J’ai recréer la map et voici un lien pour regarder les places ou elle passe: Vélo - Google My Maps
Honnêtement un peu déçu par endroit, mais bon on en sait pas beaucoup malgré tout.
Sinon quelques images:
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Par intérêt, qu’est-ce qui te déçoit dans le tracé présenté? Pour Ahuntsic-Cartierville que je connais mieux, une piste formelle sur Keller / Louisbourg est vraiment super. La traversée des voies du REM entre Jules-Poitras et Muir à la hauteur de la rue Deguire est aussi très intéressant pour désenclaver le quartier.
Le détour par le boulevard Montpellier pour traverser la voie ferrée du CN n’est pas idéal, mais pas si mal non plus. Ensuite dans Mont-Royal ça me semble quand même assez direct.
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Tout le bout entre la 13 et la gare du REM à Roxboro. Ça ne connecte aucunement Pierrefonds-Roxboro au reste de Montréal.
Dans le Bois-de-liesse c’est des chemin de terre qui ont souvent des nids de poules, sans compter que c’est aucunement plat. Et comme on est au beau milieu d’une forêt c’est impossible pavé ça. Je fais assez souvent le trajet et c’est plaisant pour une balade, mais quand la balade en soi c’est aller faire du vélo dans le Bois-de-liesse pas comme chemin à parcourir pour se rendre dans un autre coin de la ville. Quand il pleut c’est le pire il y a de la bouette partout.
(photos pour montré un peu à quoi le boisé ressemble)
Ensuite, le chemin entre la gare Roxboro et le Bois-de-liesse. Ils peuvent certainement faire quelque chose de correct. Mais ça va rester faire une piste cyclable sur des rues résidentiel qui font énormément de zigzag. Après ça dépend de ce qu’ils font (bande cyclable ou piste réellement protégé), mais la rue Basswood est pire qu’un concessionnaire auto pour ce qui est de la quantité de véhicules qui s’y trouvent. Si c’est des bande cyclable je ne verrais pas un jeune de moins de 12 faire du vélo là.
J’ai 3 solutions. La première et celle que je préfère (en jaune), puisque Ahuntsic-Cartierville a déjà montré un intérêt pour mettre une piste cyclable protégé sur Gouin entre le collège des Marcelines et la 13 (ils sont entrain de faire la portion entre le collège et Toupin) et que la voie réservé pour les bus existes sur Gouin dans Pierrefonds-Roxboro uniquement pour la 68/468/968 durant les travaux du REM (et que ça a montré qu’avoir une voie de moins à l’heure de pointe n’est pas nécessaire) pourquoi ne pas reprendre cette voie réservé qui de ce que je sais sera enlevé après que le REM soit ouvert et la transformer en une piste cyclable jusqu’à la 1e rue ou la la piste suivrait le REM jusqu’à la gare. La seconde option (en orange) est similaire à la première, mais au lieu de suivre le REM elle rejoindrais la piste sur Sunnybrooke avant d’aller rejoindre le trajet proposé par la ville sur Cérès puis la 9e avenue.
L’option 3 (en mauve) serait de suivre le REM dans le Bois-de-liesse, d’en faire une réel piste cyclable. Au passage sous les rails, la piste dévirais du REM pour suivre les pylônes électriques jusqu’à Cérès. Le tracé serait plus direct et il y aurait moins de changement d’élévation.
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Je suis tellement d’accord !! Le raccord cyclable entre VSL et Roxboro est horrible. Les chemins de terres des Bois-de-Liesse et de Saraguay (le chemin près des tracks du REM) sont très agréables pour du vélo tout terrain, mais pour un vélo de ville ou hybride, c’est risquer de pogner un flat, obligeant une vitesse ridiculement basse.
Il n’y a que le vélo de plaisance qui peut-être pratiqué, je ne me vois pas traverser les bois tous les jours pour aller travailler.
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De ce qui avait été dis et si je me souviens bien, pour le bois de Saraguay ils veulent faire une piste pavé le long du REM. Comme celle proche de Bois-Franc.
Pour ce qui est du Bois-de-liesse je ne sais pas. Mais selon le plan qui a été partagé plus haut, la route suit les chemins de terre existant que je vois très mal être pavé comme je le disais.
Après ils n’avaient pas dis qu’ils allaient faire un REV. Mais tout de même quelque chose serait
100x mieux que ce qu’on a actuellement. Même pour du vélo de plaisance, si ton objectif est te rendre à quelques kilomètres de l’autre côté du bois, ce dernier est un grand obstacle.
