Pierre-de Coubertin est un beau projet dans son ensemble mais je trouve vraiment weird qu’ils n’ont pas fait des tests de géométrie (comme avec le terminus Mansfield) pour les rond-points dont le raison d’être est le retournement des bus. Ça aurait évité ce délai et les enjeux de sécurité.
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J’imagine qu’on manque d’expérience à Montréal avec les ronds points. Pour Mansfield, c’est le RTM qui s’en occupait et donc la fonction première était pour le service d’autobus. Sur P-d-C, c’est la ville qui s’en est occupée et je crois que les autobus se sont retrouvés plus bas sur la liste…
N’empêche, à force de faire des erreurs, on finit par apprendre.
Je suis d’accord, surtout pour un aménagement rarement utilisé ici, mais quand on construit des infrastructures pour les autobus on devrait au moins valider que les autobus peuvent circuler dedans.
(Tirée du document Q&A sur le projet)
La piste en question se trouve entre Iberville et la 16e avenue et a été réalisée cet été.
J’y suis allé en fds, je trouve ça bien correct comme aménagement. Sur Legendre spécifiquement, faut voir que pour une bidirectionnelle moderne (3m de largeur minimum, plus au moins 50cm pour une zone d’emportiérage) c’est vraiment pas un aménagement qui pourrait rentrer dans les dimensions de la rue. À l’est de la 8e la chaussée fait même pas 9m de large.
La norme du tome 1 du MTQ dit qu’une voie de circulation c’est minimum 3,5m et qu’une voie de stationnement c’est 3m. Alors si on veut une bidi il faut minimum 10m de large (avec un sens unique et un stationnement). Si on veut conserver le double sens il faut minimum 10,5m (sans stationnement).
Comme St-Michel est bourrée d’entrées charretières et que la distance entre chaque intersection est super courte, il faut vraiment augmenter la visibilité et je pense que la façon dont les pistes ont étés réalisés est vraisemblablement la plus sécuritaire dans le contexte du cadre-bâtit du quartier.
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Dans Saint-Michel oui. Je parle de Legendre, dans Ahuntsic.
Oupsi dans ce cas 
Mais honnêtement, si c’est pour se faire sur ce tronçon-là entre Saint-Laurent et Berri c’est garanti que le stationnement saute, peut-importe que ce soit bidi ou unidirectionnel.
C’est 10m50 à peu près Legendre à côté du centre de service de la STM. Pour refaire le même calcul que plus haut, une bidi c’est 3m+50cm de zone d’emportièrage+3m50 par voie de circulation (minimum), donc pile 10m50. Deux pistes unidirectionnelles c’est plus encore.
Le tome 1 dit qu’on peut aller jusqu’à 3m30 il me semble pour une voie dans certains contextes, mais vu que c’est une voie d’accès pour les bus je vois pas comment ça se ferait à moins de 3m50.
Je suis surpris qu’on en soit encore à un minimum de 3,3m à Montréal étant donné que les voies en contexte urbain peuvent descendre à 3m, voir même 2,7m en Europe et en Asie. À moins que je me trompe, les voies de stationnement peuvent descendre jusqu’à 2,4m.
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Sur la rue du Séminaire, la pochette de stationnement est de 2,4 m de large
La voie auto unidirectionnelle est de 4m, mais il y a des voies ailleurs dans le quartier à 3,2 m!
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Le stationnement de 2,4m fonctionne seulement parce que la chaussée est en surlargeur à 4m dans le fond. Il y a un point dans le tome 1 qui mentionne qu’on peut aller à 2,5m pour une voie de stationnement dans certains contexte donc on est vraiment dans un cas de zone grise ici.
En passant je dis pas que le tome 1 est la science infuse non plus (pas du tout en fait) mais que de façon générale ce sont les normes que les ingénieurs sont tenus de respecter.
I mentioned this in the other chat but is there a way of making a street almost flush with the sidewalk, which could allow larger vehicles to still use it (their wheels could go over the curb slightly), while making the street smaller, like 3 m or 2.7 m as @paulwillyjean said?
I feel like that should be possible, though the driving lanes are still fairly large, rue Shannon and the intersection of Plessi and Sainte-Catherine show two examples where sidewalks are almost level with the street and the street itself is fairly narrowed down.
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I’ve seen that done in Europe in residential streets to allow passage of fire truck more easily. Could it be done here legally I don’t know
I also noticed rue Panet and Sainte-Catherine has a skinny street, not sure the exact width:
While Apple Maps hasn’t updated the imagery on the street, the way they display the road on the map is extremely small like you say, and it looks similar to the example I showed above too.
