Aux alentour de l’Université McGill (autant au nord qu’au Sud), ils me semblent beaucoup plus large que 3,2. Mais je suis peut être dans l’erreur.
La proposition que j’ai mise est le layout général. Il y aurait bien sur moyen d’adapter la largeur des trottoirs en fonction du secteur.
Un compromis qui pourrait être fait serait de mettre les arbres entre la piste cyclable et le trottoir.
Rendu avec StreetView et 3DStreetView, le tout superposé sur une vraie photo de la rue. (J’aurai aimé déposé une vidéo, mais ça ne marche pas)
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Je suggère d’utiliser un compte privé sur YouTube pour afficher des vidéos ici. Ça s’intègre bien au forum ensuite. Les vidéos, c’est quand même gros et pas mal de bande passante sinon à héberger localement!
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Des comportements dangereux peu sanctionnés à Montréal
Jacques Nadeau, archives Le Devoir
Le nombre de contraventions liées à la cohabitation entre cyclistes et automobilistes a diminué dans les dernières années à Montréal.
Chloé Bourquin
25 juillet 2023
Société
Les automobilistes qui frôlent des cyclistes ou qui ouvrent leur portière sans surveiller la présence de vélos sur la chaussée sont peu sanctionnés par la police de Montréal. Ce type d’infraction est relativement stable depuis les dernières années, ou même en baisse dans certains cas, révèlent des statistiques rendues publiques par la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics.
En moyenne, 20 contraventions par année ont été données par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) à des conducteurs ayant dépassé des cyclistes de trop près ou trop vite, depuis 2017. Quant aux constats d’infraction pour risque d’emportiérage — le fait d’ouvrir une portière de voiture pouvant bloquer le passage d’un vélo —, ils sont en légère baisse, passant de 61 à 38 pour la période s’échelonnant de 2013 à 2022. Pour les mêmes années, le total des infractions commises par des automobilistes qui pourraient mettre en danger les cyclistes et qui incluent aussi, par exemple, le non-respect d’une ligne d’arrêt ou l’utilisation du cellulaire au volant a chuté de 92 091 à 46 899.
20
C’est la moyenne de contraventions qui ont été données par le SPVM annuellement à des conducteurs ayant dépassé des cyclistes de trop près ou trop vite, depuis 2017.
Quant au nombre d’infractions commises par des cyclistes — comme l’absence de réflecteurs ou de lumières sur un vélo, le non-respect des feux rouges ou de la signalisation, la circulation sur les trottoirs, le port d’écouteurs ou l’utilisation du cellulaire —, il a pratiquement été divisé par deux à Montréal depuis 2018.
« Une augmentation ou une diminution des infractions peut être autant liée à une variation réelle du comportement lié à l’infraction qu’une variation de la présence et du zèle des policiers », explique Nicolas Saunier, professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines à Polytechnique Montréal.
Selon lui, il est « peu probable » que tous ces types d’infractions — tant de la part des cyclistes que des automobilistes — diminuent ainsi, au même moment. Un avis que partage Mario Grenier, un cycliste d’expérience de la région montréalaise. C’est lui qui a obtenu les statistiques du SPVM sur les infractions au Code de la sécurité routière au cours de la dernière décennie. « Ce serait étonnant que l’importante baisse soit uniquement attribuable à une augmentation significative du respect [du Code de la sécurité routière] », dit-il.
Au moment où ces lignes étaient écrites, le SPVM n’avait pas été en mesure de répondre aux questions du Devoir.
La « pointe de l’iceberg »
Plus précisément, la baisse a été observée dans presque toutes les infractions commises par les cyclistes ou par les automobilistes. Une exception cependant : les contraventions remises à des automobilistes se garant sur une piste cyclable sont en forte hausse, passant de 98 à 314 depuis 2013.
Le fait que [les chiffres] soient si faibles, c’est problématique. Ce n’est vraiment que la pointe de l’iceberg.
— Louis Lalonde
Louis Lalonde, chargé de projet chez Vélo Québec, estime que le nombre de constats délivrés par le SPVM est peu représentatif de la réalité vécue au quotidien par les cyclistes. « Le fait que [les chiffres] soient si faibles, c’est problématique. Ce n’est vraiment que la pointe de l’iceberg », s’inquiète-t-il.
