Cette ligne est l’axe historique entre Montréal et Saint-Hyacinthe… Elle a du potentiel avec un peu d’investissement.
Ajout de voies dédiées aux passagers, de stations autour de Charles-Lemoyne, du boulevard Jacques-Cartier, du centre de Saint-Bruno et prolongée jusqu’à Saint-Hyacinthe, elle pourrait générer beaucoup plus de déplacements, surtout avec une plus grande fréquence et une potentielle électrification.
Justement ça démontre qu’il y a un gros potentiel sur l’axe Montréal–Longueuil–Mont-Saint-Hilaire–Saint-Hyacinthe
Ça empêche pas d’avoir des bus et des trains qui cohabitent sur le même axe. GO Transit le fait bien aussi, avec plusieurs lignes de trains où les départs hors-pointe sont effectués par des autocars.
Les bus aussi ça coûte pas rien à opérer : en regardant l’horaire de la 200, j’estime que ça prend au moins 13 véhicules et autant de chauffeurs aux heures de pointe.
It’s disheartening that we still consider trains to be only of value to 9 to 5 commuters. Screw the needs of the average citizen who needs to get around.
I took the VIA overnight milk run train from Toronto to Dorval a few times in the 1990s, and it was quite empty from Oshawa to Côteau-du-Lac, when all of a sudden it started filling up with Montreal-bound commuters, making several stops between the Ontario border and Dorval – though honestly I don’t remember where.
Penser un instant que les décisionnaires se demandent pourquoi les trains ne sont pas plus populaires m’étonne toujours quand clairement l’offre est insuffisante et inadaptée.
Je suis d’accord mais personnellement je trouve que le matériel roulant actuel n’est plus adapté. La fréquence, l’amplitude des horaires et l’offre de service la fin de semaine devraient être complètement repensés. Aussi certaines gares/arrêts sur la ligne laissent vraiment à désirer. Exemple, McMasterville aucun abri chauffé malgré la présence de l’ancien bâtiment de la gare qui n’accueille plus de voyageurs. Côté confort on peut faire mieux. Du TOD et du rabattement de ligne de bus c’est effectivement tout un écosystème à développer. Que la ligne ne soit pas prolongée jusqu’à St Hyacinthe ne fait pas beaucoup de sens, surtout que la gare est assez centrale.
Y’a moyen d’offrir un service fréquent avec le matériel actuel. GO Transit le fait bien.
Oui ce serait mieux d’avoir des quais hauts partout pour faciliter l’embarquement sans marches. À moins que les trains de passager aient leurs propres voies dédiées sur cette emprise celle là est plus difficile à résoudre et nécessite de négocier avec le CN.
Oui. Mais ça coûte pas des milliards pour construire une 3e voie et doubler le niveau de service, en pointe, hors pointe et en contre-pointe.
C’est vrai, en particulier pour la gare Saint-Bruno qui est archi mal placée en raison de l’insistance du maire de l’époque. Les gares Saint-Basile et McMasterville sont plutôt bien placées. La gare Saint-Hubert n’est pas spécialement proche de quartiers denses, mais elle est connectées à beaucoup de lignes du RTL, incluant des lignes assez fréquentes comme la 8/28/88.
C’est un irritant, mais c’est quelque chose qui peut se résoudre assez facilement.
Effectivement, de plus une seconde gare plus à l’Ouest permettrait de desservir directement le cégep (5000 étudiants), le campus de l’UdeM, l’ITAQ, etc.
Le gros point noir avec nos bonnes vieilles locos diesel et voitures c’est le temps d’accélération et décélération entre les gares. Quand il y a plusieurs arrêts cela n’est vraiment pas négligeable en terme d’allongement des temps de parcours. Rien ne battra un DEMU/EMU pour ce genre de desserte.
C’est vrai, mais ça n’empêche pas d’offrir un service fréquent avec le matériel roulant actuel. GO Transit le fait, avec des trains de 12 voitures propulsés par une loco diesel… c’est long atteindre la vitesse de la ligne! De plus, si j’ai bien compris leur projet d’électrification, ils ont l’intention d’utiliser des locomotives électriques plutôt que des automotrices.
Ça c’est parce que le temps de parcours a moins d’importance si les passages sont fréquents. Ça s’observe avec les lignes de bus aussi : les lignes fréquentes ont beaucoup d’achalandage même si elles ne sont pas particulièrement rapides.
C’est certain que l’idéal serait d’avoir des automotrices éventuellement, mais ça n’empêche pas de régler le principal irritant du réseau de train : trop peu de départs pour que le service soit attrayant.
Me semble qu’ils n’avaient pas encore choisi parce qu’ils partaient aussi d’acquérir des EMU pour leur futur service de RER. Mais ça fait longtemps que je n’ai pas suivi ce dossier.
EDIT : @Rotax il semblerait que tu aies raison… Ils s’apprêtent à faire du neuf avec du vieux. Alstom a décroché le contrat de rénovation des voitures “Bi-Level”. D’ailleurs, le projet ne s’appelle plus GO RER mais GO Expansion (source : Alstom to overhaul and modernize 181 Bi-Level commuter rail cars for Metrolinx in Ontario, Canada | Alstom).
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Actualités
Il y a 2 heures
Modifié à 11 h 21 min le 28 mars 2025
Par Michel Hersir
La ligne de train de banlieue Mont-Saint-Hilaire peine à retrouver son achalandage depuis 2020. (Photo: Le Courrier du Sud ‒ Denis Germain)
Alors que l’avenir du train de banlieue sur la Rive-Sud demeure incertain, la mairesse de Saint-Lambert, Pascale Mongrain, a réitéré l’importance de ce transport pour sa municipalité.
