Parce que Jean Talon peut desservir Côte des Neiges, Ville Mont Royal, Parc Extension, Villeray, Saint Léonard et même Anjou.
Les voies cyclables n’ont pas à être concentrées autour de la ligne Orange!
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Pistes cyclables Amener le REV « ailleurs et plus loin »
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE
Deux ans après sa création, le REV Saint-Denis accueille plus de 1 million d’usagers par année.
À quoi pourrait ressembler l’avenir du Réseau express vélo (REV), déjà saturé dans plusieurs secteurs ? Des experts et le milieu cycliste réclament une accélération du développement de ce vaste réseau cyclable, au moment où l’axe Saint-Denis surpasse déjà 1 million de passages annuellement.
Publié à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Le REV, c’est clair qu’il faut l’amener ailleurs et plus loin sur l’île, parce que là, on a déjà des problèmes de congestion sur certains tronçons », lance d’emblée l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
À ses yeux, les prochains axes du vaste réseau cyclable devraient « moins être sur de grandes artères, mais davantage sur des axes secondaires ou à dominante résidentielle ». « Il faut aller plus loin sur le territoire, en se rendant jusqu’à Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles par exemple, ou en améliorant les connexions dans Griffintown pour aller jusqu’à Lachine. »
« Ça n’empêche pas qu’il faut transformer certaines grandes artères en REV, comme Saint-Urbain, qui n’est pas toujours sécuritaire et qui est une évidence pour supplanter Saint-Denis », ajoute M. Barrieau. Il affirme qu’un REV est-ouest sur René-Lévesque serait aussi « intéressant », d’autant plus qu’il contribuerait au développement à venir dans le secteur du Quartier des lumières, sur l’ancien site de la tour de Radio-Canada.
Deux ans après sa création, le REV Saint-Denis accueille plus de 1 million d’usagers par année. « Ça montre qu’il y a un engouement clair et qu’il en faut davantage », dit le spécialiste.
Vers 15 % d’ici 2027 ?
Officiellement, la Ville de Montréal vise à atteindre « 15 % de déplacements utilitaires en vélo d’ici 2027 afin d’assurer la transition écologique et d’offrir à sa population un système routier sécuritaire, équitable et durable », rappelle un relationniste de l’administration municipale, Hugo Bourgoin.
Année après année, la Ville de Montréal continue d’étendre son réseau cyclable, comme en témoigne le dévoilement des projets vélos 2022 [évalués à 17 millions] qui a été fait en mai dernier.
Hugo Bourgoin
Dans la métropole, chaque projet de bande cyclable est déterminé « selon les opportunités d’intégration avec les autres projets de la Ville, comme les travaux sur les réseaux d’eau par exemple », ajoute M. Bourgoin. « Ils sont également priorisés selon des critères de lien avec les grands générateurs de déplacement, d’intégration avec les autres réseaux de transport, de potentiel d’amélioration de la sécurité, de potentiel de report modal et d’équité sociale », insiste-t-il.
Chez Vélo fantôme, organisme militant pour plus d’aménagements urbains afin de protéger la vie des cyclistes, la porte-parole Séverine Lepage appelle à faire beaucoup plus pour atteindre nos cibles. « En ce moment, selon les derniers bilans, on est autour de 3 % de part modale pour les vélos. Je ne vois pas comment on va atteindre 15 % en cinq ans au rythme actuel. Si on veut y arriver, il faut vraiment accorder plus de budget, plus d’argent aux pistes », dit-elle.
« On a de la place à Montréal. Ce n’est pas une lubie que d’imaginer un REV sur Papineau, sur Saint-Laurent ou encore sur Sherbrooke. Il y a au moins 1 million de cyclistes à Montréal. Ils sont là, ils utilisent le réseau. Et ils aimeraient encore plus l’utiliser avec des infrastructures sûres », avance Mme Lepage, dont le groupe milite aussi pour la tarification du stationnement, pour décourager l’usage de l’auto solo.