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À bien y penser | Trop d’espace aux vélos et aux autobus ? Pas si vite !
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Les pistes cyclables occupent 1,3 % de la voie publique pour le transport, alors que le vélo représente 2,6 % des déplacements en kilomètres, selon les chiffres calculés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal.
Vincent Brousseau-Pouliot
LA PRESSE
Vous trouvez que la mairesse Valérie Plante mène la « guerre à l’auto » et favorise trop les vélos et le transport collectif à Montréal ?
Publié à 0h57 Mis à jour à 7h00
Déposez votre tasse de café et asseyez-vous avant de lire ce qui suit.
C’est vrai, il y a une injustice dans la façon dont on répartit l’espace public pour le transport à Montréal.
Une injustice… à l’égard des cyclistes et des usagers du transport collectif qui prennent l’autobus.
Ces deux modes de transport sont nettement désavantagés par rapport à l’auto : on leur consacre beaucoup moins d’espace sur la voie publique qu’on le devrait.
Ce n’est pas une question idéologique, mais bien mathématique.
Les pistes cyclables occupent 1,3 % de la voie publique pour le transport, alors que le vélo représente 2,6 % des déplacements en kilomètres, selon les chiffres calculés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal.
De leur côté, les voies réservées aux autobus prennent 1,0 % de la voie publique, alors que les autobus représentent 10,7 % des déplacements en kilomètres.
L’auto, elle, est le seul moyen de transport qui n’est pas vraiment désavantagé : les routes occupent 74 % de l’espace, et l’auto représente 76 % des déplacements*.
Et les piétons ? Les trottoirs occupent 18,8 % de l’espace public, pour seulement 11 % des déplacements pour la marche.
Les piétons seraient donc avantagés ? Pas vraiment.
Premièrement, les répondants au sondage sur les déplacements ont tendance à sous-estimer leurs déplacements à la marche.
Deuxièmement, les trottoirs ont d’autres fonctions que le transport (aménagement urbain, plantation d’arbres). Ils sont absolument nécessaires pour l’aménagement urbain. Imaginez une ville sans trottoirs…
Par contre, les routes et les voies réservées pour les autobus ont un point en commun : elles servent uniquement à transporter les citoyens. Elles n’ont pas d’autre fonction.
Selon la directrice de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal, ces chiffres démontrent qu’on utilise mal notre espace sur la voie publique pour les transports. « On est en déficit [d’espace] pour l’ensemble des modes de transport durables [autobus et vélos]. On alloue mal les priorités », dit la professeure Catherine Morency.
PHOTO CAROLINE PERRON, FOURNIE PAR CATHERINE MORENCY
Catherine Morency, directrice de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal
On a depuis toujours un biais pro-auto, proconducteur. L’autre jour, on était 60 personnes dans l’autobus et il y avait, à côté, deux voies remplies d’autos avec un seul passager à bord. Ça ne tient pas la route mathématiquement. Ce n’est pas parce que quelqu’un décide qu’il occupe un gros espace qu’il faut lui en donner plus.
— Catherine Morency, directrice de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal
Pourquoi je m’intéresse à cette question ? Il y a un mois, alors que le débat sur l’aménagement d’une piste cyclable sécuritaire à Parc-Extension faisait rage, je me suis demandé quelle place prennent réellement les pistes cyclables à Montréal.
Heureusement, je n’ai pas eu à parcourir la ville avec mon « galon à mesurer ».
La Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal avait la réponse : les pistes cyclables occupent 1,3 % de l’espace public. J’ai publié ce chiffre, avec la répartition en pourcentage de l’espace public occupé par chaque mode de transport (vélo, marche, autobus, auto)1.
Ma boîte courriel s’est vite remplie. Et plusieurs lecteurs m’ont posé la même question : il y a peut-être seulement 1,3 % de l’espace public consacré au vélo, mais quelle est la part des déplacements en vélo ? Si les pistes cyclables occupent 1,3 % de l’espace, mais qu’il n’y a que 1,3 % de cyclistes, c’est juste, non ?
Très bonne question, amis lecteurs.
Encore une fois, la Chaire Mobilité avait la réponse.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Avec de meilleurs aménagements, la part du vélo passerait d’environ 2 % à 10 % des déplacements en kilométrage, calcule la Chaire Mobilité.