Personnellement malgré les risques je roule sur Gouin à vélo, c’est beaucoup plus rapide et agréable malgré les voitures. Une fois que je suis dans Ahunstic-Cartierville je peux aller me balader dans les rues résidentiel tranquillement ou prendre la piste cyclable le long de Gouin.
Pour l’ensemble du projet ils parlaient de finir ça d’ici 2030 je pense. Je me demande si les viaducs au-dessus de la 40 n’auront pas à être refait d’ici là. Si c’est le cas, ils vont probablement aller avec quelque chose comme à Henri-Bourassa qui laissera la place pour une piste cyclable. Ce que la ville aimerait utilise alors pour traverser la 40. La branche de ce projet vers l’anse à l’orme me semble la moins fini. Je n’ai pas compris où ils comptaient traverser la 40 après le Bois-de-liesse. Sur le plan ça donne l’impression qu’ils veulent traverser ou le REM traverse. Mais ça voudrait dire ériger une traverse. Si c’est à Henri-Bourassa je ne sais pas trop par où ils comptent passé pour aller rejoindre le REM.
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For the whole project they were talking about finishing this by 2030 I think. I wonder if the viaducts above the 40 will not have to be redone by then. If this is the case, they will probably go with something like Henri-Bourassa which will leave room for a bike path. What the city would like to use then to cross the 40. The branch of this project towards Anse à l’orme seems to me the least finished. I didn’t understand where they were going to cross the 40 after the Bois-de-liesse. On the plan, it gives the impression that they want to cross where the REM crosses. But that would mean erecting a bridge for bikes and pedestrians. If it’s at Henri-Bourassa I don’t really know where they intend to go to join the REM.
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Il y aussi un montant au budget du conseil municipal de 20 M$
Voir point 42.01 / Dossier 1237211017 du conseil municipal du 22 janvier
Adoption - Règlement autorisant un emprunt de 22 045 000 $ afin de financer des travaux d’aménagement et de réaménagement du domaine public pour favoriser l’accès au Lien de L’Ouest (Budget du conseil municipal).
Le présent sommaire vise à adopter un règlement d’emprunt de 22 045 000 $ afin de financerdes travaux d’aménagement et de réaménagement du domaine public pour favoriser l’accès au lien de l’Ouest.
Cet emprunt comprend les honoraires professionnels, les frais et honoraires d’études, de conception et de surveillance des travaux, le coût d’acquisition de terrains lorsque requis et les autres dépenses incidentes et imprévues s’y rapportant.
Ce règlement d’emprunt permettra notamment de réaliser les travaux suivants :
- l’aménagement sécuritaire de la traversée des piétons et cyclistes au boulevard de Pierrefonds;
- la jonction des aménagements projetés avec le territoire hors Grand parc de l’Ouest.
- les travaux de drainage et autres actifs de compétence locale;
- l’aménagement paysager en guise de compensation aux abattages requis pour le projet, à l’extérieur des limites du Grand parc de l’Ouest.
[…]
Réalisation des travaux : hiver 2024 à printemps 2027
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Ça sort un peu du thème de la conversation (c’est le sujet le plus proche que j’ai pu trouvé), mais je suis curieux de savoir qui ici pratique le vélo l’hiver et comment ça se passe pour vous.
Je me déplace de plus en plus le vélo en tant que moyen de transport et je suis curieux de savoir vos expériences l’hiver. Peut-être qu’on pourrait créer un fil pour ça (pour partager des expériences individuelles ou des trucs/astuces) ?
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À quand peut-on s’attendre à avoir des annonces pour les installations cyclables cette année?
J’attends avec impatience des nouvelles d’une piste cyclable sur Hochelaga…en espérant que 2024 soit remplie de belles surprises.
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Les plans vélo sont normalement annoncés au mois de mai
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J’ai tellement hâte à cette intervention! Ça permettrait de relier enfin la piste Souligny et faire un vrai lien est-ouest dans l’arrondissement. Mettons que Notre-Dame c’est pas toujours pratique.
Pour y faire du vélo 8 mois par année (l’hiver je prends une autre route, question sécurité), c’est l’enfer cette artère. La limite est de 50 km/h, mais réellement la vitesse est souvent surpassée par beaucoup d’automobilistes. En plus, c’est une voie de camionnage. Vivement un axe cyclable!
