En plus de recevoir cette certification, l’arrondissement a voté hier les budgets pour des études en vu de continuer le développement du réseau cyclable:
Accorder un contrat de services professionnels de gré à gré à AECOM consultants inc. pour la
rétention de services professionnels concernant l’élaboration d’études d’impact sur la circulation
et le stationnement pour l’aménagements de liens cyclables entre la station du REM Du Ruisseau et l’hôpital du Sacré-Coeur-de-Montréal, sur l’axe de la rue Meilleur entre le boulevard Crémazie
et la rue Fleury Ouest ainsi que sur la rue Legendre Ouest entre l’avenue de l’Esplanade et la rue
Meilleur pour un montant de 70 907 $, taxes incluses / Imputation à la réserve développement
(64 747,54 $, net de ristourne). https://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CA_Ahu/CA_Ahu_ODJ_ORDI_2023-10-10_19h00_FR.pdf
Valérian Mazataud, Archives Le Devoir
Reconstruire une ville où les automobilistes et les cyclistes coopèrent est un défi, mais n’est pas impossible, observe l’autrice.
Marylou Loison L’autrice est étudiante à la maîtrise en affaires publiques et internationales à l’Université de Montréal. 12 octobre 2023 Idées
À l’heure où le monde souhaite se tourner vers un chemin plus vert par différents moyens, certains citoyens indiquent qu’il est difficile d’abandonner les moyens de transport hérités de la révolution industrielle. Depuis plusieurs années, des initiatives et mobilisations citoyennes en faveur des vélos ont lieu à Montréal.
Le projet de la mairesse Valérie Plante appelé Réseau express vélo a pour objectif de créer plus de 200 km de pistes cyclables sécurisées à travers l’île d’ici 2027 afin de répondre à l’augmentation de l’utilisation du vélo. Cependant, dans ce contexte, augmenter le nombre de pistes cyclables revient aussi à réduire le nombre de voies pour les voitures et de places de stationnement.
Ce 3 octobre, ce fut la goutte de trop dans le quartier Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Devant le conseil d’arrondissement, les partisans du projet et les opposants se sont retrouvés pour manifester, jusqu’à en venir aux mains. De nouvelles pistes cyclables sont en train d’être créées et nécessitent l’effacement d’environ 260 places de stationnement.
La majorité des manifestants contre les pistes cyclables ne sont pas opposés aux vélos, mais au retrait de ces places. Dans plusieurs quartiers de la ville, il peut être difficile de se stationner. Tout le monde ne peut pas se déplacer à vélo, que ce soit en raison du travail, de l’emplacement du domicile ou de circonstances personnelles. Ces manifestants ont aussi l’impression de ne pas être écoutés par les acteurs politiques.
Du côté des cyclistes, on note qu’il y a peu ou pas de pistes cyclables — ou s’il y en a, qu’elles ne sont pas assez sécurisées. Selon Vélo Québec, en 2020, quelque 1257 cyclistes ont été happés par des voitures. Ce chiffre est en baisse depuis plusieurs années (on comptait 1896 collisions semblables en 2015), prouvant l’efficacité des pistes cyclables, mais montrant aussi qu’il faut continuer de songer à la sécurité de leurs usagers.
Masse critique est un regroupement qui se tient tous les derniers vendredis du mois durant lequel des cyclistes parcourent — à vélo — un trajet délimité dans la ville afin de souligner l’importance d’assurer la sécurité des personnes qui se déplacent à vélo. Ils ne cherchent pas à bloquer la circulation, mais plutôt à montrer qu’ils en font partie. La grande majorité des accidents ont lieu à des intersections ou proches d’elles ; il est nécessaire de protéger la vie des cyclistes tout en laissant les automobilistes naviguer.
À ce débat qui dure depuis plusieurs années vient s’ajouter un nouvel aspect : le test des Bixi accessibles tout l’hiver, une première pour l’entreprise depuis sa création, en 2014. Ce nouvel élément viendra cette fois soulever des questions sur la sécurité des pistes en hiver, même si les pneus des vélos seront adaptés à la saison.
Reconstruire une ville où automobilistes et cyclistes coopèrent est ardu, mais pas impossible. Installer des terre-pleins entre les voies cyclables et routières, placer des feux réservés aux vélos et rendre les pistes cyclables davantage visibles aux intersections peut sauver des vies. Il est nécessaire de faire certains sacrifices de chaque côté : les pistes cyclables ne pourront jamais être entièrement sécurisées, et malheureusement, il surviendra toujours des collisions.
