ne serait pas nécessaire
Seul projet d’ajout routier pour lequel je suis en faveur. C’est un lien nécessaire, contrairement à d’autres 
La Côte-Nord est isolée, sans possibilité d’accès autrement que par le traversier à Tadoussac (ou le long détour de 2h par le Saguenay).
La région perd des résidents chaque année (c’est le seule région du Québec avec un solde migratoire négatif), entre autres de par sa difficulté d’accès.
Mais, c’est aussi et surtout situé dans un estuaire protégé pour les baleines et les bélugas. J’ai déjà lu que l’ajout d’un pont, bien que nuisible à leur habitat pendant sa construction, serait toutefois moins nuisible à moyen-long terme que les allers-retours de traversiers.
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En ouvrant la porte à un péage pour ce projet, ça rend la chose plus réalisable.
Notons aussi dans le même article qu’enfin le gouvernement parle d’un péage pour le 3e lien, il était temps et c’est bien la moindre des choses.
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Plutôt qu’un pont qui couterait extrêmement cher à construire (le fjord a 1,5km de large à cet endroit, la topographie sous-marine est très particulière à cet endroit, les approches seront longue, etc, etc), qui défigurerait le fjord et qui aurait un bilan environnemental nettement négatif on pourrait avoir un projet alternatif à faible coût qui aurait un effet structurant sur ces communautés isolées:
Un réseau de transport en commun digne de ce nom.
Présentement les compagnies de bus offrent un service extrêmement faible et a des tarifs énormes. Un vrai service régional couterait beaucoup moins cher qu’un pont et ouvrirait vraiment la région.