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Dans le magazine L’actualité
Je suis un cycliste d’hiver
Dans une ville comme Montréal, c’est parfois un défi, mais surtout un plaisir de rouler sur pneus cloutés, raconte notre chroniqueur Taras Grescoe.
Environnement
Taras Grescoe
30 janvier 2024
« Ma bicyclette d’hiver, un vélo de montagne Claud Butler acheté d’occasion il y a une quinzaine d’années, que j’ai équipé de pneus à crampons. » (Photo : Taras Grescoe)
Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger*, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.*
Si vous êtes un lecteur assidu de mes chroniques, vous savez déjà que je n’ai jamais possédé de voiture. (Je n’ai même jamais voulu en avoir une, depuis l’époque où je travaillais 40 heures par semaine comme livreur au début de la vingtaine. Cette expérience m’a donné assez de temps au volant pour le reste de mon existence.) L’argent que j’ai économisé en évitant d’acheter, d’immatriculer, d’entreposer et d’alimenter deux tonnes d’acier, de plastique et de verre — environ 10 à 12 000 dollars par an — m’a permis de verser une mise de fonds sur notre appartement dans un quartier central de Montréal, très accessible à pied et riche en transports en commun, dans une rue qui aurait sans doute été inabordable pour nous autrement[1].
Je possède cependant quatre bicyclettes. J’ai un vieux vélo de route Bianchi, datant probablement du milieu des années 1980, que j’utilise pour me promener dans le quartier ainsi que pour des trajets plus longs à travers la ville. J’ai un Specialized Roubaix de luxe, avec un cadre en carbone, qui dort dans le sous-sol. Quand il fait beau, je l’emmène au sommet du mont Royal, cette colline au centre de la ville, que je redescends à 60 km/h, parfois plusieurs fois dans la matinée. Ensuite, j’ai un magnifique Batavus noir de jais, un omafiets hollandais (ou « vélo de grand-mère », bien qu’il semble que cela fonctionne aussi pour les grands-pères), que j’ai acheté lorsque je suis devenu père ; mes deux fils ont fait leur temps dans un siège de bébé à l’arrière et, même aujourd’hui, il leur arrive de faire un tour sur le porte-bagage, un passe-temps national aux Pays-Bas. C’est infernal comme ce Batavus est lourd, et le conduire ressemble plus à tenir les rênes d’une mule ou d’un âne que ceux d’un cheval de course : il démarre avec réticence, roule de façon confortable et n’est pas très doué pour s’arrêter (ah, ces freins à rétropédalage…).
Avec ses garde-boues massifs et ses pneus larges, c’est le vélo idéal pour se promener sous la pluie, mais avec seulement trois vitesses, il n’aime pas les côtes ; je ne l’utilise jamais sur de longs trajets. Pour être honnête, je vois venir le jour où mes genoux se mettront à dire : « Trop tard pour toi, petit Hollandais. »
Le meilleur investissement que j’aie jamais fait en matière de transport est mon vélo de montagne Claud Butler, que j’ai acheté il y a une quinzaine d’années pour la modique somme de 300 dollars, dans un magasin de vélos d’occasion aujourd’hui fermé. Deux mécaniciens salvadoriens taciturnes l’ont équipé de garde-boues et de pneus à crampons qui, à plus de 75 dollars la roue, ont été les pièces les plus chères du vélo.
Lorsque mon livre Straphanger a été publié, certains critiques se sont opposés au fait que j’avais inclus un chapitre sur les bicyclettes dans un livre sur les transports publics. (Le chapitre sur le vélo se déroulait en grande partie à Copenhague, l’une des villes, avec Amsterdam, où les défenseurs nord-américains du vélo souhaitent aller finir leurs jours.) Le consultant américain Jarrett Walker, auteur de Human Transit, était l’un de ces critiques : il m’a dit que, selon lui, les transports en commun constituaient une catégorie particulière de transport et qu’intégrer les vélos dans cette définition était trop exagéré. J’ai pris note de l’argument de Jarrett, mais j’ai fait remarquer que le sous-titre du livre était « Sauver nos villes et nous-mêmes de l’automobile ».
