Des photos de la voie cyclable unidirectionnelle vers l’Ouest sur la rue William dans Griffintown.
C’est un aménagement transitoire en attendant la fin de la construction de part et d’autre de la rue.
La piste cyclable permanente sera à mi-hauteur comme celle de la rue Ottawa ou le REV sur la rue Peel
Et une carte du réseau cyclable de Griffintown
Je suis content d’apprendre qu’ils veulent finalement prolonger la piste qui prend fin en plein milieu de Wellington
Sait-on quel genre de réaménagement est envisagé sur le pont?
J’espère que ce sera plus sécuritaire que la piste bidirectionnelle sur trottoir qu’on a en ce moment:
Je ne suis pas convaincu que ça soit tant un laisser-aller spécifique au mode vélo, mais plutôt un manque d’éducation général du code de la sécurité routière et de la bienséance sur la route en général qui se transpose peu importe comment la personne se déplace. Les personnes qui accélèrent au feu jaune, qui empruntent une piste ou une voie à contresens, qui traversent au feu rouge, qui klaxonnent et crient des incivilités à la personne âgée qui traverse trop lentement à leur gout, font la même lecture interprétative du CSR à pied, à vélo, en scooter, en moto, ou en auto. Avec le développement accéléré d’infrastructures cyclables, et une augmentation de vélos en ville, davantage de comportements délinquants de la part de cyclistes seront observables. Durcir le ton peut-être, mais surtout éduquer les gens.
La Ville est en train de travailler sur un réaménagement complet de la rue Wellington à la suite du dépôt du rapport de l’OCPM sur le secteur Bridge-Bonaventure. Actuellement, Wellington est encore une grosse route de camionnage. Lorsque Ray-Mont Logistiques aura enfin déménagé sur son terrain dans MHM, il y aura nettement moins de camions sur cette rue.
Pour intégerer une piste cyclable sur le pont Wellington, j’imagine qu’il faudra enlever une voie de circulation. Étant donné que c’est l’accès priviliégé par plusieurs pour le pont Victoria, il faudrait quasiment que la voie du milieu change de sens selon la période de pointe.
L’autre option est de faire pivoter le pont tournant pour en faire un passage pour piétons et cyclistes. C’est dans la volonté du PPU, aux dernières nouvelles, la Ville et Parcs Canada étaient en discussion à ce sujet.
Avec la multiplication des infrastructures cyclables en ville, je pense aussi que c’est un débat à avoir. On ne peut pas passer par dessus le fait que trop de cyclistes se foutent complètement des règles, c’est vrai. Cela étant dit, le problème principal à mon avis est l’absence d’infrastructures de qualité, surtout aux intersections. Elles ne sont absolument pas pensées pour des flux importants de vélo à Montréal, même celles où on sait qu’il y a beaucoup de passage.
Dans l’exemple Berri-Cherrier, les feux de circulations sont pensés pour les voitures, avec une petite pensée pour les cyclistes et piétons. En pointe hors COVID, il y a tellement de gens qu’un cycliste qui arrive de l’Est doit souvent attendre 2 cycles de feux simplement pour traverser Berri. Ensuite, il doit attendre un autre cycle complet de feux pour traverser Cherrier. Pourtant, sans avoir de chiffres, je suis pas mal certain qu’il passe plus de cyclistes que d’auto depuis un certain temps. Aux Pays-Bas ou n’importe où ailleurs où on pense aux cyclistes, on aurait mis un feu cycliste dédié pour la traversée en un temps qui dure assez longtemps pour vider la file de cycliste en un coup. Ici, on leur impose un bon 2 minutes d’attente à regarder un intersection presque vide de voitures pour ensuite les laisser poiroter encore dans une bulle en bollards pas particulièrement sécuritaire. Et il en va de même pour les autobus en direction Ouest qui tournent vers le métro, qui n’ont aucune priorité parce que les feux de circulations sont pas assez complexe pour les accommoder.
