Lucien-L’allier isn’t doing much better. These are the evening departures
(the vaudreuil one ended up even being an extra half hour delayed. Apparently also switching issue at Montreal-Ouest. The exo guys have been good at keeping the crowd up-to-date)
Less stinky that way.
25 février 2025 · Gare Mont-Saint-Hilaire
Via SEAO.
Par le présent appel d’offres, EXO établit la procédure qui lui permet de retenir l’Entrepreneur qui sera en mesure de réaliser les Travaux, lesquels consistent en la construction de deux (2) rampes d’accès universel adjacentes à deux (2) escaliers existants menant au quai principal et au remplacement des mains courantes de tous les trois (3) escaliers existants menant au quai principal, pour rendre ces mains courantes conformes aux normes d’EXO.
AOP1004175.pdf (4.2 MB)
1004175_Devis_Technique_MLC Associés.pdf (6.5 MB)
Actualités
Il y a 4 heures
Modifié à 15 h 29 min le 21 mars 2025
Par Michel Hersir
L’achalandage est particulièrement faible sur la ligne qui passe par Saint-Hubert et Saint-Lambert. (Photo: Le Courrier du Sud ‒ Denis Germain)
L’avènement du télétravail va-t-il sonner le glas du train de banlieue sur la Rive-Sud? Alors que l’achalandage est encore loin de ce qu’il était en 2019 et qu’un scénario pour retirer les deux lignes de la Rive-Sud est étudié, une voix s’élève pour mettre en garde un retrait définitif de ce mode de transport : celle qui a relancé ce réseau au milieu des années 90.
À la tête de l’ancienne Agence métropolitaine de transport (AMT), Florence Junca-Adenot a chapeauté cette relance du train de banlieue. «La première chose que j’ai faite, c’est d’observer qu’on avait un réseau de rails très peu utilisé qui allait partout dans les régions», explique-t-elle à Gravité Média.
Cinq nouvelles lignes de train de banlieue ont ainsi été remises sur les rails. Sur la Rive-Sud, la ligne Mont-Saint-Hilaire, qui comprend notamment des stations à Saint-Hubert et Saint-Lambert, a été mise en place en 2000. La ligne Delson/Candiac, elle, en 2001.
Mme Junca-Adenot estime que les trains ont eu beaucoup de succès alors qu’ils répondaient à un besoin clair : une alternative à ceux qui n’utilisaient la voiture qu’aux heures de pointe.
Beaucoup de succès, du moins, jusqu’à la pandémie.
Entre 2019 et 2020, l’achalandage dans les trains de banlieue a chuté de près de 75%.
Mais quatre ans plus tard, le télétravail s’est pérennisé, si bien qu’en 2024, la ligne Mont-Saint-Hilaire roulait encore à moins de 40% de 2019. La ligne de Candiac a fait mieux sur ce plan, mais demeurait à un peu plus de 60% par rapport à 2019.
Une reprise bien plus lente que d’autres modes de transport comme l’autobus ou le métro.
On retrouve peu de logements à proximité de la gare Longueuil–Saint-Hubert, enclavée entre la route 116 et le chemin de Chambly. (Photo: Le Courrier du Sud ‒ Denis Germain)
«Qui a été frappé le plus par le télétravail? C’est le bureau au centre-ville. Donc, la clientèle des trains de banlieue», souligne Mme Junca-Adenot.
La situation est telle que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) étudie un scénario de retrait de ces deux lignes, en plus de la ligne Mascouche, révélait Radio-Canada en septembre 2024.
Mais Mme Junca-Adenot met en garde une possible fermeture de ces lignes.
«On a quelque chose d’extrêmement précieux avec le réseau de voies ferrées qu’on a encore. SI on voulait le construire, on serait obligé d’exproprier. Alors personnellement, moi j’essaierais toutes les mesures avec un plan intégré en impliquant le monde et en impliquant les citoyens», soutient-elle.
Parmi celles-ci, négocier pour une grande flexibilité dans les horaires avec le CN et le CP, propriétaires des rails – même si Mme Junca-Adenot admet qu’ils sont inflexibles par rapport au transport de marchandises –, travailler sur le rabattement vers les stations et consolider la densification autour de ces stations.
«Les gens ne sont pas idiots. S’ils ont un service qui fait leur affaire, ils vont le prendre».
‒ Florence Junca-Adenot
«Dans le premier plan stratégique de l’AMT, un des objectifs était de profiter des nouvelles gares pour faire des TOD, du redéveloppement immobilier autour d’un réseau. La logique même d’un transport structurant, c’est de permettre aussi à des gens de venir vivre, travailler, commercer le plus proche possible autour des stations. Et ça, ça ne s’est pas fait de façon systématique», évoque-t-elle.