Je pense que les transports en commun, qu’il s’agisse d’un service rapide par bus ou d’un bon système de métro et de trains de banlieue, doivent être la base des villes qui désirent continuer à se passer d’autoroutes et de voitures dans l’avenir. Mais les infrastructures cyclables (en particulier les pistes cyclables protégées par des bollards ou un terre-plein), ainsi que les infrastructures permettant d’autres formes de transport actif (je veux parler de la marche, des fauteuils roulants, des quadriporteurs pour les personnes âgées et les personnes handicapées, et des scooters électriques), sont des éléments cruciaux de la ville de transit. Non seulement ils résolvent le problème du dernier kilomètre — amener les gens d’un arrêt desservi par des transports en commun fréquents, fiables et sûrs jusqu’à leur porte d’entrée —, mais ils peuvent aussi devenir un système de transport à part entière, capable de transporter de lourdes charges. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder la transformation de Paris en une ville cyclable de style hollandais en moins d’une décennie.
Montréal est récemment devenue l’une des meilleures villes cyclables du Canada et des États-Unis. Projet Montréal, le parti de la mairesse Valérie Plante, a fait un travail remarquable pour développer l’infrastructure cyclable. Il existe maintenant un vaste réseau de pistes cyclables, dont la plupart ne sont encore que de la peinture sur l’asphalte, bien qu’un nombre croissant d’entre elles soient entièrement protégées. Il s’agit d’une transformation majeure, surtout si l’on compare la ville à ce qu’elle était lorsque j’y suis arrivé, au milieu des années 1990 — rouler à bicyclette était alors une activité excentrique et franchement dangereuse. Aujourd’hui, si vous planifiez bien vos déplacements, vous pouvez traverser la ville sans grand risque pour votre vie ou votre intégrité physique (à l’exception des nids de poule, qu’aucune équipe municipale ne semble en mesure d’éliminer).
Photo : Taras Grescoe
Mais Montréal reste une ville d’hiver. La plupart des années, il y a trois mois — parfois quatre mois et demi — où le nombre de cyclistes est en chute libre. Comparée à Edmonton ou à Helsinki, Montréal n’est pas particulièrement froide. Mais il y a beaucoup de neige (et de vent, et de grésil) ; j’ai entendu dire que nous nous classons, avec Sapporo, au Japon, comme une des grandes villes les plus enneigées au monde. Les hivers se sont nettement adoucis depuis mon arrivée, en raison du réchauffement climatique. Je me rappelle m’être déjà préparé à deux ou trois semaines de –20 °C chaque année ; aujourd’hui, les vagues de froid semblent être de l’ordre de –10 °C, et même en janvier, le mercure dépasse parfois largement zéro. Cela ne va pas sans poser de problèmes.
Je fais partie des cyclistes d’hiver, qui circulent dans les rues dans presque toutes les conditions, à l’exception des blizzards (certains bravent même cette situation en portant des lunettes de ski). Lorsque les gens me voient sur mon vélo d’hiver, ils expriment un certain nombre de choses : de l’admiration, de la pitié, de l’étonnement, de la perplexité, quelquefois un mélange de tout cela. Et bon nombre, bien sûr, pensent que je risque ma peau. Ma réponse est que, l’hiver, je me sens beaucoup plus en sécurité à vélo qu’à pied. Voici pourquoi : au moins deux ou trois fois par hiver, je marche sur une plaque de glace noire sur le trottoir et je me retrouve cul par-dessus tête, atterrissant généralement sur mon coccyx (c’est d’ailleurs une chose que je crains de plus en plus, à mesure que j’avance en âge). Mais mon vélo est équipé de quatre rangées de crampons sur chaque pneu. Je peux monter une côte sur la glace avec ces trucs. Même dans des conditions aussi mauvaises que celles de la mi-janvier — une couche de neige fraîchement tombée sur de la glace noire —, je peux glisser un peu, mais je reste toujours sur mes roues. Les voitures sont mon plus grand souci, mais honnêtement, elles se déplacent assez lentement dans les quartiers du centre-ville en hiver, surtout après une chute de neige. Je demeure à l’écart et je m’en tiens le plus possible aux pistes cyclables.
Montréal déneige ses rues (en plus d’y épandre du sel et du gravier*)*, une opération qui coûte des dizaines de millions de dollars après chaque tempête. Des pistes cyclables sont également déneigées — d’autres villes, m’a-t-on dit, ont tendance à y entasser la neige —, parfois avant les voies automobiles. Cette année, le système de vélos en libre-service de Montréal, BIXI, l’un des premiers dans une ville canadienne ou américaine, a lancé un programme pilote gardant des stations actives en hiver (un nombre réduit de stations par rapport aux mois de beau temps, il est vrai). Auparavant, les stations étaient retirées des rues par des camions à la mi-novembre. Désormais, on peut utiliser ces vélos toute l’année ; en hiver, ils sont équipés de pneus cloutés, comme mon bon vieux Claud Butler.
