Réseau cyclable montréalais - Discussion générale

Pas certain de comprendre l’intérêt, ici.
C’est après St-Laurent le problème, surtout. À moins que cette déviation soit pour un enjeu de limites administratives avec le CN?

Très content de voir que les contrats pour Henri-Bourassa, Jean-Talon et Christophe-Colomb (entre Jarry et Jean-Talon) ont tous été octroyés.

On apprends aussi que Christophe-Colomb sera débutée dès juin 2024 et sera complétée en novembre 2025!

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Ça fait maintenant une ou deux semaines que le nouvel aménagement de l’avenue de l’Esplanade est complété et les agents de stationnement ont enfin serré le vis. Hier, toutes les autos étaient stationnées dans la piste mais aujourd’hui celles qui y restent ont toutes des tickets.

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Normalement ils reçoivent une note leur expliquant le nouvel aménagement.

Ce mois-ci, pour la première fois, j’ai commencé à m’intéresser à la politique municipale et j’ai commencé à regarder des enregistrements des conseils d’arrondissement de différents endroits à Montréal (Ahuntsic-Cartierville, CDN-NDG, Verdun, …), conseil d’agglomération (les séances qui incluent Montréal et toutes les villes liées), conseil municipale (séance avec juste Montréal) et des séances d’information sur différents segments du REV. (D’ailleurs, une bonne partie des vidéos que j’ai regardées sont des vidéos qui viennent des différentes discussions du forum sur le REV et ses différents segments).

Et wow. Cet exercice de voir des séances de conseil municipal et des séances d’information de tous genre a vraiment changé ma perception de la politique municipale. Et, entre autres, ça a particulièrement eu un impact sur ma perception du réseau cyclable montréalais (et dans d’autres endroits dans le monde et en Amérique du Nord). Si aujourd’hui Montréal est numéro 1 pour la mobilité cycliste en Amérique du Nord et que ça se développe particulièrement beaucoup depuis ces dernières années, ce n’est pas un accident, ce n’est pas une coïncidence, et ce n’était vraiment pas inévitable.

Déjà, pour chaque nouvelle piste cyclable qui est ajoutée, c’est absolument impressionnant la quantité de travail qu’il y a derrière. Chaque nouvelle piste implique des ingénieurs, des planificateurs urbains, des consultations avec les écoles, d’autres consultations d’autre genre, des études de trafique, des études sur la disponibilité du stationnement (et pourtant, on pourrait croire que non), informer les résidents des zones touchées, puis ensuite la piste commence avec un aménagement temporaire sujette à des ajustements et quelques années plus tard peut devenir un peu plus permanente, etc. Bref, pour faire une piste cyclable, il faut vouloir y travailler fort. Tout ça, c’est avant même de commencer à parler du fait que toute piste cyclable peut potentiellement être l’objet des critiques de gens pas contents qui viennent s’exprimer en conseil municipal (parfois à répétition) ou contacter à de multiples reprises les conseillés municipaux ou même organiser des manifestations pour un éventail de raisons (qui sont souvent les mêmes d’une situation à une autre).

Pour le REV, c’est encore pire. D’une part, la quantité de planification, de consultation (ils vont voir tous les commerçants des rues porte à porte), etc. est encore plus grande et prend des années, mais d’autre part puisque la redistribution de l’espace est plus significative, les critiques sont également très vocales et parfois médiatisées (quoi que le succès énorme du REV St-Denis est devenu un atout clé pour convaincre un tas de gens, commerçants et même les maires d’arrondissement des autres partis, comme Alan de Sousa de Saint-Laurent du parti Ensemble Montréal).