Et on voit la même chose sur le tout nouveau REV. Coin Bellechasse-St-Denis, encore une traversée en L pour les cyclistes alors que c’est plein de monde et donc on forme des tapons aux coins. Ou à la sortie du pont Viau où le cylcliste en direction Sud doit se taper 3 cycles de feux de circulation à attendre pour passer vers la rue Berri.
Trop souvent à Montréal on gère les flux de cyclistes soit comme un flux d’auto, soit comme un flux de piétons selon ce qui est le moins difficile ou coûteux à gérer, alors qu’on a atteint une masse critique de cycliste qui nécessite maintenant des aménagements particulier. On est due pour des intersections à la hollandaise/danoise, non?
Je comprends l’idée, et je comprends totalement la frustration que ça peut occasionner. Mon point c’est que si la situation est à ce point frustrante, c’est que le design est déficient, et qu’il devrait être amélioré. Au final, c’est tous les usagers qui bénéficient d’une intersection bien pensée.
Absolument. Pour avoir visité les pays-bas j’abonde totalement dans le même sens que toi. Je ne comprend pas pourquoi ici c’est si compliquer d’avoir des infrastructures qui font du sens ! J’ai été grandement impressionner d’abord par le respect des gens a la signalisation, et à l’espace que peut occuper. Même si les pistes cyclables sont saturé personnes dans la rue ou pratiquement pas. Les piétons sont sur leur trottoir etc. Et aux intersection chacun sont tour pour les feux de circulation.
Ici encore, c’est tout le monde en même temps. Les voitures avec une flèches droite, les piétons avec priorité et les vélos. Ce qui fait un gros bordel aux intersection et créée des conflit inutile. Je sais que certains sont plutôt de la théorie que de faire attendre les gens plus longtemps pour avoir leur cycle dédier est plutôt un problème et peut créée de la délinquance (non respect du cycle et traverse de toute façon) mais il demeure que la façon de chacun son tour est la mieux adapté pour avoir une meilleure fluidité a mon avis. Quitte à faire des cycles plus court.
Comment n’importe quoi l’éducation a ses limites. Pour donner un exemple très concret. Depuis 1 an le masque est obligatoire dans les lieux publique mais encore aujourd’hui il faut reprendre constamment des gens pour leur rappeler que le masque doit couvrir le nez ET la bouche. L’éducation à été grandement fait dans la dernière années et a moins de vivre sous une roche avec aucun contact extérieur tout le monde sait ce qu’il doit faire. Mais certain par manque d’attention ou encore simplement par nonchalance continue a faire les choses autrement. C’est alors que la répression est nécessaire. C’est plate mais c’est ça. Il y a des gens que peut importe ce que tu peux faire ne veulent pas suivre les règles.
Ça a été… une situation… disons… particulière… je pense qu’on gagnera en compréhension de ce comportement avec plus de recul, mais effectivement l’éducation a ses limites, surtout dans cet exemple. On pourrait se tourner sur le cas de la ceinture de sécurité (ça date mais qui est dans le thème de la sécurité routière), dont l’adoption a été lente malgré les lois et de mesures punitives (qui font souvent partie d’un “programme” d’éducation). Effectivement il y aura toujours des gens qui ignorent ou brisent intentionnellement des règles, mais aujourd’hui la grande majorité des gens attachent toujours leur ceinture en voiture. L’éducation a un effet durable, c’est par là que passe la responsabilisation, mais il faut mettre l’effort; donc, est-ce qu’on peut en faire davantage à ce niveau? Je pense que oui. On pourrait rendre l’éducation au CSR plus globale et moins laxiste pour plusieurs types de véhicules (et non-véhicules). Aborder davantage la CSR à l’école. Augmenter l’effectif des patrouilles vélo et tous les faire rouler en Stromer… Bon, peut-être pas des Stromer.