« La Ville ne va pas très vite »
S’il salue les nombreux investissements cyclables des dernières années, le PDG de Vélo Québec, Jean-François Rheault, affirme toutefois que « la Ville ne va pas très vite », ou du moins pas assez, dans le développement du REV.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec
« Au nord de Bellechasse, par exemple, il n’y a toujours rien qui fait le lien est-ouest, ni rien qui se communique à Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. À Montréal-Nord, aussi, il n’y a pas eu de nouvelles pistes depuis un bon moment. Ce réseau structurant, il faut l’accélérer. Il donne accès au vélo à ceux qui ne se sentent pas en sécurité de le faire. C’est vraiment important », poursuit M. Rheault.
En attendant, le REV Saint-Denis continuera de croître, anticipe-t-il, surtout que le million de passages a été atteint en pleine pandémie, avec de nombreux télétravailleurs. « Je pense qu’on peut facilement s’attendre à atteindre les 1,3 million cette année. Ça peut augmenter très rapidement », fait valoir le président.
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on réitère que « d’accélérer le déploiement de l’offre cyclable à Montréal est une grande priorité ». « Nous avons la ferme volonté d’amener le réseau cyclable à un niveau supérieur et cela passe par des voies cyclables sécuritaires pour encourager encore plus de Montréalais à prioriser ce mode de déplacement. D’autres annonces suivront avant la fin de cette année concernant de nouveaux axes qui sont actuellement à l’étude. Nous travaillons également sur une planification à plus long terme », affirme l’attachée de presse Marikym Gaudreault.
En savoir plus
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À ce jour, quatre axes du REV sont achevés : Berri/Lajeunesse/Saint-Denis, Souligny, Peel et de Bellechasse. La Ville prévoit avoir entièrement livré l’axe Viger/Saint-Antoine/Saint-Jacques à l’automne. Plusieurs autres axes sont projetés à moyen et à long terme, au cours des prochaines années.
ville de Montréal
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Donc environ 2 800 personnes par jour (ou les allers-retours de 1 400?), tous les jours, toute l’année.
Ça vient d’où ce chiffre? Une des stations de comptage, la plus achalandée?
Ils doivent utiliser le compteur St-Denis/Des Carrières (eco-counter.com).
L’an passé il y a eu 1 126 433 passages. Cette année, le chiffre sera vraisemblablement plus élevé. À pareil date, il y a eu 720 294 passages, est on est à 867 447 passages.
Cependant, quand on parle de saturation, je ne pense pas qu’on doit voir cela pour la moyenne durant l’année. L’achalandage en hiver, à son plus faible, est grosso-modo 10% de celui en été, alors il y a de grosses variations sur l’achalandage.
Si on parle de l’achalandage en usagers uniques/jours, c’est différent de lire un seul compteur. Celui-ci ne représente qu’une certaine fraction des utilisateurs, plusieurs utilisant l’infrastructure seulement au nord ou au sud de la rue des Carrières.
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On pourrait donc avoir à ce compteur des pointes de quoi, 10 000 passages par jour en été?!? Tous les jours?!?
Dans les deux sens j’imagine, donc 5 000 usagers, mais quand même, c’est difficile à croire. Ça représente 4-500 passages à l’heure sur 12 heures, à chaque heure, dans une direction seulement. 3 à la minute, à toutes les minutes.
C’est peut-être vrai mais j’aimerais voir la validation de données.
Ce sont des données ouvertes de la ville de Montréal, tu peux les consulter par le portail des données ouvertes ou le lien que j’ai mis plus haut.
Ça concerne effectivement les deux directions et les données sont aussi séparés sur cet aspect.
Le chiffre est aussi fiable que peuvent l’être les compteurs, qui viennent d’une compagnie privée.
On voyait des pointes du genre dans le viaduc Saint-Laurent avant le REV aussi, ça c’est saturé!
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Sur les heures de pointe, c’est beaucoup plus que 3 cyclistes à la minute. Je me suis accidentellement retrouvé sur le REV sur l’heure de pointe jeudi et il on était tellement de monde qu’on générait de la congestion. Pourtant, la piste est généralement assez large pour permettre les dépassements sécuritaires.
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Une nouvelle passerelle fera le lien entre le REM et le REV dans l’ouest de l’île
IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE MONTRÉAL / ATELIER ROBITAILLE THIFFAULT | « Cette passerelle sera un lien signature qui permettra de décloisonner un secteur difficile d’accès », a indiqué Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif.