Pourtant, dès 2019, les policiers à vélo ont commencé à utiliser un dispositif leur permettant de mesurer la distance avec les automobiles lorsqu’ils se font dépasser par ces dernières. Une mesure qui n’a visiblement pas porté ses fruits, vu le faible nombre d’infractions rapportées depuis, d’après Louis Lalonde.
« Se faire frôler à vélo quand il n’y a pas de piste cyclable complètement séparée, ça arrive souvent », affirme-t-il. « Il y a une attention particulière qui devrait être donnée à ce genre d’infraction, et la raison est fort simple : ce sont des situations qui peuvent entraîner des blessures graves et la mort. »
Un besoin de sécurité des cyclistes
Concernant les cyclistes qui roulent sur les trottoirs, bien que les statistiques soient en baisse depuis dix ans, elles restent toujours relativement élevées (autour de 400 en moyenne pour les trois dernières années, contre 1456 en 2013).
À ce sujet, le Code de la sécurité routière spécifie que « le cycliste ne peut circuler sur un trottoir, sauf en cas de nécessité ou à moins que la signalisation ne le prescrive ou ne le permette ».
Ces cas de nécessité sont, par exemple, lorsqu’un camion de déménagement, une voiture en panne, des travaux ou un rétrécissement de la voie obligent le cycliste à quitter la chaussée, explique Gino Desrosiers, porte-parole de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Pour les situations où la rue est simplement étroite, en revanche, la décision revient au policier, précise-t-il.
« Il y a une question arbitraire dans l’application de cette mesure-là », déplore Louis Lalonde, de Vélo Québec. « Souvent, à vélo, rouler sur les trottoirs, ce n’est pas un acte de rébellion, c’est une recherche de sécurité », souligne-t-il. « Ce qu’on constate dans la littérature scientifique, c’est que souvent, lorsqu’on va avoir beaucoup de gens qui roulent sur le trottoir et qu’on met un aménagement cyclable, ça chute drastiquement, car les gens sont plus confortables. »
Des solutions ?
Pour éviter de se retrouver dans une situation dangereuse, « le cycliste a le droit de circuler assez loin des autos garées », précise le porte-parole de la SAAQ. « Et si en tant qu’automobiliste, on n’est pas capable de le dépasser de façon sécuritaire […], il faut rester derrière le cycliste. »
Des efforts supplémentaires devraient aussi être faits pour mieux protéger les cyclistes, selon Louis Lalonde : « Le déploiement de forces policières fait partie de l’arsenal de mesures pour qu’on ait une meilleure cohabitation et une meilleure sécurité sur la route, mais ce n’est pas l’unique front. Ça se fait avec le développement de bonnes infrastructures, et des campagnes de sensibilisation. »
De façon plus générale, « ce type de conflit entre les véhicules, automobiles, vélos, scooters, ça va être de plus en plus courant », affirme Paula Negron-Poblete, professeure à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Il y a de plus en plus de modes [de transport], mais la rue, elle, n’a pas changé. Et elle n’a pas été pensée pour ça. Il va falloir avoir une réflexion sur le partage de cet espace. »
Avec Jean-Louis Bordeleau
En prenant le REM hier. j’ai vu les travaux sur la piste cyclable sur la rue Marc-Cantin. Est ce que quelqu’un a les plan de cette piste. j’arrive pas a visualiser comment cette piste va être connectée au reste du réseaux qui connecte au centre villle.
Du côté Ouest, ça devrait rejoindre la piste sur Gaétan-Laberge qui mène au pont Samuel-De Champlain
Du côté Est, rien de prévu avant le redéveloppement de Bridge-Bonaventure… et le remplacement de l’autoroute Bonaventure par un boulevard urbain
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Nouvelle vidéo de Shifer (Tom Babin) sur la transformation de Montréal en ville cyclable
Avec Paige Saunders! (Il me semblait aussi que j’avais vu Paige dans une autre vidéo de Tom)
The ‘secret sauce’ transforming this cycling city
Montreal is probably the most bike-friendly big city in North America, and since my last visit there seven years ago, it’s just gotten better. So what’s different? According to one local, it’s one thing: Incrementalism.