«On a fait de l’étalement urbain au lieu de consolider les villes. Ça, ça nuit aux transports de longue distance. Et maintenant, on cherche à revenir en arrière, à redensifier, à reconstruire, alors ce n’est pas le moment pour se mettre à fermer les lignes de train. Une fois que c’est fermé, c’est fermé. Et ça ne se rouvrira pas», ajoute la professeure à l’UQAM.
Du côté de l’exploitant du réseau de train de banlieue, Exo, on tend vers une analyse similaire. Il soutient que le transport collectif est un service public essentiel, «qui ne vise pas la rentabilité directe, mais constitue un investissement stratégique en faveur de la mobilité et du bien-être de la communauté».
«Le train de banlieue est un mode de transport efficace, fiable et confortable, capable de transporter un grand nombre de personnes sur de longues distances. Son potentiel demeure sous-exploité», estime-t-il.
Du côté de l’ARTM, on réitère le message émis en septembre 2024, soit qu’aucune décision n’a été prise sur un éventuel remplacement des lignes de train de banlieue et que plusieurs scénarios sont à l’étude.
«L’approche préconisée est d’améliorer la performance du transport collectif en travaillant mieux, et non en coupant dans les services», mentionne-t-il, même s’il remarque que le retour des usagers dans les trains de banlieue de la Rive-Sud est plus lent que sur les réseaux d’autobus et de métro.
Le réseau d’autobus d’Exo fait un peu mieux que le réseau de train de banlieue. Du côté du métro, la station Longueuil-Université-de-Sherbrooke avait retrouvé en 2024 78% de son achalandage d’avant pandémie. Au Réseau de transport de Longueuil, on est au-delà du 90% de l’achalandage de 2019.
Achalandage – Ligne Mont-Saint-Hilaire
Achalandage – Ligne Candiac
Achalandage par gare en 2024
Je serais curieux de savoir si, par hasard, il y a un lien avec la clause de non-concurrence du REM… Si les villes comme Longueuil, Saint-Lambert et La Prairie doivent rabattre leurs bus vers le REM uniquement, possible que ça explique pourquoi les trains de banlieues sont moins pleins, bien plus que le télétravail !
La gare qui reçoit le plus de lignes d’autobus est Saint-Hubert avec 5 lignes…
The non-complete clause is everything to the left of the exo train on the map. But the trains aren’t empty because there’s not many buses to it, St-Lambert is quite dense built around the train originally, the schedule just really sucks. I visited and was thinking of taking the train back, but are two departures in the afternoon, weekdays only, at 2:16 pm, and then 7:11 pm.
How is anyone supposed to reliably depend on this train line if they don’t have a 9 to 5 in person job? They add those trains for the single person as if everyone plans their life around it, but they don’t. If the train was even just every hour outside of rush hour, it was be a huge huge improvement and ridership would actually skyrocket.
Exactement.
À part la ligne Vaudreuil et l’ancienne ligne Deux-Montagnes, les autres lignes de train ont été mises en place en catastrophe en réponse à des travaux routiers majeurs parallèles à ces lignes. Il n’y a pas de vision globale pour les trains de banlieue.
Si l’on ajoute à ça la difficulté de cohabitation avec le CN et le CP sur toutes les lignes (St Jérôme est la moins pire sur ce facteur) ça limite grandement ce que Exo peut accomplir. Pourtant l’infrastructure est là et n’attend que d’être optimisée.
Pour la ligne Mascouche voyons ce que la connexion Cote de Liesse donnera, il s’agit d’un transfert supplémentaire pour ceux qui allaient à la Gare Centrale mais ça donnera plus d’accès rapides à YUL, l’Universite de Montréal et la station McGIll qu’auparavant.
Pour la ligne St Jérôme, à défaut de se connecter à CDL, une gare à Canora ne serait pas trop dispendieuse versus les bénéfices, à moins que le CP ne la bloque pour une raison quelconque.
Non, l’aire de rabattement est partagée. Même la STM a un niveau de rabattement assez limité pour plusieurs gares exo, la plupart de celles qui bénéficient d’un service de bus décent le sont parce qu’elles sont sur le chemin d’une station de métro. Il n’y a pas grand intérêt à diriger autant de ressources sur ce service plutôt que vers du métro REM/STM.
And this my dear is why you don’t take Exo, you take via
Le pire c’est que la majorité des corridor ferroviaire (à part Mascouche où c’est vraiment serré et Candiac même si avec certains ouvrages c’est possible) ont largement assez de place pour des voies supplémentaires uniquement passagers. On a juste à avoir une volonté politique à la GO et on serait possiblement capable de doubler l’achalandage de ces lignes.