Le REV se connectera au REM dans l’ouest de l’île de Montréal, grâce à la construction d’une passerelle pour piétons et cyclistes qui franchira l’autoroute 40 à la hauteur de la future station Kirkland.
18 octobre 2022 | Publié à 23h33 | ISABELLE DUCAS | LA PRESSE
Le comité exécutif de la Ville de Montréal accordera mercredi matin un contrat de 4,4 millions à la firme GHD Consultants pour concevoir cette passerelle.
Ce contrat concerne aussi la conception et l’aménagement d’une nouvelle voie réservée aux autobus, bordée d’une piste polyvalente, vers la station Kirkland du Réseau express métropolitain (REM), dans l’emprise de l’autoroute 440, qui ne sera finalement jamais prolongée.
La passerelle, qui sera un segment du Réseau express vélo (REV) planifié dans l’ouest de l’île, permettra aussi de faciliter l’accès au futur Grand parc de l’Ouest, dont l’ouverture est prévue pour 2030, souligne Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif.
IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE MONTRÉAL / ATELIER ROBITAILLE THIFFAULT | La passerelle, qui sera un segment du Réseau express vélo (REV) planifié dans l’ouest de l’île, permettra aussi de faciliter l’accès au futur Grand parc de l’Ouest, dont l’ouverture est prévue pour 2030.
« Cette passerelle sera un lien signature qui permettra de décloisonner un secteur difficile d’accès », a indiqué Mme Mauzerolle mardi, en entrevue.
Il faudra cependant attendre jusqu’en 2027 avant de pouvoir emprunter ce lien.
La voie réservée aux autobus sera toutefois prête pour 2024, lors de l’entrée en service du REM de l’Ouest. La station Kirkland du REM comprendra notamment un terminus d’autobus, une aire de dépose-minute, une aire pour les taxis et des supports à vélo.
Le ministère des Transports du Québec possède depuis la fin des années 1970 des terrains qui devaient servir au prolongement de l’autoroute 440 dans l’ouest de l’île de Montréal, jusqu’à l’autoroute 40. Comme ce projet a été abandonné, ce sont ces terrains qui serviront à la construction de la voie réservée aux autobus et de la piste pour piétons et cyclistes. L’entente conclue avec Québec permettra à la Ville d’occuper l’emprise de l’autoroute 440 à des fins de parc pour les 50 prochaines années.
Cette voie réservée sera d’une longueur de 1,2 km entre la rue Antoine-Faucon et le chemin Sainte-Marie, ce qui pourra profiter aux résidants de Kirkland et de l’arrondissement de Pierrefonds-Roxboro.
Le gouvernement du Québec financera en partie la construction de ces infrastructures de transport.
La Ville de Montréal dévoilera plus tard cet automne les prochaines phases de développement du REV. Lors de l’annonce du projet, en 2019, 17 segments de ce réseau cyclable avaient été annoncés. Cinq d’entre eux ont été terminés pour le moment
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Grossière, très grossière approximation, ce serait un parcours de 900m pour les gens à mobilité réduite et cycliste, et 600m pour les autres piétons.
Dommage qu’on n’ai pas pu profiter de la hauteur de la station pour construire une passerelle plus courte.
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That is about halfway in between the two stations. Also, the scale in the rendering is off by a factor of about 20. There isn’t any room like that at the 440 right of way.
Why couldn’t they just add safe infrastructure to the westbound Ste-Marie overpass? It would’ve been easier and cheaper, and more convenient for the vast majority of users. It was even discussed by the mayor of Kirkland just a year or two ago. I don’t get it: the two Ste-Marie overpasses are already the only safe crossings of the 40 west of Cavendish; why are they still not discussing any such infrastructure for Fairview or Sources? Once again, the central city deciding things without consulting the municipalities or the outer boroughs.
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I think it’s even further away than your crayon with the yellow path. It looks like it will be about 100 m further west, with the cloverleaf on the south side in the clearing at the north end of Angell Woods. And Ferrandez-Plourde’s vision of this ostentatious viaduct doesn’t take into account that the MTQ also wants to finally connect the eastbound A40 service road between Lee and Ste-Marie.
