Je pense que c’est peut-être aussi une question de design et une pièce à verser au dossier des bandes cyclables à contresens. Ce type d’accident ne serait probablement pas arrivé si la circulation à contre-sens était entre le trottoir et le stationnement. (Je ne veux en aucun cas dédouaner la responsabilité de la cycliste qui a gravement manqué de jugement.)
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la personne semble tenir un téléphone à son oreille aussi…
J’espère que la petite fille n’a pas été blessée gravement
La piste cyclable est parallèle à une voie de stationnement. Les cyclistes roulent sur la piste dans le sens inverse de la circulation sur la rue à sens unique. La jeune fille regarde à droite, mais en traversant la piste cyclable, elle est heurtée par un cycliste qui se dirige dans la direction opposée. Si elle avait regardé à gauche, elle n’aurait peut-être pas vu le vélo, car un véhicule utilitaire sport stationné bloque la vue.
Aménagement de la rue Jeanne-Mance
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Ton intervention sur Twitter qui blâme le VUS stationné… @jacouzi. Téléphone+non respect de l’arrêt obligatoire. Faut faire attention à pas dédouaner les comportements dangereux à tout prix. Peu importe qui les commet.
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Je suis d’accord avec toi, et le raisonnement s’applique autant aux cyclistes qu’aux automobilistes et livreurs stationnés en double ou qui circulent ou s’arrêtent à des endroits interdits. 
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I see what you did there but no worries tu ne me verras jamais défendre un automobiliste qui a écrasé quelqu’un en étant au téléphone et en n’ayant pas respecté son stop. Pas du tout la même chose que d’être stationné avec ses flashers sur Ste Catherine. Poussons mais poussons égal 
.
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Je ne souhaite pas prolonger cette discussion inutilement, surtout à la lumière du drame qui s’est produit. Par le passé, il est arrivé qu’on excuse des comportements potentiellement très dangereux de la part d’automobilistes, en blâmant les positions de la Ville en matière d’aménagement.
À mon avis, dans ce cas comme dans d’autres, l’usager qui enfreint les règles de sécurité qui doit être tenu responsable. Je crois que nous sommes d’accord sur ce point.
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@OusmaneB tu as absolument raison.
Il ne faut pas interpréter mon tweet comme justifiant l’acte du cycliste. Comme je le dis toujours, la connerie ne dépend pas du moyen de transport, mais les conséquences le sont. Mon message est comme celui que je véhicule depuis la nuit des temps : des cons (et des erreurs humaines parfois aussi) il y en aura toujours. Il faut par contre des aménagements qui nous protègent contre ces imbéciles, et donc qui 1-réduisent fortement les probabilités de collision, et 2-qui advenant une collision hautement improbable, que les conséquences soient minimes.
Vous remarquerez que j’utilise un langage très utilisé dans le milieu de la Safety en aéronautique. Industrie qui a mis en place une VisionZero, et dont les résultats sont bien tangible (le fameux "conséquences catastrophiques"s avec probabilité 10^-9.
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Dans La Presse
Selon le Code de la sécurité routière, un cycliste qui ne s’immobilise pas aux abords d’un autobus dont les feux rouges intermittents sont en marche est passible d’une amende de 80 $ à 100 $. Le conducteur d’un véhicule s’expose quant à lui à une amende de 200 $ à 300 $ en plus de recevoir 9 points d’inaptitude.
Je comprends ton point. Je pense aussi que les sanctions pour les comportements qu’aucun aménagement ne peut empêcher doivent être plus grandes. Rien qu’hier on apprenait qu’un gars qui a brulé son feu rouge et à tué une dame, s’en sortait avec 3000$ d’amende. Pour moi ce genre d’accident c’est meurtre direct. Ça devrait être criminel et lourdement puni. Ça ferait réfléchir les gens à deux fois.
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Au conseil municipal du 13 mai
Point 30.06 / Dossier : 1245516002 : Offrir à l’arrondissement de Ville-Marie, conformément à l’article 85 de la Charte de la Ville de Montréal, métropole du Québec (RLRQ, c. C-11.4), la prise en charge de certains travaux pour dévier la piste cyclable sur la rue De la Commune
Les travaux que réalisera l’arrondissement comprennent:
- la réparation de la chaussée sur De la Commune entre le boulevard Saint- Laurent et la rue Berri;
- la réparation du trottoir et de la traverse à l’intersection du boulevard St- Urbain et Côte de la Place d’Armes;
- l’aménagement de trois quais d’autobus localisés aux intersections avec le boulevard Saint-Laurent, la place Jacques-Cartier et la rue Bonsecours;
- la déviation de la piste cyclable entre le chemin de fer et la rue de la Commune vers la rue De la Commune entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Sulpice.