Quoi qu’il en soit, l’objectif est de partager l’espace urbain et de le rendre accessible au plus grand nombre tout en luttant contre les inégalités. La mairesse de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension l’expliquait le 3 octobre dernier, lors de la réunion du conseil d’arrondissement : « On a un espace public qui est limité, on ne peut pas l’agrandir, et c’est notre devoir de s’assurer de le partager de manière plus équitable. »
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Adil Boukind archives, Le Devoir
Une cycliste indique avoir subi des blessures dans une collision avec un scooter électrique survenue sur une piste cyclable à Montréal. Photo d’illustration.
Relatant avoir été happée par un scooter qui roulait à contresens sur une piste cyclable, une cycliste montréalaise dénonce la tolérance des autorités à l’endroit des véhicules motorisés circulant sur des voies qui devraient pourtant être réservées aux vélos.
L’événement s’est déroulé le mercredi 4 octobre dernier sur la piste cyclable de l’avenue Willowdale, près de l’Université de Montréal. Il était 8 h 10 le matin et Anna Morineau, 23 ans, se rendait à son travail à vélo.
Au téléphone, elle raconte avoir aperçu de loin deux jeunes, l’un sur un Bixi et l’autre sur un scooter, qui discutaient et qui occupaient toute la largeur de la piste. Elle a fait des signes et interpellé le conducteur du scooter pour qu’il se range sur le côté. En vain. Il se dirige droit vers elle. Incapable de l’éviter, elle est happée et fait un vol plané en se heurtant la tête au sol.
Son casque ne l’empêche pas de subir une commotion cérébrale qui lui impose un arrêt de travail de trois semaines. Elle se retrouve aussi avec des contusions sévères à une main, au genou et à l’épaule.
Indemnités
Anna Morineau indique s’en remettre tranquillement. Elle a d’ailleurs publié lundi un message sur Facebook dans lequel elle relate l’accident. Ce qu’elle trouve injuste, c’est qu’elle ne pourra être indemnisée par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pour les blessures qu’elle a subies et ses pertes de revenus, même si elle détient un permis de conduire et qu’elle a été frappée par un véhicule motorisé.
« C’était un scooter électrique possédant de fausses pédales de vélo sur le côté, et en plus, il n’est pas immatriculé. Cela fait en sorte qu’il est considéré [comme une] “bicyclette électrique motorisée”. De ce fait, même si le scooter fait trois-quatre fois mon poids sur la piste cyclable, il a quand même le droit d’y être », déplore-t-elle.
Anna Morineau presse aussi la Ville de Montréal de mieux protéger les cyclistes. « La Ville construit plein de pistes cyclables, mais elles ne sont pas très sécuritaires quand on admet de tout », dit-elle en faisant référence à la présence de scooters électriques et de motos sur les infrastructures cyclistes. « Ça fait longtemps qu’on voit des scooters sur les pistes cyclables. On encourage la mobilité durable, mais à quel prix ? »
Flou juridique
Pour Magali Bebronne, directrice des programmes de Vélo Québec, cet accident illustre bien le flou juridique dans lequel les scooters électriques se trouvent. Le ministère québécois des Transports travaille d’ailleurs à un projet visant à préciser la définition de ce qu’est un vélo à assistance électrique afin d’en exclure les scooters. Mais les changements tardent à venir. « On attend depuis 2021 que la définition soit resserrée », indique Mme Bebronne.
« C’est sûr qu’on peut avoir des collisions avec d’autres cyclistes et se retrouver tout aussi mal pris, mais on le sait que ces engins-là sont plus lourds et plus rapides et que les dommages en cas de collision sont potentiellement plus importants. »
La question des indemnités demeure elle aussi problématique. En 2022, Vélo Québec avait réclamé un accès aux indemnisations pour toutes les victimes de la route, même dans les cas où aucun véhicule motorisé n’est impliqué dans l’accident. « Si le scooter avait été considéré comme un véhicule moteur, [Anna Morineau] aurait dès maintenant eu accès à l’indemnisation, note-t-elle par ailleurs. Et elle a un permis de conduire, mais elle est à découvert parce qu’elle est à vélo. »
Selon elle, les pédales de vélo « factices » ajoutées sur les scooters ne sont utiles que pour qualifier ces véhicules comme vélos à assistance électrique et permettre aux propriétaires d’échapper aux exigences de l’immatriculation.
