Je pense que c’est la culture de notre industrie qui est à changer complètement. Nos aménagements, que ce soit routier ou autres sont souvent construit en coupant les coins ronds. Un exemple, c’est les surfaces de rues pavées qui viellissent. Au lieu de remplacer un pavé avec la bonne pièce, on se contente de patcher à l’asphalte. De même pour le remplissage de nids de poules. Souvent, ces patchs d’asphalte ne font pas grand chose à part rajouter plus de débris sur la chaussée…
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Je suis d’accord sur le principe, mais je suis sincèrement curieux de connaître un exemple d’aménagement transitoire pouvant être réalisé au même prix. Pourriez-vous nous montrer un exemple ou expliquer comment un aménagement transitoire existant aurait pu être réalisé?
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Paris et Grenoble sont de bons exemples.
Étonnement, Winnipeg aussi.
C’'est simple, faut juste en faire moins (moins d’éléments, pas moins de km)
Notre réseau cyclable est dessiné uniquement par des ingénieurs en transport, dont l’objectif est fluidité et sécurité.
Avec ces variables seules, on a atteint un niveau démesuré d’aménagement, digne d’une véritable autoroute.
En intégrant des aménagistes, il doit y avoir compromis. Oui à la fluidité, oui à la sécurité, mais sans négliger les autres variables urbaines. On n’est pas dans un champ à Saint-Calixte, une vile a ses contraintes urbaines.
Peut-être que 130 bollards + 25 bordures + des ilots + de la peinture jaune + des symbols + des affiches, c’est trop pour un contexte urbain.
Après vient la qualité d’exécution, mais c’est un problème généralisé à Montréal. À titre d’exemple, les bordures de béton sont mal coffrées et mal finies. Parce qu’il n’y a pas de surveillant de chantier qualitatif. Quand on coule du béton, ça prend quelqu’un qui suit les ouvriers et s’assure que tout est bien fait au fur et à mesure.
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Le problème est que tout ça n’est parfois même pas assez pour les automobilistes qui continuent à se stationner dans la piste cyclable pour « 2 minutes » 
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D’ou l’intérêt des bordures continues!
À Montréal on est dans une logique du «one more bollard will fix it».
On aura beau la faire clignoter en rouge la piste, tout ce que ça prend c’est une petite bordure continue.
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C’est la même chose avec les cônes oranges - dans plusieurs ville on utilise plutôt un muret plastique orange continu, fait de plusieurs courts segments emboîtées pour moduler la longueur. Et visuellement, au lieu d’avoir 60 éléments éparpillés dans un chaos visuel, on a un seul élément long et serpentant doucement. Ça a vraiment un effet bénéfique sur le paysage d’un chantier et sur la clarté des limites.
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J’ai du mal à percevoir en quoi cet exemple représenterait davantage un projet d’aménagement que les aménagements transitoires réalisés sur Saint-Denis ou Saint-Antoine, par exemple. La comparaison avec les aménagements évolutifs, comme celui de Bellechasse, pourrait se tenir (des bordures similaires ont d’ailleurs été ajoutées à certains endroits).
En regardant cette image, je vois principalement une cuvette d’eau et de glace au printemps, ainsi qu’une bordure facilement franchissable par des camions et des VUS, qui sera invisible sous 15 cm de neige et devra être refaite après quelques années de déneigement.
Peut-être que cet exemple n’était pas le meilleur et que des images plus éloquentes seraient plus percutantes, mais à mon avis, cela ne justifie pas les critiques des aménagements transitoires conçus ici.
Bien que vous souligniez la piètre qualité de la surveillance des chantiers, j’espère pour Paris, Grenoble et Winnipeg qu’ils bénéficient eux aussi d’aménagements transitoire similaires (ou meilleurs) aux nôtres aux intersections (quais d’autobus accessibles, îlots végétalisés pour forcer des virages serrés, permettre la traversée en deux ou quatre temps et rapprocher la signalisation des voies de circulation).
Je suis d’accord que nous avons beaucoup de bollards, bien qu’il y en ait de moins en moins à chaque année puisque les arrondissements semblent ne garder que ceux qui resteront l’hiver pour délimiter l’espace.
Cela dit, dans un cas comme celui de Saint-Denis, où le choix a été fait d’autoriser les terrasses sur rue, une bordure poserait davantage de défis pour le contournement, sans compter la gestion des eaux, comme je l’ai mentionné précédemment.
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On ira marcher Saint-Denis une bonne fois! Il y en a long à dire.
Volontiers! Je suis sincèrement de bonne foi et je souhaite vraiment voir de bons exemples.
Je voyage relativement souvent et je prête toujours attention à ce type d’aménagement (entre autres). Je trouve qu’on a tendance à être très sévères envers nous-mêmes, alors que je n’ai jamais vu d’aménagement cyclable parfait, surtout sous sa forme transitoire.
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La Ville semble privilégier les aménagements comme sur l’avenue Des Pins avec une bande plantée entre les voies automobiles et la piste cyclable lorsque la rue est assez large. Je n’ai pas encore vu de personnes rapporté qu’un véhicule était garer dans la piste sur Des Pins
On le voit sur Saint-Antoine entre Atwater et Rose-de-Lima et sur les rendus de l’aménagement permantent sur Saint-Jacques et le tronçon nord de Rose-de-Lima.
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L’avenue des Pins est un plaisir, je l’emprunte presque quotidiennement et je n’ai jamais rencontré une voiture sur la piste. Il y a parfois des piétons qui errent mais grâce à l’asphalte et la dénivellation ce n’arrive pas trop souvent.