Un autre constat: j’ai souvent entendu des critiques du style “Valérie Plante à fait juss des piss cyclab partout”. Maintenant, je me rends compte que, effectivement, pas juste pour Valérie Plante, mais pour toute l’équipe de Projet Montréal, la mobilité active c’est absolument un pilier de leur vision pour Montréal et ça passe notamment par beaucoup de nouveaux liens cyclables. J’ai l’impression qu’il y a pas une vidéo que j’ai regardé où il a pas été question d’une piste cyclable quelque part qui dérangeait quelqu’un. J’en viens à comprendre que pour Projet Montréal, le transport actif notamment par bicyclette c’est un aspect qui va de soi et qui est un combat qui vaut toujours la peine d’être mené. Pour eux, c’est pas simplement créer de pistes cyclables “pour le fun” par ci par là; il y a vraiment une vision long terme d’un réseau cohérent et structurée pour le cyclisme comme moyen de transport sérieux partout à Montréal. Et, à voir comment la critique revient souvent, je serais pas surpris qu’un des testes pour devenir candidat de Projet Montréal, c’est de vérifier la résistance de l’aspirant candidat à se faire ridiculiser pour vouloir “ajouter encore une autre piste cyclable”.

Par ailleurs, constater à quel point c’est difficile et confrontant de développer un réseau cyclable de haute qualité dans une grande ville, ça me décourage pour les autres villes nord américaines qui soit n’ont pas une masse critique assez grande de gens qui sont prêts à se battre pour la mobilité durable; ou n’ont tout simplement pas assez de citoyens qui y croient; ou ont une opposition au partage de la route encore plus agressive que ce qu’on a à Montréal; ou n’ont pas de condition gagnantes parce qu’ils sont une ville encore plus orientée vers la voiture sans autre option de transport en commun pour complémenter le transport actif ou plein d’autres raisons. En plus, un autre avantage pour Montréal a été son système de gouvernance. Presque toutes les autres grandes villes n’ont pas d’arrondissement, comme à Montréal, qui leur permettrait plus de flexibilité pour les régions qui veulent agir plus vite par rapport au reste de l’agglomération.

Juste un exemple d’à quel point ça prend du vouloir pour faire avancer le dossier du réseau cyclable : pendant qu’à Montréal on a profité de la pandémie en 2020 pour construire une branche du REV sur l’artère commerciale Saint-Denis malgré une couverture médiatique défavorable, à Vancouver en 2021 ils ont utilisé une des deux voies automobile de Stanley Park pour en faire une voie cycliste (temporaire), sauf qu’en 2023 ils ont effectivement retiré la voie cyclable de leur parc pour améliorer la circulation automobile… en ayant 2 voies automobiles à sens unique… dans leur plus grand parc

Enfin, ce message qui sort de nulle part est simplement le constat de quelqu’un qui découvre la politique municipale et qui réalise que si à Montréal on a des infrastructures cyclables qui font l’envie des autres villes en Amérique du Nord, c’est en partie par chances d’avoir des conditions gagnantes, en parti parce qu’on a commencé plus tôt, mais beaucoup parce qu’il y a des gens qui se battent pour ça et y travaillent beaucoup. On est privilégié sur l’aspect de la mobilité active et il ne faut pas le prendre pour acquis.

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Une adoption massive du vélo électrique pourrait réduire du quart le nombre de déplacements en automobile, démontre une nouvelle étude de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal et d’Équiterre. Les auteurs parlent d’un « énorme potentiel » à développer pour retirer des barrières à la pratique du vélo et réduire la place de la voiture.

Résumé

Le quart des trajets en voiture pourraient être faits à vélo électrique

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

Des cyclistes circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal

Une adoption massive du vélo électrique pourrait réduire du quart le nombre de déplacements en automobile, démontre une nouvelle étude de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal et d’Équiterre. Les auteurs parlent d’un « énorme potentiel » à développer pour retirer des barrières à la pratique du vélo et réduire la place de la voiture.

Publié à 0h58 Mis à jour à 5h00

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Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

Un millier de testeurs

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

Des cyclistes circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal

Réalisée dans les trois dernières années, cette vaste étude a été menée auprès de 1000 participants qui ont utilisé des vélos à assistance électrique (VAE) équipés de traceurs géographiques pour la majorité de leurs déplacements quotidiens. « On a calculé les distances moyennes parcourues en couplant ça avec des données des dernières enquêtes origine-destination (OD). Et le résultat, c’est qu’un déplacement en auto sur quatre, donc 25 %, pourrait être remplacé par le VAE », affirme la directrice adjointe aux programmes éducatifs chez Équiterre, Marilène Bergeron. Elle rappelle que 75 % des Québécois vivent à moins de 14 kilomètres de leur lieu de travail, mais y vont régulièrement avec la voiture. « Il y a un énorme potentiel qui est là. »

Plus vite, plus loin

PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

En général, un vélo à assistance électrique est en moyenne 21 % plus rapide que le vélo traditionnel.