Il n’a pas été possible, lundi, d’obtenir des commentaires de la SAAQ et du ministère des Transports.
Depuis que la piste sur Bourbonnière est ouverte, j’en vois régulièrement. Et pas que des électriques! Je vois aussi des triporteurs que des personnes à mobilité réduite utilisent, je ne sais pas si c’est légal, mais je préfère les avoir sur la piste plutôt que le trottoir ou la rue
Petite compilation des pancartes des opposants à la nouvelle configuration. À noter que tous ces opposants se retrouvent du côté où les places de stationnement ont été conservés.
La Ville de Montréal veut retirer 250 places de stationnement dans Parc-Extension pour faire une piste cyclable sécuritaire, et le débat fait rage comme si l’avenir de la civilisation en dépendait. Dans ce débat inutilement clivant, on oublie souvent à quel point les vélos occupent peu d’espace sur la voie publique et à quel point les voitures en occupent énormément.
Selon une recherche de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal publiée en 2021, 73,8 % de la voie publique pour le transport à Montréal est consacrée aux voies de circulation pour les voitures, contre 18,8 % de l’espace pour les piétons, 1,3 % pour les pistes cyclables et 1,0 % pour les voies réservées au transport collectif.
Dans le Plateau Mont-Royal et à Rosemont, les pistes cyclables occupent 2,5 % de l’espace public, un sommet à Montréal. Mais les pistes cyclables ne devraient pas se limiter aux quartiers centraux, souvent les plus riches, dit Hugo Cordeau, étudiant au doctorat en économie à l’Université de Toronto qui a documenté le phénomène en étudiant les trajets de BIXI vers les stations de métro. « Un gros problème, c’est qu’on n’a pas assez de pistes cyclables dans les milieux moins favorisés. Dans ces quartiers, l’ajout d’une piste cyclable aide les gens à avoir accès au métro », constate-t-il.
Comme dans Parc-Extension, où la moitié des résidants n’ont pas d’auto. On doit donner la possibilité à tout le monde, peu importe la taille de son compte de banque, de se déplacer de façon sécuritaire en vélo – un moyen de transport beaucoup moins cher que l’auto. Même si ça bouscule un peu les habitudes et que ça implique de retirer quelques places de stationnement.
Pour ceux qui voudraient avoir plus d’informations sur comment ce chiffre est calculé, la source est ici:
Notamment on peut voir ces statistiques par arrondissement ce qui est quand même intéressant (Tableau 4).
Quelques observations:
Les données sont de 2018 alors ça n’inclut pas les ajouts récents aux réseau comme le REV.
Les pistes cyclables qui ne sont pas sur la voirie ne sont pas inclues dans le calcul (par exemple celles dans les parcs, notamment celles du canal/aqueduc)
Le pourcentage de voirie consacré au vélo dans le Plateau/Rosemont est seulement de 2,5%, ce qui met en perspective à quel point c’est possible d’avoir un réseau cyclable de qualité sans que cela prenne une proportion démesurée de l’espace public.
Seules les surfaces dédiées exclusivement aux cyclistes (bandes et pistes) sont considérées comme des surfaces cyclables aux fins de la présente analyse. Les chaussées désignées, par exemple, ne peuvent pas être considérées comme des surfaces exclusives puisqu’elles sont d’abord et avant tout conçues pour accueillir les automobiles.
Donc les aménagements de type “Sharrow” ou vélorue sont comptabilisés dans la partie automobile.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
Nouvelle piste cycable sur Querbes, dans le quartier Parc-Extension
Voilà que l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, va de l’avant avec un ambitieux projet d’agrandissement de pistes cyclables au coût de… 250 places de stationnement. La grogne populaire se fait entendre, autant à l’hôtel de ville que dans les rues 1,2.
Publié à 11h00 HUGO CORDEAU ÉTUDIANT AU DOCTORAT EN ÉCONOMIE À L’UNIVERSITÉ DE TORONTO
Permettez-moi donc d’offrir des données afin d’éclairer ce débat.
Tout d’abord, est-ce que les pistes cyclables fonctionnent réellement ? Par-là, je veux dire, augmenteront-elles le nombre de personnes qui prennent leurs vélos ? Afin de répondre à cette question, prenons le Réseau express vélo (REV). Plus exactement, le REV de Saint-Denis, De Bellechasse et Souligny.