La ligne SH est uniquement inutile, puisque c’est 100% doubler par un réseau de bus express, frequent et assez fiable. Le 99, 200, 428, 300, 9 et 19 font essentiellement la job d’exo 13, pour moins cher et avec de meilleurs résultats. Quand j’habité à Saint-Hubert, a 20 minutes de la gare, il m’a arriver qu’une seule fois de prendre le train et c’était pendant une panne de REM. En dehors de ça, c’etait plus rapide et plus pratique prendre le REM/Metro + bus express, même dans l’heure de pointe. De plus, la ligne SH est de loin celui avec le plus haut difficulté d’amélioration. Le pont Victoria bloque tout.
It would be nice if there was an agreement with Via that lets commuters take it within the ARTM zones with how bad exo trains are
Ça ne veut pas dire qu’en dépensant réellement pour cette ligne on ne pourrait pas arriver avec de bien meilleurs résultats, puisque la spécialité du train est le niveau régional. Tandis que les bus, spécialisé dans le local, pourrait alors être repatché pour servir localement et augmenter de façon significative les fréquences sur les lignes menant au train.
De plus, même si actuellement les bus coûtent moins cher d’opération, c’est principalement dû au sous-achalandage du train qui, s’il était utilisé au même niveau que ce qu’on voit en Europe bien serait bien plus rentable que l’autobus justifiant alors son investissement pour l’améliorer.
Le CN à Toronto est assez conciliant en terme d’horaire pour les trains de banlieue, si on commence en négociant des fréquences de une heure toute la journée, avec la construction de voies dédiées où c’est le plus simple. On pourrait justifier par la suite un nouveau tunnel ferroviaire sous le Saint-Laurent une fois que l’achalandage est là.
Via can’t even let people get into their trains without lining up. Imagine the lineup of 100 commuters added to their awful corridor management at Gare Centrale
À la défense du CN, contrairement à Toronto où les voies du GO train ne sont pas sur les voies critiques pour le CN, le pont Victoria est sur leur Main Line traversant le continent: aucun train ne peut passer d’est en ouest de Montréal autrement.
Ceci dit il y a une cour de triage de chaque côté du pont (Pointe St Charles et St Lambert) qui pourraient servir de siding laissant passer les trains Exo avec plus de volonté de cohabitation.
I hate to be the broken record: but it is worth noting for the uninformed that the station placement for the SH line is terrible. Even if you increased the trains to hourly, with key stations which are simply not doing a good job being reachable by people in the outlying towns:
The Saint-Lambert station is good – close to the center of commerce and the densest part of Saint Lambert
Saint-Hubert is located on a highway overpass, too far from the Airport Route businesses to be useful in the MTL->SH direction, and too far from any population centre to be a more reliable way to access the island in the SH->MTL direction.
Saint Hubert folks living south of the 116 can much more easily bus to the metro or the REM to get to the island reliably. This should be updated to serve the growing airport sector, either by moving the station east or lobbying for a shuttle to drop employees from the train along the route.
Saint-Bruno is the worst in my opinion, tucked away behind a farmer’s field and the vacant quadrant of a highway intersection… and very inaccessible for folks actually living in Saint Bruno.
It would be so much better placed literally anywhere along the southern edge of Saint-Bruno. The old station which is now a community centre was far better in location.
The other towns are improvements just because their transit options grow more and more limited with the distance from MTL.
Avez-vous une source qui supporte cette affirmation? La ligne 200 est assez longue et malgré qu’elle offre un bon service, elle doit nécessiter beaucoup de chauffeurs et de véhicules.
Il y a de la place pour 3 voire même 4 voies de large sur cette emprise, de Saint-Lambert à Saint-Hyacinthe. Si on peut limiter les conflits entre trains à la hauteur du pont Victoria uniquement, ce serait déjà un bon début.
Oh et puis le service vers Saint-Hyacinthe, en particulier le cégep et le campus de médecine vétérinaire, ça ce serait nécessaire aussi. Ça ouvre la porte à pleins de déplacements en contre-pointe.
Pas de source exact mais je le trouve pas mal evident. Les lignes de buses que j’ai cibler (*428 exception) sont tous très bien achalander et il n’y a aucun menace de les fermer. En fait, on ajoute des departs au 200 puisque c’est tellement achalander.
La ligne SH est non seulement extrêmement déficitaire et les trains roulent a 2/3 vide, mais c’est rendu au point qu’on parle de couper la ligne complètement.
Moi, je suis pro améliorer exo sur 4 des 5 lignes, en plus d’ajouter d’autres. Mais la ligne SH, je vois mal comment ca puisse être améliorer sans couter plusieurs milliards. De plus, tant qu’il n’y a pas de traffic sur la 116, les buses vont être plus rapide et plus pratique pour tout le monde qui n’a pas d’auto pour ce rendre a la gare. Peut être un jour oui mais je ne suis pas du tout convaincu.