Big thanks to Paige Saunders for sharing his wisdom (and his video skills) in this video. Make sure to check out his great channel
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Une belle reconnaissance pour la Ville par l’Union Cycliste Internationale (UCI)
Enfin, le Comité Directeur de l’UCI a décidé d’attribuer le label UCI Bike City aux villes de Montréal (Canada) et d’Aigle (Suisse), et aux régions de Saalfelden Leogang (Autriche) et de l’Écosse du Sud (Grande-Bretagne). Le label UCI Bike City récompense les villes et les régions qui en plus d’accueillir des épreuves majeures du Calendrier International UCI s’engagent en faveur du développement et de la promotion du cyclisme au sein de leur population, et investissent dans les infrastructures et programmes liés. Les quatre nouveaux lauréats rejoignent le réseau des 22 villes et régions s’étant déjà vu décerner le label UCI Bike City/Region.
La ville de Montréal, qui accueille une épreuve de l’UCI WorldTour depuis 10 ans (le Grand Prix Cycliste de Montréal) a mis en place une stratégie solide de promotion du vélo au cours des 15 dernières années. Avec plus de 1’600 km de pistes cyclables dans le centre-ville et 3’200 km dans son agglomération, elle s’est hissée parmi les cinq premières villes cyclables d’Amérique du Nord et vise à devenir la première d’ici 2031. Deux tiers de sa population vivent à moins de 300 mètres d’une piste cyclable. Afin de faire évoluer la part modale du vélo à 15 % d’ici 2027, la ville met l’accent sur la promotion de la mobilité douce, l’amélioration des infrastructures et le renforcement des services aux cyclistes. Au cours des cinq prochaines années, 200 km supplémentaires de voies cyclables séparées seront construits. En outre, pour améliorer la sécurité des cyclistes, une carte des incidents est accessible en ligne, et une équipe spécialisée dans l’analyse et l’amélioration des points névralgiques a été mise en place. Ville réputée pour ses hivers enneigés, Montréal maintiendra 180 de ses 800 stations de vélos en libre-service ouvertes l’hiver prochain. Enfin, de nombreux événements de masse organisés tout au long de l’année célèbrent la vitalité de la scène cycliste locale.
En anglais
Finally, the UCI Management Committee decided to award the UCI Bike City label to the cities of Montreal (Canada) and Aigle (Switzerland), and to the regions of Saalfelden Leogang (Austria) and South Scotland (Great Britain). The UCI Bike City label rewards cities and regions which, in addition to hosting major events on the UCI International Calendar, are committed to developing and promoting cycling in their communities, and invest in related infrastructure and programmes. The four new recipients join the network of 22 cities and regions that have already been awarded the UCI Bike City/Region label.
The city of Montreal, which has hosted a UCI WorldTour event for the past 10 years (the Grand Prix Cycliste de Montréal), has put in place a solid strategy to promote cycling over the past 15 years. With more than 1,600 km of cycle paths in the city centre and 3,200 km in its greater urban area, it has become one of the top five cycling cities in North America, and aims to be number one by 2031. Two-thirds of its population live within 300 metres of a cycle path. In order to increase the modal share of cycling to 15% by 2027, the city is focusing on promoting soft mobility, improving infrastructure and strengthening services for cyclists. Over the next five years, a further 200 km of segregated cycle lanes will be built. In addition, to improve safety for cyclists, an incident map is available online, and a team specialising in analysing and improving hotspots has been set up. A city renowned for its snowy winters, Montreal will keep 180 of its 800 public bike-sharing stations open next winter. Finally, numerous mass events organised throughout the year celebrate the vitality of the local cycling scene.
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La Ville propose une nouvelle signalisation des vélorues
Vélorues : des voies cyclables accessibles aux automobilistes
Mis à jour le 9 août 2023
Temps de lecture : 2 min
À Montréal, plusieurs rues ont été aménagées pour autoriser les cyclistes à utiliser la pleine largeur de la chaussée tout en conservant l’accès aux autos. Apprenez-en plus à propos des vélorues.
Qu’est-ce qu’une vélorue
Une vélorue est un aménagement cyclable où les cyclistes partagent la chaussée avec les automobilistes et où des règles de circulation spécifiques sont en vigueur.
Règles de circulation
Pour les cyclistes
- Les cyclistes ont le droit de rouler côte à côte sur toute la largeur de la rue, devant les automobilistes.
- Les cyclistes ne sont pas tenus de se serrer sur la droite pour laisser passer les véhicules.
- Lorsqu’une signalisation permet de circuler à contresens, les cyclistes doivent rouler à l’intérieur de la bande cyclable, du côté droit de la chaussée, et circuler en file.