La séance d’info sur le réaménagement de la rue McGill est en ligne
Treize millions de dollars seront investis pour améliorer et agrandir le réseau cyclable de la Ville.
Publié le 3 juin 2021 à 17h35
RAFAEL MIRÓ
LA PRESSE
Bonne nouvelle pour les cyclistes : le cabinet de la mairesse Valérie Plante vient de dévoiler sa « programmation vélo 2021 », qui annonce la mise en chantier de 31 projets partout sur le territoire de Montréal et des villes liées. Vingt kilomètres devraient être ajoutés au réseau cyclable de la ville, portant son étendue totale à 1027 kilomètres. Une partie du budget sera également consacrée au revêtement des chaussées endommagées et à la réfection de 42 kilomètres de pistes cyclables.
Parmi les projets annoncés, la Ville créera notamment neuf « aménagements cyclables sécuritaires » aux abords d’écoles de huit quartiers différents. Montréal complètera aussi le tronçon du « Réseau Express Vélo » (REV) déjà mis en service sur la rue Saint-Denis, en y ajoutant des feux de signalisation sonore pour les personnes non voyantes.
Surtout, un parc linéaire de 4,3 km sera créé dans Pointe-aux-Trembles, dans le cadre du projet de friche ferroviaire déjà dévoilé ce printemps. Ce parc, qui comprendra une piste cyclable, se trouvera sur le terrain laissé vacant par une ancienne voie ferrée qui traversait le quartier. Des points de service et des espaces de détente seront installés le long de la voie.
Pour lutter contre le fléau des bicyclettes volées, la Ville collabore dorénavant à l’application Garage 529, financée et adoptée depuis ce printemps par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). L’application, dont l’usage se répand en Amérique du Nord depuis quelques années, permet de signaler le vol de son vélo et d’en rendre publiques des photos. Selon une information relayée par le SPVM, Garage 529 aurait permis de réduire de 40 % le nombre de vélos volés à Vancouver depuis 2015.
« C’est un plan qui nous paraît très timide, surtout si on le compare à ce qui s’est fait l’an passé », affirme Jean-François Rheault, de l’organisme Vélo-Québec, qui fait la promotion de ce moyen de transport. « En 2020, on avait annoncé 50 km d’aménagements permanents et d’aménagements temporaires qui ne sont pas revenus cette année. Un plan d’aménagement de 20 kilomètres, c’est assez timide », dit-il.
« L’autre chose par rapport à l’an passé, ajoute Jean-François Rheault, c’est que les 50 km annoncés en 2020 comprenaient une bonne partie d’infrastructures de grande qualité, par exemple le tronçon du REV sur Saint-Denis. Cette année, il n’y a pas vraiment de projet phare ». L’organisme applaudit tout de même l’aménagement de la friche ferroviaire, un « pas en avant » pour faciliter le transport en vélo hors des grands centres.
Dans le communiqué de presse de la Ville
Parmi les aménagements importants qui seront réalisés ou amorcés cette année, notons :
La finalisation des aménagements du REV Saint-Denis, notamment avec l’ajout de feux sonores. De plus, une démarche collaborative est en cours avec le Comité consultatif en accessibilité universelle afin d’évaluer les aménagements du REV Saint-Denis pour établir des lignes directrices qui pourront par la suite être appliquées à l’ensemble du REV, et ainsi en faire un projet exemplaire d’accessibilité universelle;
L’aménagement du parc linéaire de la friche ferroviaire dans Pointe-aux-Trembles, où seront aménagés un sentier piétonnier et une piste cyclable bidirectionnelle de 4,25 km. Le long du parcours, quatre haltes de détente thématiques seront aménagées avec des supports pour vélos et du mobilier urbain;
L’intégration d’aménagements cyclables sécuritaires dans le cadre du programme de sécurisation aux abords des écoles. Neuf projets seront déployés dans huit arrondissements;
La réfection de la surface de roulement de plus de 13 km de pistes cyclables existantes en bordure du Fleuve dans Verdun et LaSalle, pour un meilleur confort et une sécurité accrue des cyclistes, dans le cadre du nouveau programme de maintien du réseau cyclable;
Le projet de sécurisation de la piste cyclable traversant le parc Aimé-Léonard dans Montréal-Nord, un projet attendu depuis longtemps par la communauté;
Le réaménagement complet de la piste cyclable bidirectionnelle dans l’arrondissement de Lachine, dans le cadre du projet de réfection des berges.