Annonce officielle à propos de l’aménagement d’une passerelle au-dessus de l’autoroute 40 dans le cadre d’un futur segment du REV dans l’Ouest-de-l’Île. 
→ Des esquisses préliminaires seraient disponible dans un lien ci-dessous (je n’ai pas de compte WeTransfer…). 
Montréal annonce un développement majeur dans le développement d’un corridor de transport actif et collectif dans l’Ouest-de-l’Île
NOUVELLES FOURNIES PAR Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
| Oct 19, 2022, 09:00 ET
MONTRÉAL, le 19 oct. 2022 /CNW Telbec/ - Travaillant pour améliorer et faciliter la mobilité de la population, la Ville de Montréal annonce l’octroi d’un contrat de services professionnels de 4,4 M$ à la firme GHD Consultants Ltée pour la conception et l’aménagement d’un corridor de transport actif et collectif vers la station Kirkland du Réseau express métropolitain (REM).
La Ville confie également au consultant le mandat de concevoir un lien signature cyclo-pédestre qui permettra de franchir l’autoroute 40 et de faciliter l’accès au futur Grand parc de l’ouest. Cette passerelle sera un segment d’un Réseau express vélo (REV) planifié dans l’ouest de la métropole.
Montréal franchit ainsi une étape importante dans l’engagement pris en partenariat avec le gouvernement du Québec, en juillet 2018, de réaliser un lien pour bonifier l’offre en transport actif et collectif dans l’Ouest-de-l’Île de Montréal. Ce nouveau lien sera opérationnel au moment de l’inauguration du REM en 2024 afin d’assurer la desserte de la station Kirkland grâce à une nouvelle voie réservée aux autobus et bordée d’une piste polyvalente, dans l’emprise de l’autoroute 440.
« Aujourd’hui, nous posons un jalon important dans le développement d’infrastructures de transports durables qui répondent aux besoins des usagères et des usagers de l’Ouest-de-l’Île de Montréal. À terme, les citoyennes et les citoyens circulant dans ce secteur auront une alternative écologique enviable à l’usage de l’automobile solo en plus d’un accès direct pour bénéficier des espaces naturels du Grand parc de l’Ouest », a déclaré Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal.
Ces infrastructures de transport, dont une partie est financée par le gouvernement du Québec, seront réalisées par la Ville de Montréal. L’entente conclue permettra à la Ville d’occuper l’emprise de l’autoroute 440 à des fins de parc pour les 50 prochaines années. La voie réservée exclusivement aux autobus sera d’une longueur d’environ 1,2 km et facilitera l’accès à la station Kirkland du REM. Cette station, située sur l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue du REM, comprend notamment un terminus d’autobus, une aire de dépose-minute, une aire pour les taxis et des supports à vélo. La passerelle au-dessus de l’autoroute 40 sera accessible aux vélos et aux piétons.
Des travaux d’aménagement supplémentaires seront planifiés par le Service des grands parcs, du Mont-Royal et des sports (SGPMRS) dans le cadre de la réalisation du Grand parc de l’Ouest, dont l’ouverture est prévue en 2030.
Pour consulter les esquisses préliminaires de la passerelle, cliquez ici.
SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
Politics and funding. In order for Valérie Plante to have her hand in this, it has to be connecting the Parc-Nature under the auspice of the Agglomération de Montréal. I imagine that pedestrian connectivity has been deligated to the individual towns, even though it needs to be planned along with public transport.
I wonder how this jives with the MTQ’s plan to connect the eastbound service road between Lee and Ste-Marie at the northern edge of Angell Woods (but within the A40 right of way), which is less than 900 m.
C’est quelle option finalement?
Celle en « c » (images avec le communiqué) ou celle en « q » (article de la Presse) ?
What a weird turn of phrase. People walking on bikes? Or carrying their bikes? Why not just keep using “active transport”?
Thinking about it and the curvy option might be a good idea. And they should probably add some chicanes too. You mention active transportation, and as reckless some cyclists can be, what I’m most afraid of here is motorcycles (including throttle ebike, that are really motorcycles but unfortunately undistinguishable from standard ebikes) swerving at 40-60 km without really any possibility to police them.
Dans la foulée de l’annonce de la Vision Vélo 2023-2027, une carte présentée sur la page FB la mairesse avec les deux phases du REV
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