Lors de sa construction, la piste de la rue Saint-Denis a subi les mêmes critiques lorsqu’elle a divisé par deux le nombre de voies automobiles.
Les commerçants s’inquiétaient de voir leurs commerces impactés négativement. Ironiquement, le taux d’inoccupation a diminué de 10 %.
Mais – au-delà de leurs bienfaits économiques – les pistes cyclables des rues Saint-Denis, De Bellechasse et de l’avenue Souligny ont-elles favorisé le vélo ?
La réponse est un retentissant oui. En utilisant les données BIXI comme source de données, j’ai comparé l’achalandage avant et après dans le voisinage des pistes cyclables et les résultats sont frappants : nous voyons une augmentation des trajets de l’ordre de 110 % pour Saint-Denis, 130 % pour De Bellechasse et 135 % pour Souligny.
Cela dit, il serait faux de dire que cette augmentation est causale. Plusieurs facteurs expliquent une augmentation de l’achalandage – tels que l’amélioration du réseau BIXI. Afin de contrôler ces aspects, j’utilise les pistes cyclables du chemin de la Côte-Sainte-Catherine et du boulevard De Maisonneuve comme contrôles.
Je trouve donc que la piste Saint-Denis a causé une augmentation de 15 %, celle De Bellechasse de 25 % et celle de Souligny de 70 %. Cela peut sembler peu en comparaison à l’augmentation brute, mais en fait, cela représente des millions de trajets additionnels qui sont causés par ces pistes cyclables et donc qui n’auraient pas eu lieu autrement3.
Parlons intermodalité
J’ai aussi étudié l’intermodalité, c’est-à-dire le fait de combiner le vélo et le métro, et c’est à la lumière de cette analyse que je soutiens le déploiement des pistes cyclables à Parc-Extension.
En somme, les pistes cyclables jouent un rôle essentiel dans la promotion de l’intermodalité. D’ailleurs, ceux qui en bénéficient le plus sont les quartiers à bas revenus… comme Parc-Extension et Saint-Michel – deux endroits où j’ai vécu.
Ce qui est le plus frappant c’est que malgré le fait que les habitants des quartiers à faibles revenus sont plus enclins à aller au métro en vélo, ils bénéficient de moins d’infrastructures que ceux des quartiers plus nantis.
Soyons clairs, vivre près d’une station de métro, c’est coûteux, s’y éloigner peut l’être tout autant, au vu de la longueur et complexité des trajets en bus, qui, reconnaissons-le, ne sont pas toujours ponctuels. Une voiture n’est pas donnée non plus, ce qui en résulte que les endroits avec des loyers bon marché ne sont généralement pas les mieux desservis par les transports en commun (ils ne seraient pas abordables autrement)3.
L’intermodalité s’offre donc comme sur solution efficace qui permettrait d’économiser temps et argent aux ménages à faible revenu. Pourtant, nous la favorisons surtout dans les quartiers aisés.
En effet, les avancées des dernières années se sont manifestées dans les quartiers aisés. Qui plus est, la tendance est inquiétante : en 2014, 50 % des trajets débutant dans les zones à faible revenu bénéficient de pistes cyclables à moins de 100 mètres de la station BIXI d’origine. Ce taux atteint 75 % en 2022, marquant une hausse de 25 %. Pour les zones plus fortunées, le taux est passé de 50 % à 85 %, soit une progression de 35 %.
D’ailleurs, les ménages à faibles revenus sont particulièrement réactifs à l’ajout d’une piste cyclable ; j’observe une augmentation de 15 % de la fréquence des trajets intermodaux lorsqu’une piste cyclable est créée à l’origine. À cela s’ajoute le fait que le nombre de trajets originaires d’un quartier à faibles revenus et ayant le métro Parc comme destination a été multiplié par 10 entre 2014 et 2022.
Face à ces observations, je ne peux que saluer l’initiative de l’arrondissement et l’encourager à persévérer dans cette voie. De plus, je suggère fortement aux villes de Montréal, Longueuil, Laval, Brossard et Québec d’améliorer leurs infrastructures afin de promouvoir l’intermodalité.
Limitation : la piste du boulevard De Maisonneuve bénéficie des pistes cyclables de Peel et Saint-Jacques, ce qui offre une sous-estimation de l’impact réel de ces pistes cyclables.
I really like how they’ve integrated the BIXI station into the median here. Would be a great model for more permanent stations especially for those that have been selected for the winter pilot.