La Ville de Montréal a pris acte des recommandations de l’Ombudsman dans son rapport déposé en décembre sur les aménagements des voies actives et sécuritaires et du REV. Les correctifs nécessaires ont été apportés, notamment au niveau des communications, des consultations citoyennes et de l’accessibilité universelle. Tous les projets d’aménagement porteront une attention particulière à ces égards afin d’impliquer la population en amont et d’offrir des installations qui répondent aux besoins de tous les usagers.
Est-ce qu’il y a une carte des interventions? La seule référence que j’ai trouvée est ceci, mais ca ressemble plus a de la maintenance.
C’est la carte pour les réparations des pistes existantes. C’est dans le sommaire décisionnel sur l’appel d’offre. Voir l’ordre du jour du dernier comité exécutif. Dossier numéro 1217231051
Page 470 pour cette carte
Page 471 pour la liste des tronçons
Dans un autre dossier (1218935001), il y a cette liste.
À la suite d’un processus de sélection des demandes des arrondissements deprendre en charge la coordination et la réalisation de travaux d’aménagement de voies cyclables, le Service de l’urbanisme et de la mobilité - Direction de la mobilité a émis un avis favorable pour la réalisation en 2021 des projets suivants :
Zacharie Goudreault
3 juin 2021
Transports / Urbanisme
Des organismes dans le milieu du cyclisme ont vivement critiqué jeudi la programmation vélo 2021 de la Ville de Montréal, qualifiant celle-ci de « timide », voire de « décevante », au moment où la pandémie a augmenté l’attrait pour ce mode de transport actif dans la métropole.
L’an dernier, la Ville de Montréal a ajouté 34 kilomètres de voies cyclables permanentes pour atteindre un total de 1001 km, a confirmé celle-ci par courriel jeudi. Ce nombre exclut par ailleurs les 29 kilomètres de pistes cyclables temporaires mises en place l’été dernier dans le cadre du projet des voies actives sécuritaires (VAS). Ce sont par ailleurs 25 km de pistes cyclables existantes qui ont été « mises à niveau » l’an dernier.
La Ville a toutefois revu ses ambitions à la baisse cette année dans sa nouvelle programmation vélo, dévoilée jeudi. Ainsi, 20 km seront ajoutés au réseau cyclable en 2021, tandis que 10 autres seront mis à nouveau pour transformer des voies cyclables existantes en pistes protégées. Au total, les investissements prévus totalisent 13 millions de dollars pour 31 projets. Parmi ceux-ci, on compte la finalisation des aménagements du Réseau express vélo de la rue Saint-Denis ainsi que la réfection complète du revêtement de la chaussée de pistes cyclables dans plusieurs arrondissements et villes liées. Une piste cyclable bidirectionnelle devrait aussi voir le jour à Pointe-aux-Trembles.
Plusieurs organismes s’attendaient toutefois à plus cette année, au moment où la pandémie a augmenté l’attrait pour le vélo, à Montréal comme ailleurs. Des compteurs installés sur des VAS l’an dernier avaient d’ailleurs fait état d’un important achalandage sur nombre d’entre elles.
« C’est évident que dans la programmation de 2021, on ne profite pas de l’erre d’aller qui avait été lancée [l’an dernier] », déplore le président-directeur général de Vélo Québec, Jean-François Rheault, en entrevue au Devoir.