Les travaux seront réalisés sous réserve d’une entente entre la Ville de Montréal et la Société du Vieux-Port de Montréal puisqu’une partie de l’emprise de la rue De la Commune appartient à cette dernière.
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Pas certain de comprendre l’intérêt, ici.
C’est après St-Laurent le problème, surtout. À moins que cette déviation soit pour un enjeu de limites administratives avec le CN?
Très content de voir que les contrats pour Henri-Bourassa, Jean-Talon et Christophe-Colomb (entre Jarry et Jean-Talon) ont tous été octroyés.
On apprends aussi que Christophe-Colomb sera débutée dès juin 2024 et sera complétée en novembre 2025!
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Ça fait maintenant une ou deux semaines que le nouvel aménagement de l’avenue de l’Esplanade est complété et les agents de stationnement ont enfin serré le vis. Hier, toutes les autos étaient stationnées dans la piste mais aujourd’hui celles qui y restent ont toutes des tickets.
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Normalement ils reçoivent une note leur expliquant le nouvel aménagement.
Ce mois-ci, pour la première fois, j’ai commencé à m’intéresser à la politique municipale et j’ai commencé à regarder des enregistrements des conseils d’arrondissement de différents endroits à Montréal (Ahuntsic-Cartierville, CDN-NDG, Verdun, …), conseil d’agglomération (les séances qui incluent Montréal et toutes les villes liées), conseil municipale (séance avec juste Montréal) et des séances d’information sur différents segments du REV. (D’ailleurs, une bonne partie des vidéos que j’ai regardées sont des vidéos qui viennent des différentes discussions du forum sur le REV et ses différents segments).
Et wow. Cet exercice de voir des séances de conseil municipal et des séances d’information de tous genre a vraiment changé ma perception de la politique municipale. Et, entre autres, ça a particulièrement eu un impact sur ma perception du réseau cyclable montréalais (et dans d’autres endroits dans le monde et en Amérique du Nord). Si aujourd’hui Montréal est numéro 1 pour la mobilité cycliste en Amérique du Nord et que ça se développe particulièrement beaucoup depuis ces dernières années, ce n’est pas un accident, ce n’est pas une coïncidence, et ce n’était vraiment pas inévitable.
Déjà, pour chaque nouvelle piste cyclable qui est ajoutée, c’est absolument impressionnant la quantité de travail qu’il y a derrière. Chaque nouvelle piste implique des ingénieurs, des planificateurs urbains, des consultations avec les écoles, d’autres consultations d’autre genre, des études de trafique, des études sur la disponibilité du stationnement (et pourtant, on pourrait croire que non), informer les résidents des zones touchées, puis ensuite la piste commence avec un aménagement temporaire sujette à des ajustements et quelques années plus tard peut devenir un peu plus permanente, etc. Bref, pour faire une piste cyclable, il faut vouloir y travailler fort. Tout ça, c’est avant même de commencer à parler du fait que toute piste cyclable peut potentiellement être l’objet des critiques de gens pas contents qui viennent s’exprimer en conseil municipal (parfois à répétition) ou contacter à de multiples reprises les conseillés municipaux ou même organiser des manifestations pour un éventail de raisons (qui sont souvent les mêmes d’une situation à une autre).
Pour le REV, c’est encore pire. D’une part, la quantité de planification, de consultation (ils vont voir tous les commerçants des rues porte à porte), etc. est encore plus grande et prend des années, mais d’autre part puisque la redistribution de l’espace est plus significative, les critiques sont également très vocales et parfois médiatisées (quoi que le succès énorme du REV St-Denis est devenu un atout clé pour convaincre un tas de gens, commerçants et même les maires d’arrondissement des autres partis, comme Alan de Sousa de Saint-Laurent du parti Ensemble Montréal).