Pour les automobilistes
- Les automobilistes doivent s’adapter à la vitesse des cyclistes et ne jamais dépasser 30 km/heure.
- Si les cyclistes occupent toute la largeur de la chaussée ou si l’espace pour dépasser n’est pas suffisant, les automobilistes demeurent derrière les cyclistes.
À quoi ressemble une vélorue
Panneau de signalisation
Les vélorues sont indiquées par des panneaux et du marquage au sol.
Les panneaux sont jaunes, en forme de losange. Ils représentent deux cyclistes qui circulent côte à côte.
Nouvelle signalisation
Des recherches démontrent que la signalisation actuelle des vélorues est mal comprise. Ainsi, une nouvelle signalisation est à l’étude et comporte les éléments suivants :
- Panneaux de signalisation normalisés;
- Bandes vertes de chaque côté de la chaussée;
- Icônes blanches et verte peintes au sol.
La nouvelle signalisation est testée sur les rues Villeray, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Denis, et l’avenue Laurier, entre la 2e et la 10e avenue.
Une équipe de recherche de Polytechnique Montréal évalue l’efficacité du nouveau marquage pour déterminer s’il doit être bonifié avant de l’étendre à l’ensemble des vélorues montréalaises.
Ce projet est réalisé grâce au soutien financier du gouvernement du Québec dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds de la sécurité routière.
Pourquoi des vélorues
Les vélorues comportent plusieurs avantages. Elles contribuent à renforcer la sécurité et le confort des cyclistes, quel que soit leur âge ou leur niveau d’habileté.
Elles sont aussi adaptées à leur environnement. Elles offrent ainsi une solution sécuritaire dans les rues trop étroites pour y aménager des voies cyclables séparées.
Des déviateurs de circulation sont parfois installés pour réduire la circulation de transit et limiter le nombre total de véhicules circulant dans la vélorue.
Où se trouvent les vélorues
Montréal comporte actuellement 9 vélorues, situées dans différents arrondissements :
- 1re Avenue, de la rue Bélanger à l’avenue Laurier
- 39e Avenue, de la rue Bellechasse au boulevard Rosemont
- Avenue De Chateaubriand, du boulevard Rosemont à la rue des Carrières
- Rue Chabot, de la rue des Carrières à la rue Dandurand
- Rue de Bordeaux, du boulevard Rosemont à la rue Dandurand
- Avenue Laurier, de la 2e à la 10e Avenue
- Rue de Mentana, de l’avenue Laurier à rue Cherrier
- Rue Saint-André, de l’avenue Laurier à la rue Cherrier
- Rue Villeray, du boulevard Saint-Laurent à la rue Saint-Denis
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Yeah!!!
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Ça va prendre quelque chose de plus durable que juste la classique peinture que la ville utilise, si on veut avoir une installation pérenne et sécuritaire
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J’ai vu ce panneau ailleurs au Canada, mais pas au Québec
Le « Single file » est assez clair
Single File
This sign is intended to indicate that motorists and cyclists share the road, and ride in a single file fashion. Vehicles are not permitted to pass cyclists; unless there is a dashed line and it is safe to do so.
Versus un panneau partage de la chaussée
Share the Road
This sign is intended to indicate that motorists and cyclists share the road and that cyclists should ride near the curb.
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On est en août et il y a toujours plusieurs grands axes routiers sur lesquels il n’y a AUCUNE ligne blanche, jaune ou passage piéton. Rien. Sur crémazie on s’est contenté de peindre la voie réservée. Le reste rien du tout. Ça fait vraiment pas sérieux. Donc franchement je crois pas que c’est pertinent de venir avec ce genre d’idées quand t’es meme pas capable d’avoir en fin d’été, des éléments clés du code de la sécurité routière.
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Séance d’info sur les travaux des rues de Mentana et Boucher dans le Plateau
Enlèvement de la voie du stationnement côté Est (44 cases) pour ajout de trottoir dans l’emprise de la rue et élargissement des fosses de plantation
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Je pense que Crémazie est un tronçon MTQ. Pour ce qui est des aménagements cyclables, on peut marcher et mâcher de la gomme en même temps. C’est pas parce que les aménagements routiers sont déficients qu’on devrait forcer les usagers vulnérables à partager le supplice.