Dans une série de gazouillis sur Twitter, il a qualifié jeudi la programmation vélo de la Ville de « timide », d’autant plus que la Ville s’est donnée la cible de faire grimper à 15 % la part modale des déplacements à vélo dans la métropole. En 2016, ce pourcentage s’élevait à 3,6 %, selon des données colligées par la Communauté métropolitaine de Montréal. « Pour augmenter cette part modale-là, il faudra construire des infrastructures », insiste M. Rheault au bout du fil.
Le p.-d.g. de Vélo Québec n’est d’ailleurs pas le seul à rester sur sa faim devant les ambitions de la Ville en matière d’infrastructures cyclables cette année.
« C’est vraiment décevant », laisse tomber la porte-parole de Vélo fantôme, Séverine Le Page. « Avec tous les travaux qu’il y a en ville, ce serait nettement mieux d’en ajouter davantage [des pistes cyclables] », estime-t-elle. Selon une présentation effectuée mardi par Mobilité Montréal, 48 chantiers routiers majeurs chapeautés notamment par la Ville de Montréal et le ministère des Transports du Québec auront lieu cet été dans la métropole de même que dans sur ses rives nord et sud.
« Sur toutes les grandes artères, il y a de la place pour une piste sécurisée accessible à tous », estime Mme Le Page, qui réclame notamment que l’avenue Papineau, où un cycliste a perdu la vie en avril dernier, soit rapidement sécurisée.
Des motifs politiques ?
À l’approche des élections municipales, la professeure à l’Université du Québec à Montréal et experte en gestion municipale, Danielle Pilette, estime que la Ville a voulu jouer de prudence dans sa programmation vélo cette année. L’été dernier, les VAS et le Réseau express vélo avaient fait couler beaucoup d’encre, soulevant l’opposition de certains commerçants et résidents, qui ont acheminé plus de 300 plaintes à l’Ombudsman de Montréal, Me Nadine Mailloux.
« La circulation est loin d’être fluide dans les arrondissements. Je dirais même que c’est pire que jamais. Donc, je pense que la Ville ne voulait pas ajouter en plus la question des pistes cyclables », laisse tomber Mme Pilette.
« En année électorale, ce n’était pas nécessaire d’avoir d’autres plaintes à l’Ombudsman de la part de citoyens qui ne voudraient pas qu’on nuise encore plus à la circulation », ajoute-t-elle. L’an dernier, ces plaintes concernaient notamment des enjeux de communication et d’accessibilité universelle en lien avec divers projets de pistes cyclables, tandis que d’autres ont porté sur le retrait de places de stationnement.
Le cabinet de la mairesse Valérie Plante affirme pour sa part vouloir prioriser la qualité des nouveaux aménagements cyclables en site propre qu’il aménage à la longueur totale de ceux-ci. « Il serait regrettable de revenir à l’époque des pistes tracées à la peinture juste pour atteindre des objectifs kilométriques », laisse tomber l’attachée de presse Marikym Gaudreault.
« On fait peut-être moins de projets [que dans les dernières années], mais on investit plus dans chacun d’eux », ajoute Mme Gaudreault, qui a qualifié l’expression « timide » employée par M. Rheault de « vraiment démesurée ».
Le p.-d.g. de Vélo Québec, pour sa part, espère que le vélo s’invitera dans la campagne électorale à venir à Montréal.
« J’ai bien hâte de voir, dans le contexte électoral, comment les administrations vont se positionner pour proposer les meilleurs projets [de pistes cyclables] », conclut Jean-François Rheault.
C’est intéressant qu’ils disent ça alors que le projet de réaménagement de la piste sur St-Zotique, à l’Ouest de de Lorimier, a été modifié. On ne fait finalement plus de piste entre le trottoir et les voitures stationnées, mais plutôt une piste du genre d’un côté et une bande cyclable de l’autre. Et on ne fait plus rien passé Christophe-Colomb pour le moment.