Un autre constat: j’ai souvent entendu des critiques du style “Valérie Plante à fait juss des piss cyclab partout”. Maintenant, je me rends compte que, effectivement, pas juste pour Valérie Plante, mais pour toute l’équipe de Projet Montréal, la mobilité active c’est absolument un pilier de leur vision pour Montréal et ça passe notamment par beaucoup de nouveaux liens cyclables. J’ai l’impression qu’il y a pas une vidéo que j’ai regardé où il a pas été question d’une piste cyclable quelque part qui dérangeait quelqu’un. J’en viens à comprendre que pour Projet Montréal, le transport actif notamment par bicyclette c’est un aspect qui va de soi et qui est un combat qui vaut toujours la peine d’être mené. Pour eux, c’est pas simplement créer de pistes cyclables “pour le fun” par ci par là; il y a vraiment une vision long terme d’un réseau cohérent et structurée pour le cyclisme comme moyen de transport sérieux partout à Montréal. Et, à voir comment la critique revient souvent, je serais pas surpris qu’un des testes pour devenir candidat de Projet Montréal, c’est de vérifier la résistance de l’aspirant candidat à se faire ridiculiser pour vouloir “ajouter encore une autre piste cyclable”.
Par ailleurs, constater à quel point c’est difficile et confrontant de développer un réseau cyclable de haute qualité dans une grande ville, ça me décourage pour les autres villes nord américaines qui soit n’ont pas une masse critique assez grande de gens qui sont prêts à se battre pour la mobilité durable; ou n’ont tout simplement pas assez de citoyens qui y croient; ou ont une opposition au partage de la route encore plus agressive que ce qu’on a à Montréal; ou n’ont pas de condition gagnantes parce qu’ils sont une ville encore plus orientée vers la voiture sans autre option de transport en commun pour complémenter le transport actif ou plein d’autres raisons. En plus, un autre avantage pour Montréal a été son système de gouvernance. Presque toutes les autres grandes villes n’ont pas d’arrondissement, comme à Montréal, qui leur permettrait plus de flexibilité pour les régions qui veulent agir plus vite par rapport au reste de l’agglomération.
Juste un exemple d’à quel point ça prend du vouloir pour faire avancer le dossier du réseau cyclable : pendant qu’à Montréal on a profité de la pandémie en 2020 pour construire une branche du REV sur l’artère commerciale Saint-Denis malgré une couverture médiatique défavorable, à Vancouver en 2021 ils ont utilisé une des deux voies automobile de Stanley Park pour en faire une voie cycliste (temporaire), sauf qu’en 2023 ils ont effectivement retiré la voie cyclable de leur parc pour améliorer la circulation automobile… en ayant 2 voies automobiles à sens unique… dans leur plus grand parc…
Enfin, ce message qui sort de nulle part est simplement le constat de quelqu’un qui découvre la politique municipale et qui réalise que si à Montréal on a des infrastructures cyclables qui font l’envie des autres villes en Amérique du Nord, c’est en partie par chances d’avoir des conditions gagnantes, en parti parce qu’on a commencé plus tôt, mais beaucoup parce qu’il y a des gens qui se battent pour ça et y travaillent beaucoup. On est privilégié sur l’aspect de la mobilité active et il ne faut pas le prendre pour acquis.
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Une adoption massive du vélo électrique pourrait réduire du quart le nombre de déplacements en automobile, démontre une nouvelle étude de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal et d’Équiterre. Les auteurs parlent d’un « énorme potentiel » à développer pour retirer des barrières à la pratique du vélo et réduire la place de la voiture.
Résumé
Le quart des trajets en voiture pourraient être faits à vélo électrique
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Des cyclistes circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal
Une adoption massive du vélo électrique pourrait réduire du quart le nombre de déplacements en automobile, démontre une nouvelle étude de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal et d’Équiterre. Les auteurs parlent d’un « énorme potentiel » à développer pour retirer des barrières à la pratique du vélo et réduire la place de la voiture.
Publié à 0h58 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Un millier de testeurs
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Des cyclistes circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal
Réalisée dans les trois dernières années, cette vaste étude a été menée auprès de 1000 participants qui ont utilisé des vélos à assistance électrique (VAE) équipés de traceurs géographiques pour la majorité de leurs déplacements quotidiens. « On a calculé les distances moyennes parcourues en couplant ça avec des données des dernières enquêtes origine-destination (OD). Et le résultat, c’est qu’un déplacement en auto sur quatre, donc 25 %, pourrait être remplacé par le VAE », affirme la directrice adjointe aux programmes éducatifs chez Équiterre, Marilène Bergeron. Elle rappelle que 75 % des Québécois vivent à moins de 14 kilomètres de leur lieu de travail, mais y vont régulièrement avec la voiture. « Il y a un énorme potentiel qui est là. »
Plus vite, plus loin
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
En général, un vélo à assistance électrique est en moyenne 21 % plus rapide que le vélo traditionnel.