En quoi les vélos électriques changent-ils la donne ? En fait, ces appareils permettent surtout d’étirer la portée efficace d’un vélo. Règle générale, un VAE est en moyenne 21 % plus rapide que le vélo traditionnel ; les distances qu’on peut ainsi parcourir sont entre 9 % et 22 % plus grandes. « Sur des parcours similaires, l’assistance électrique permet de réduire le temps de trajet de 16 % sur un terrain vallonné et de 29 % sur un terrain plat par rapport au vélo traditionnel », lit-on par ailleurs dans le rapport. En moyenne, Équiterre calcule par ailleurs qu’un vélo électrique émet 780 fois moins de gaz à effet de serre (GES) qu’une voiture à essence, et 25 fois moins qu’un véhicule électrique.

Plus d’infrastructures

PHOTO CAROLINE PERRON, FOURNIE PAR CATHERINE MORENCY

La chercheuse Catherine Morency

Selon Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal, l’étude illustre la nécessité de « construire plus d’infrastructures » de stationnement et de recharge pour les vélos électriques, souvent plus lourds et plus chers à acquérir. « Les craintes de vol, c’est un enjeu et on doit les prendre en compte pour convaincre les gens d’en utiliser au quotidien. La réalité, c’est que les infrastructures ne sont pas là présentement pour permettre une vraie transition », analyse la chercheuse. Elle affirme que le VAE aurait pour effet de « démocratiser l’usage du vélo » de façon rapide, en propulsant au passage l’achalandage des transports en commun. « Si on pense nos réseaux en fonction des trajets, tout le monde va en être gagnant. »

Des incitations à envisager

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

Un cycliste sur un vélo électrique circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal

Équiterre, de son côté, suggère aux pouvoirs publics – surtout au gouvernement du Québec – d’envisager l’attribution d’une subvention pour le remplacement d’un véhicule à combustion par un vélo électrique, au moyen d’un « système de redevance-remise ». « Ça pourrait aussi être une subvention pour une location de longue durée, voire la conversion électrique d’un vélo standard. Il y a plusieurs façons de le moduler », note Mme Bergeron à ce sujet. Les employeurs, ajoute-t-elle, ont aussi un rôle à jouer. « L’intérêt est élevé pour des programmes de location de vélos et d’aménagement aux bureaux, voire d’un remboursement kilométrique. Il faut que les grandes entreprises y pensent », ajoute-t-elle.

L’exemple de Saanich

PHOTO GETTY IMAGES

La municipalité de Saanich, en Colombie-Britannique

En Colombie-Britannique, la municipalité de Saanich, située dans la région de Victoria, a mis en place dans les dernières années des programmes de rabais à l’achat allant de 350 $ à 1600 $ sur les vélos électriques, en fonction de la situation socioéconomique de chacun. Et depuis, les premiers résultats sont probants. Une récente étude de l’Université de la Colombie-Britannique a révélé que l’adoption du vélo électrique a littéralement explosé. Non seulement 60 % des bénéficiaires du programme s’initiaient au cyclisme quotidien, mais surtout, ils ont en moyenne réduit de 48 kilomètres leur circulation en voiture chaque semaine, l’équivalent d’une baisse de 30 à 40 %.

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De nombreux articles expliquent à quel point il serait « facile » de faire du vélo au lieu de conduire une voiture. Et j’aime les lire. Mais ce qui n’est pas admis, c’est que les voitures, comme la malbouffe, créent une dépendance.

L’accro aux voitures vit dans la peur de la pluie et du froid, s’imagine que se rendre au travail à vélo est un sport casse-cou et justifie toujours son existence de conducteur de VUS à un seul occupant en pensant à la difficulté de transporter 12 sacs d’épicerie et une équipe de baseball - sur un vélo.