Mon seul bémol est que les automobilistes font souvent des virages sans regarder, et ceux qui passent des rues transversales à l’avenue des Pins ont tendance à ne pas faire leur stop à la ligne d’arrêt, mais sur le bord de la piste.
J’ai aussi vu des critiques sur Vélo d’hiver qu’il y a trop de verdure qui bloque la visibilité des cyclistes qui veulent rouler vite vite, mais bof, si les cyclo-guérriers boudent les pistes comme des Pins parce que c’est trop lent pour eux, c’est la joie pour tous nous autres.
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Le plus gros problème du REV Saint-Denis, ne l’oublions pas, c’est surtout que Coderre 1er a fait refaire la rue à l’identique alors que c’était une occasion en or pour faire un aménagement de qualité et pour le futur.
Là on est «pris» avec un aménagement transitoire pour longtemps encore.
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Même dans Villeray… Ils ont refait St-Denis entre Jean-Talon et Jarry et le chantier a été complété en 2020-2021 (si je ne m’abuse). PM était au pouvoir à ce moment. Le devis initial, qui avait été rédigé sous Coderre, ne comprenait aucun aménagement de qualité pour la mobilité durable. Un nouvel appel d’offre a dû être fait par la suite pour convertir la section complétée en aménagement transitoire.
Sylvain Ouellet avait mentionné que l’appel d’offre initial ne pouvait pas être modifié sous peine de pénalités financières importantes pour la ville.
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Exact, c’est très long terme comme enjeux. On est prit avec des choix douteux pour longtemps 
Tout comme les transports en commun, le meilleur moment pour construire, c’était hier. Le deuxième meilleur c’est maintenant.
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Je confirme. J’ai passé proche me faire happer par un automobiliste qui a fait un virage à gauche sans regarder la piste cyclable. Il regardait plutôt son téléphone, qu’il tenait dans sa main. C’est le problème avec ces pistes sur les axes est-ouest, trop de potentiels conflits! Sinon, j’emprunte aussi cette piste quotidiennement et je l’aime bien. Faut juste anticiper les comportements des automobilistes!
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Devant le Bass 2-3, cet après-midi. Le camion de déménagement a empiété sur le trottoir, ce qui fait que les vélos pouvaient continuer à circuler sur la piste cyclable 
J’imagine que c’est le mieux qu’il pouvait faire, dans les circonstances.
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Je viens de checker dans le PPU des Faubourgs adopté en 2021 et on y parle d’un axe du REV sur René-Lévesque…
71e page de 136
Stratégie d’intervention 8.2
Aménager de nouvelles pistes cyclablesLa reconnexion de la trame de rue permet de nouveaux itinéraires cyclables à l’échelle du territoire du PPU et de l’est de l’arrondissement. L’objectif est de raccorder les itinéraires cyclables existants, notamment dans l’axe nord-sud, et en complément du futur réseau express vélo (REV) prévu sur le boulevard René-Lévesque.
Ainsi, deux nouvelles pistes nord-sud sont proposées, l’une dans l’axe Alexandre-DeSève et Champlain, afin de rejoindre le parc La Fontaine, l’autre dans l’axe de l’avenue De Lorimier afin de relier la piste de la rue Rachel avec celles des boulevards De Maisonneuve et René-Lévesque. Dans l’axe est-ouest, l’opportunité offerte par le prolongement de la rue Logan sous le pont Jacques-Cartier vient compléter la desserte locale du secteur.
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Bien que j’aime lire ceci, je ne comprends pas pourquoi, à terme, le REV ne poursuivrait pas également sa route sur Viger/Saint-Antoine jusqu’à Notre-Dame (via l’actuel boulevard Ville-Marie). Surtout qu’on prévoit rétrécir la largeur de cette monstruosité entre Papineau et Frontenac.
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Au courant des mois de septembre et octobre, les voies cyclables de l’avenue Querbes seront prolongées au sud de l’avenue Ogilvy, jusqu’à l’avenue Beaumont, puis continueront sur l’avenue Beaumont jusqu’à l’avenue De L’Épée, dans le quartier de Parc-Extension.
L’objectif est de créer un lien cyclable nord-sud structurant, qui permettra de désenclaver le quartier de Parc-Extension en faveur de la mobilité active et de le connecter aux arrondissements voisins d’Outremont et d’Ahuntsic-Cartierville, ainsi qu’au réseau cyclable montréalais. Par ailleurs, ce lien facilitera l’accès aux différents parcs et institutions scolaires pour davantage d’usagers.
Initialement annoncé sur les avenues Ogilvy et De L’Épée, le tracé de ces voies cyclables a été modifié afin d’offrir une continuité logique permettant une traversée sécuritaire de la rue Jean-Talon Ouest.
Le nouvel aménagement cyclable offrira un parcours beaucoup plus sécuritaire et convivial pour les personnes qui optent pour la mobilité active. Pour créer un environnement agréable et sécuritaire, des bordures de béton seront installées le long des voies sur l’avenue Beaumont. Par ailleurs, la programmation des feux de circulation sera revue pour mieux harmoniser les déplacements des différents modes de transport.
Sur la 1re version du tracé, c’est à Ogilvy que la piste bifurquait sur De L’Épée
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Ça ne faisait pas de sens de traverser Jean-Talon à de l’épée il n’y a pas de feu de circulation.
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