En quoi les vélos électriques changent-ils la donne ? En fait, ces appareils permettent surtout d’étirer la portée efficace d’un vélo. Règle générale, un VAE est en moyenne 21 % plus rapide que le vélo traditionnel ; les distances qu’on peut ainsi parcourir sont entre 9 % et 22 % plus grandes. « Sur des parcours similaires, l’assistance électrique permet de réduire le temps de trajet de 16 % sur un terrain vallonné et de 29 % sur un terrain plat par rapport au vélo traditionnel », lit-on par ailleurs dans le rapport. En moyenne, Équiterre calcule par ailleurs qu’un vélo électrique émet 780 fois moins de gaz à effet de serre (GES) qu’une voiture à essence, et 25 fois moins qu’un véhicule électrique.
Plus d’infrastructures
PHOTO CAROLINE PERRON, FOURNIE PAR CATHERINE MORENCY
La chercheuse Catherine Morency
Selon Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal, l’étude illustre la nécessité de « construire plus d’infrastructures » de stationnement et de recharge pour les vélos électriques, souvent plus lourds et plus chers à acquérir. « Les craintes de vol, c’est un enjeu et on doit les prendre en compte pour convaincre les gens d’en utiliser au quotidien. La réalité, c’est que les infrastructures ne sont pas là présentement pour permettre une vraie transition », analyse la chercheuse. Elle affirme que le VAE aurait pour effet de « démocratiser l’usage du vélo » de façon rapide, en propulsant au passage l’achalandage des transports en commun. « Si on pense nos réseaux en fonction des trajets, tout le monde va en être gagnant. »
Des incitations à envisager
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Un cycliste sur un vélo électrique circulant sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, à Montréal
Équiterre, de son côté, suggère aux pouvoirs publics – surtout au gouvernement du Québec – d’envisager l’attribution d’une subvention pour le remplacement d’un véhicule à combustion par un vélo électrique, au moyen d’un « système de redevance-remise ». « Ça pourrait aussi être une subvention pour une location de longue durée, voire la conversion électrique d’un vélo standard. Il y a plusieurs façons de le moduler », note Mme Bergeron à ce sujet. Les employeurs, ajoute-t-elle, ont aussi un rôle à jouer. « L’intérêt est élevé pour des programmes de location de vélos et d’aménagement aux bureaux, voire d’un remboursement kilométrique. Il faut que les grandes entreprises y pensent », ajoute-t-elle.
L’exemple de Saanich
PHOTO GETTY IMAGES
La municipalité de Saanich, en Colombie-Britannique
En Colombie-Britannique, la municipalité de Saanich, située dans la région de Victoria, a mis en place dans les dernières années des programmes de rabais à l’achat allant de 350 $ à 1600 $ sur les vélos électriques, en fonction de la situation socioéconomique de chacun. Et depuis, les premiers résultats sont probants. Une récente étude de l’Université de la Colombie-Britannique a révélé que l’adoption du vélo électrique a littéralement explosé. Non seulement 60 % des bénéficiaires du programme s’initiaient au cyclisme quotidien, mais surtout, ils ont en moyenne réduit de 48 kilomètres leur circulation en voiture chaque semaine, l’équivalent d’une baisse de 30 à 40 %.
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De nombreux articles expliquent à quel point il serait « facile » de faire du vélo au lieu de conduire une voiture. Et j’aime les lire. Mais ce qui n’est pas admis, c’est que les voitures, comme la malbouffe, créent une dépendance.
L’accro aux voitures vit dans la peur de la pluie et du froid, s’imagine que se rendre au travail à vélo est un sport casse-cou et justifie toujours son existence de conducteur de VUS à un seul occupant en pensant à la difficulté de transporter 12 sacs d’épicerie et une équipe de baseball - sur un vélo.
Bien entendu, la sensibilisation est importante. Mais admettons qu’il ne s’agit pas seulement d’un problème lié au fait de ne pas connaître les options qui s’offrent à chacun.
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Tout à fait. Mais aussi, posséder une auto, c’est l’utiliser à tout de bout de champs même si ce n’est pas nécessaire. c’est ce que j’appelle la paresse induite. Les gens ne sont pas “mindés” option 1: marche, option 2-véo, option 3-Tec, option 4- auto
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sur le même sujet dans Le Devoir
Tout à fait, mais le gouvernement pourrait prendre une approche dur face au tout à l’auto comme il l’a fait pour la dépendance au tabac.
Faut se rappeler que c’était pas super populaire à l’époque non plus, que ça a pris des décennies pour en arriver où nous en sommes aujourd’hui.
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