Bixi doté de pneus à crampons. (Photo : Taras Grescoe)
Récemment, j’ai partagé sur les médias sociaux une vidéo sur Oulu, en Finlande, une ville où 12 % des déplacements sont effectués à vélo durant janvier et février, lorsque les températures descendent régulièrement jusqu’à –20 °C. Les températures stables et inférieures à zéro sont en fait un avantage pour le cyclisme hivernal. À Oulu, les cyclistes peuvent compter sur une couche de neige durcie, qui est compactée à l’aide de chasse-neiges à lames rainurées, ce qui donne une surface sur laquelle on peut rouler même sans pneus cloutés. La Ville promeut également le cyclisme en projetant des symboles de vélo sur la neige pour indiquer aux gens où se trouvent les voies de circulation — une façon très graphique de faire savoir qu’Oulu est une ville où l’on peut pratiquer le vélo en hiver.
Je sais que faire du vélo pendant l’hiver n’est pas à la portée de tout le monde. Mais pour moi, c’est une excellente décision. Cela fait des merveilles pour mon humeur, qui chutait sérieusement quand les jours raccourcissaient. Intégrer un brin d’activité en plein air dans ma journée, peu importe la météo, me permet de garder le sourire. Je suppose qu’il y a aussi un peu de Schadenfreude (ce mesquin plaisir que l’on ressent face au malheur d’autrui) lorsque je regarde les conducteurs de mon quartier déblayer leur voiture, jurer en grattant la glace sur leur pare-brise et rester pris dans un banc de neige parce qu’ils ne parviennent pas à sortir d’une place de stationnement. Je me contente d’essuyer la poudreuse sur ma selle, d’enjamber le banc de neige et, une fois au centre de la rue déneigée, de me mettre à pédaler.
Photo : Taras Grescoe
À propos, un congrès sur le cyclisme d’hiver aura lieu à Edmonton cette année, du 22 au 24 février. Étant donné que la température actuelle dans le nord de l’Alberta est de –31 °C (vous ne voulez même pas connaître le refroidissement éolien…), cela pourrait mettre au défi jusqu’aux cyclistes des neiges les plus endurcis. Apportez votre tuque et vos mitaines, hein !
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.
Nous sommes également membres de Communauto, un service d’autopartage qui dispose de véhicules électriques, hybrides et à essence standards répartis dans des stationnements de la ville ; nous utilisons ce service, mais seulement quelques fois par an, pour des trajets vers des destinations de banlieue non accessibles par les transports en commun, ou en dehors de la ville. ↩︎
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D’ici 1 an ça sera effacé
Le marquage en thermoplastique coûte environ 3 fois plus cher que du marquage standard, mais la durée de vie prévue est de 3 à 5 ans, alors on n’est pas perdants à long terme.
D’ailleurs, du marquage semblable sera fait autour de toutes les écoles de Verdun. Il y en a déjà autour de Riverview et Notre-Dame-de-la-Paix.
Quand ça sera le temps de le refaire, ça sera repeint, tout simplement. Ces passages en thermoplastique ont été subventionnés à 100% par le fédéral comme innovation en matière de sécurisation des déplacements près des écoles.
Il y a d’ailleurs des exemples de saillies avec marquage en thermoplastique sur la rue Centre, dans Pointe-Saint-Charles, qui datent de 2014 et qui sont encore visibles aujourd’hui (mais dûs pour être refaits). On nous dit que la technologie utilisée a progressé depuis 2014.
2014
2021 (photo la plus récente sur Google Streetview, c’est un peu plus effacé aujourd’hui)
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Qu’est-ce qu’on attend ? Je voit Pie-IX se faire repeinturer presque deux fois par an.
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Listes des projets présentés dans l’appel d’offres 24-20325 de la Ville de Montréal. Il semblerait donc que le REV Saint-Denis soit prolongé jusqu’au REV Viger/Saint-Antoine/Saint-Jacques.
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Donc si je comprends bien, la bidirectionelle de Berri va devenir unidirectionelle de chaque côté?
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