Première conclusion : les cyclistes sont désavantagés. Il faudrait deux fois plus de pistes cyclables pour que l’allocation de l’espace reflète la popularité actuelle de ce moyen de transport.
Deuxième conclusion : les usagers des autobus sont encore plus désavantagés. En théorie, il faudrait 10 fois plus de voies réservées.
Ces chiffres, les plus récents, datent de 2018. L’enquête sur les déplacements est effectuée tous les cinq ans**.
La Chaire Mobilité ne m’a pas seulement donné le portrait actuel de la situation des transports. Elle a aussi calculé la demande potentielle pour le vélo et le transport collectif. Elle a cherché à savoir qui utiliserait ces modes de transport si c’était possible, raisonnable et compétitif en temps de parcours pour eux de le faire.
Par exemple, si vous devez accompagner votre mère à l’hôpital, ce déplacement continuera de se faire en auto. Il n’est pas transférable, peu importe la distance parcourue.
Les résultats de cette analyse sont fascinants. (Cette fois-ci, la Chaire a inclus les déplacements en métro, ce qui modifie les chiffres du tableau précédent pour tous les modes de transport.)
PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE
Le transport collectif (métro et autobus) a le potentiel d’être aussi populaire que l’auto, avec chacun 41 % des déplacements en kilométrage, estime la Chaire Mobilité.
La Chaire calcule que le transport collectif (métro et autobus) a le potentiel d’être aussi populaire que l’auto, avec chacun 41 % des déplacements en kilométrage. Actuellement, c’est environ 61 % pour l’auto et 30 % pour le transport collectif.
Le vélo, lui, passerait d’environ 2 % à 10 % des déplacements en kilométrage.
Selon ce scénario, plusieurs Montréalais délaisseraient leur voiture pour un combo vélo-transport collectif l’été, et du transport collectif l’hiver.
Évidemment, on est très loin de tout ça en pratique.
Mais ça donne une idée à quel point on n’exploite pas assez le potentiel du vélo et du transport collectif.
- Les espaces de stationnement dans les rues sont comptabilisés dans l’espace des routes.
** L’enquête sur les déplacements est effectuée l’automne (septembre à décembre). Pour le vélo, ça donne des chiffres relativement représentatifs de l’ensemble de l’année. Il y a beaucoup de cyclistes en septembre, un peu moins en octobre, peu en novembre, et seuls les cyclistes hivernaux roulent en décembre.
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C’est souvent la chose difficile à évaluer dans de nouveaux aménagements. C’est un potentiel, et non nécessairement pour répondre à l’existant. C’est dans un esprit de changement des habitudes de déplacement, et de créer de nouveaux déplacements actifs (ou en TEC).
C’est peut-être qu’on est tellement à la traine dans nos infrastructures qu’on a l’impression qu’on peut juste bonifier celle-ci face à une demande devenue trop forte, plutôt que pour planifier pour offrir un futur différent et mieux.
Il y aura toujours de mauvais aménagements, des axes où l’on surestime ou sous-estime la capacité, mais en bout de ligne je pense qu’on peut avoir confiance qu’il y aura plus d’utilisateurs sur nos infrastructures de transport actif. Simple question de potentiel.
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Aussi une chose importante à ne pas oublier c’est que les changements d’habitudes prennent du temps. Ce qui se passe dans Parc-Extension par exemple, c’est sur que c’est un choc par rapport aux habitudes de maintenant. Je gage n’importe quoi que dans 5 ans on regardera ça et on se dira que c’était une bonne idée, comme c’est arrivé sur Saint-Denis, et sur Bellechasse, et ailleurs.
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Sur St-Denis, on a enlevé des voies de circulation/transit, pas du stationnement.
sur Bellechasse on a enlevé tout le stationnement, et c’était les mêmes critiques et craintes par rapport au stationnement des résidents.
Mon point c’est que les habitudes changent avec le temps, et pas toujours de façon directe. Dans Parc-Ex, peut être que ceux qui visitent Parc-Ex prendront le métro parce qu’il y a moins de parking, laissant de l’espace à ceux qui y habitent (j’invente un exemple, ne pas prendre ça comme un deux piastres).
La seule chose qu’on sait avec certitude, c’est que rien changer maintient le status quo…
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Moi je parie qu’il y aura un ressac aux prochaines élections; être tone-deaf de même, c’est dangereux, politiquement parlant.
Oui à des pistes cyclables, mais il faut faire des compromis avec les résidents.