De toute évidence, Projet Montréal veut changer de sujet juste avant les élections. L’opposition va très clairement tenter de capitaliser sur le mécontentement de certains face aux réaménagements et ils ne veulent pas en ajouter plus dans le paquet.
Oui c clairement ce que je me dis aussi… va falloir attendre un prochain mandat si on veut voir des projets cyclables d’envergures.
Ça concerne le vélo partout au Québec:
L’état du vélo au Québec en 2020 • Vélo Québec (velo.qc.ca) - DOCUMENT PDF
L’état du vélo 2020 vient de sortir, des statistiques sur l’utilisation du vélo. Voici une synthèse des faits saillants:
Parmi les principaux constats qui se dégagent de L’état du vélo au Québec en 2020 :
2020 : une année record!
L’année 2020 restera assurément dans les annales. En effet, les boutiques de vélo ont été littéralement prises d’assaut : les Québécois.es ont acheté 950 000 vélos (430 000 pour adultes et 520 000 pour enfants). En ajoutant les vêtements et accessoires au calcul, les détaillants de vélo ont fait des ventes de 565 millions $ en 2020. Ce phénomène, en partie attribuable à la pandémie de la COVID-19, relève du jamais-vu. À titre de référence, les Québécois achetaient environ 600 000 vélos par année depuis 2000.
Il est intéressant que la popularité du vélo a surtout augmenté chez les personnes plus âgées. Alors qu’on utilise souvent ceux-ci comme une raison de ne pas faire des pistes cyclables.
Les statistiques pour les grandes villes sortiront à partir du 22 juin. On peut déjà voir une augmentation de 18% des déplacements à vélo à Montréal entre 2013 et 2018.
Le vélo en tant que moyen de transport se démocratise de plus en plus. On en parle beaucoup à Montréal mais ça devient de plus en plus populaire partout dans le province et dans le pays. Sa part modale n’atteindra jamais de hauts sommets à la grandeur du Québec, c’est impossible et ce n’est pas souhaitable. Cependant, la part non-négligeable de cyclistes mérite des infrastructures adaptées et sécuritaires.
J’apprécie aussi que la proportion de femmes et d’enfants à vélo augmente aussi de façon générale. Ce n’est pas une surprise non plus. Le principal obstacle à la démocratisation du vélo était l’absence d’infrastructures sécuritaires sur des portions significatives de leurs déplacements.
La hausse des déplacements en vélo à Montréal de 17% entre 2013 et 2018, c’est fortement attribuable à Bixi. 17% en 5 ans, c’est du 3.2% annuel. En comparaison:
En 2018, Bixi a vécu une hausse de 11% de ses déplacements par rapport à 2017:
C’etait déjà une hausse de 9.4% entre 2015 et 2014:
J’ai l’impression aussi que cela mélange un peu tout. 4.5 millions de cyclistes au Québec, cela veut dire que 4.5 millions de personnes ont enfourché un vélo dans l’année. On dit que d’eux, 2.7 millions en font toutes les semaines. On indique aussi que 2.1 millions de personnes utilisent le vélo comme moyen de transport; mais à quelle fréquence? Quand je prends un Bixi pour aller du Centre-Ville vers Villeray deux fois dans l’an, je rentre dans ces 2.1 millions semble-t-il? D’ailleurs, en 2015, c’était 1.9 millions de personnes qui semblaient l’utiliser comme moyen de transport. C’est une augmentation de 10.5%. A comparer avec par exemple le nombre de véhicules de promenade immatriculés dans la CMM en hausse de 7%.
Disons qu’il y a encore beaucoup de chemin à faire et je n’aime pas que l’on utilise de gros chiffres un peu fourre-tout qui, à mon sens, brouillent l’état actuel des choses. Le vélo gagne en popularité, c’est évident, mais dans quelles proportions, surtout pour les transports réguliers voire quotidiens?