Bien entendu, la sensibilisation est importante. Mais admettons qu’il ne s’agit pas seulement d’un problème lié au fait de ne pas connaître les options qui s’offrent à chacun.

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Tout à fait. Mais aussi, posséder une auto, c’est l’utiliser à tout de bout de champs même si ce n’est pas nécessaire. c’est ce que j’appelle la paresse induite. Les gens ne sont pas “mindés” option 1: marche, option 2-véo, option 3-Tec, option 4- auto

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sur le même sujet dans Le Devoir

Tout à fait, mais le gouvernement pourrait prendre une approche dur face au tout à l’auto comme il l’a fait pour la dépendance au tabac.

Faut se rappeler que c’était pas super populaire à l’époque non plus, que ça a pris des décennies pour en arriver où nous en sommes aujourd’hui.

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Quand on a acheté une voiture pour ma conjointe car son nouveau travail le demandait obligatoirement (avec une compensation financière conséquente), son beau-père nous a dit “tu vas voir, tu vas l’utiliser pour toute maintenant”.

C’est vraiment facile d’utiliser sa voiture parce qu’elle est là pour bien des gens! D’une certaine façon, ça justifie même sa dévaluation immense de l’utiliser plus souvent.

Mais nous n’avons jamais utilisé cette voiture pour un usage personnel dans une plus grande proportion que notre vieil abonnement Communauto. On a nos valeurs, mais franchement c’est vraiment la forme urbaine du quartier qui pousse vers cela. Le TEC et le transport actif sont plus agréables dans notre situation. Je veux dire, ça ferait pas de sens d’aller essayer (et pas réussir) de stationner devant Bagels Fairmount dans notre cas :stuck_out_tongue: Les gens vont vers le confortable, et c’est possible que la voiture ne soit pas systématiquement au sommet du “confort” (une notion bien variable). C’est un mélange de carotte et de bâton dans le comportement.

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Tout à fait. Et si quelqu’un veut utiliser l’auto pour aller au dépanneur du coin, pour son confort, je n’ai honnêtement aucun problème avec ça. Là où j’ai un problème, c’est quand cette personne revendique qu’on optimise son trajet en auto, qu’il puisse le faire le plus rapidement possible ou que cette personne s’oppose aux mesures d’apaisement de la circulation. Là c’est quand sa propre liberté de choix embarque sur la liberté des autres (soit la sécurité des autres dans ce cas).

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Catherine Morency était en entrevue radio pour parler de l’étude sur les vélo électriques

:radio: :headphones: Le vélo électrique pour réduire nos émissions de GES : Entrevue Rattrapage du 15 mai 2024 : L’achat du pont de Québec par le fédéral, et l’écoanxiété des jeunes

Je suis étonné de voir qu’ils ne parlent plus d’asphaltage alors que c’était, il me semble, prévu.

L’avis de 2023

L’avis de 2024

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Rielle/Verdun (au coin de l’école)




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Reportage de CityNews sur le Tour du silence

Montreal ‘Ride of Silence’ commemorates cyclists killed on roads

“It’s good to remember,” said Edwin Thorez-Tsang, a Montrealer participating in the ‘Ride of Silence’ event in Rosemont that commemorated cyclists killed on Quebec roads. Gareth Madoc-Jones reports.

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Beau travail de sécurisation et d’élargissement de la populaire piste sur la rue Gilberte-dubé a Verdun.

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Jours et nuit avec l’ancien aménagement surtout la sécurisation devant le Canadien tire et l’élargissement du passage du petit parc pour rejoindre henri-duhamel.

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C’est super en effet. Mais il reste un aspect dangereux avec les entrées/sorties des commerces. Cette semaine j’ai failli me faire frapper en Bixi par une auto qui passait du Maxi au CT car j’étais masqué par les autos attendant à la lumière. Heureusement j’ai été sauvé par ma vitesse d’escargot :innocent:

Ces “raccourcis” devraient être impossibles en général et encore moins via une piste cycable.

Un message a été fusionné à un sujet existant : Réseau cyclable du Grand Montréal

Peinture en cours de réalisation sur le REV Saint-Denis, au Sud de Roy et coin Berri.



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