Réagissant à l’article paru dans Le Courrier du Sud sur l’état du train de banlieue dans la région, la mairesse a qualifié d’absurdité au journal l’idée de fermer la ligne Mont-Saint-Hilaire, qui passe par Saint-Lambert.
Rappelons que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) n’a pas statué sur ce sujet, mais qu’elle étudie un scénario de retrait de trois lignes de train de banlieue, dont la ligne Mont-Saint-Hilaire.
Mme Mongrain rappelle que depuis 2016, une partie de la planification de Saint-Lambert est orientée vers un quartier plus dense autour de la gare de train, dont les fondements ont été imposés par les paliers supérieurs.
Les dernières parcelles industrielles de la ville ont ainsi été retirées et plusieurs projets immobiliers de plus grande densité ont vu le jour ou vont l’être prochainement près de la gare.
«Ce serait du grand n’importe quoi. Les promoteurs et la Ville veulent attirer de nouveaux résidents sur la base qu’ils peuvent vivre dans notre ville sans même avoir d’auto. Mais ça, c’est en autant que le train de banlieue les amène en ville», a-t-elle exprimé.
Pour la mairesse de Saint-Lambert, Pascale Mongrain, maintenir le train de banlieue est une question de cohérence avec les orientations de densification dont les villes ont fait l’objet depuis une dizaine d’années. (Photo: Le Courrier du Sud ‒ Archives)
«Vraiment fiable»
La gare de Saint-Lambert est la dernière de la ligne Mont-Saint-Hilaire avant d’arriver à Montréal. On calcule un peu moins de 20 minutes entre Saint-Lambert et la Gare Centrale, dans les deux directions.
«Le train est vraiment fiable dans l’ensemble. Oui, parfois, il y a des petits temps d’attente pour laisser passer les trains de marchandises, mais la règle générale, c’est que ça fonctionne bien. Je pense que tout le monde doit mettre de l’eau dans son vin, le transport de marchandise, c’est essentiel pour l’économie», a ajouté la mairesse.
Celle-ci, qui prend elle-même le train à l’occasion, a en outre indiqué voir plus de gens dans le train récemment. «Je vois la différence entre l’automne dernier et maintenant. Il y a beaucoup plus de gens maintenant», a-t-elle commenté.
Selon les données d’achalandage d’Exo sur la ligne Mont-Saint-Hilaire, on retrouvait moins de 40% d’usagers en 2024 par rapport à 2019.
Est-ce que ça fait du sens de prolonger la ligne Mont-Saint-Hilaire jusqu’à Drummondville?
Absolument pas, c’est même pas en zone D.
Les lignes de train en zone d (les 2) ont sois être condamné (Rigaud) ou la municipalité as choisi de payer une fortune à perpétuité pour êtes ajouter à la zone C (saint Jérôme)
Il ne faut aucun sense de crée des gares de train en zone D car les municipalité doivent payer une équivalence à perpétuité des taxes sur la CMM
Le jour où saint Jérôme choisisses de ne plus payer pour êtes en zone C la station de train sera instantanément condamné et Mirabel deviendra la nouvelle gare terminal
Nous n’aurons jamais de gares de train à Salaberry de Valleyfield, saint Jean sur Richelieu, Rigaud, saint hiasainte, Sorel ou autre municipalité en zone D
Bon autres que l’aspect financier qui je sais pourrai être difficile, moi je parlais plus au niveau de l’achalandage?
Difficile est une surévaluation
C’est impossible car payer pour construire une gare “temporaire” ne fait aucun sense
(Temporaire est en raison que la gare ne sera jamais exploités si aucun payment n’est effectuer)
Ajoutons en plus que nous pourrions même voir un horaire similaire à Hudson(Hudson n’est qu’un exemple et non du cas) vue que les payment sont chers pour ces municipalité et moin qu’une municipalité paye, moin de service ne sera effectué
Le seul service en zone D seras toujours exclusivement des bus (et peut-être des navettes fluviales si une entente temporaire peut être établi)
Je sais, mais disons que dans le futur un accord est trouvé pour ce genre de situation qui est très commune dans mon plan, si on parle en termes d’achalandage uniquement est-ce que ça fait sens?
Comme ça fait sens de prolonger jusqu’à Joliette ou Saint-Jean-sur-Richelieu juste pour donner des exemples.
Non, car politiques.
Admettons qu’une entente est établie.
Le prochain maire de la municipalité ou de la cmm (maire de Montréal défacto) choisis de brisé l’entente on perd instantanément le service
Joliette n’est même pas en zone D,
L’autobus 50 est leur seul circuit d’autobus qui génère du profit exclusivement par les billet d’autobus donc je ne verrais pas la MRCJ perdre ce revenu
Sjsr aucune idée
Tu peux imaginer une entente à la même chose qu’il s’est passé avec Saint-Jérôme, mais on trouve un moyen de rester en zone D.
Là je dirais le principal problème est que le service est tellement pourris qu’il n’y pas grand avantage à payer pour une ville ce qui augmente le risque que l’entente soit brisé. Par contre, si le service est bon et qu’il du développement et de l’activité économique par rapport à cette gare ça va être beaucoup plus difficile à annuler surtout si beaucoup de personnes l’utilisent ça pourrait devenir un suicide politique.
Donc oui le problème est le politique, mais c’est plus un problème de service ce qui fait que les politiciens ne voit pas le train comme un service essentiel.