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Piste de l’Aqueduc à LaSalle : travaux terminés à l’est de la 2e, mais à prévoir jusqu’à Gagné
La photo du tronçon réaménagé de la piste cyclable de l’Aqueduc à LaSalle en haut de cet article a été prise Karine Joly le 23 juillet 2023.
*Posted on 7 août 2023 *
Author Karine Joly
La piste cyclable de l’Aqueduc à LaSalle devrait faire l’objet de nouveaux travaux de reconstruction et d’aménagement entre la 2e Avenue et la rue Gagné d’ici l’automne 2024. Lors de sa séance ordinaire du 7 août, présidée par Benoît Auger en l’absence de la mairesse Nancy Blanchet, le conseil d’arrondissement de LaSalle a adopté une résolution visant à offrir au conseil municipal de prendre en charge la conception, la coordination et la réalisation des travaux sur cette section de la piste cyclable longeant le canal de l’Aqueduc.
Terminés au début de l’été, les travaux de réfection et d’aménagement d’un premier tronçon de cette piste sur une longueur de 580 m entre la 2e et Gérald ont laissé place à une piste multifonctionnelle agrémentée de nouvelles plantations, de bancs, d’une borne de réparation pour les vélos ainsi que d’une fontaine d’eau à son entrée au coin de Champlain et de la 2e, à quelques pas de la passerelle conduisant vers le boulevard de la Vérendrye.
Financée avec une enveloppe d’un montant de 1,342 million de dollars, la nouvelle piste a été ouverte à la circulation en juillet 2023. Les travaux ne sont pourtant pas terminés dans ce secteur.
Encore des travaux prévus pour le pumptrack de LaSalle
L’aménagement du nouveau parc à vélo, également connu sous le nom anglais de pumptrack, doit encore être fait dans cette zone. Comme l’avait expliqué Nancy Blanchet, la mairesse de l’arrondissement de LaSalle, en réponse à une question d’Anthony Baker lors de la séance du conseil du 4 juillet, ce chantier avec son lot de clôtures devrait démarrer d’ici la fin de l’été. “On devait attendre la fin des travaux de la piste cyclable pour réaliser ceux-là,” avait alors précisé Mme Blanchet.
Site du futur pumptrack de LaSalle à gauche de la piste cyclable de l’Aqueduc à proximité de la 2e (23 juillet 2023)
Crédit photo : Karine Joly
Une réfection jusqu’à Gagné d’ici la fin 2024
Adoptée le 7 août, cette offre au conseil municipal de prendre en charge un projet identique pour une seconde section de cette piste débute donc un processus similaire qui devrait conduire à la réfection complète de la piste multifonctionnelle de l’Aqueduc jusqu’à Gagné.
Cette fois-ci, c’est un tronçon d’une longueur de 1,2 km qui fera l’objet de ces travaux qui prévoient aussi l’ajout de 210 arbrisseaux, 48 lampadaires pour améliorer la sécurité des lieux ainsi que “l’aménagement de fossés drainants en bas des talus du terrain” pour réduire les impacts du ruissellement en cas de fortes pluies. Pour cette deuxième section de la piste de l’Aqueduc, le total de l’enveloppe budgétaire prévue s’élève à 2,5 millions de dollars.
À ce stade encore préliminaire du projet, sa conception est planifiée pour le début de 2024, le lancement des appels d’offres au printemps et la réalisation des travaux entre la fin de l’été et l’automne l’année prochaine.
À Verdun, la section de la piste cyclable à hauteur de l’intersection de Champlain et Stephens avait déjà fait l’objet de travaux de réfection et d’aménagement à l’automne 2022.
À LaSalle, la piste de l’Aqueduc n’est pas la seule à avoir fait l’objet de travaux cette année, car plusieurs investissements en la matière sont au programme pour 2023.
Où se situe la piste cyclable de l’Aqueduc à LaSalle ?
Les travaux terminés et ceux à venir se situent à proximité de la passerelle Lapierre sur le canal de l’Aqueduc à LaSalle.
Station réparation vélo de la piste cyclable de l’Aqueduc – Crédit photo : Karine Joly
Fontaine à eau à l’entrée de la piste cyclable de l’Aqueduc à proximité de la 2e et de la passerelle de l’Aqueduc (23 juillet 2023) – Crédit photo : Karine Joly
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Vraiment surpris par la qualité de plusieurs pistes à LaSalle, mais comme plusieurs banlieues on semble privilégier des corridors de plaisance plutôt que les déplacements utilitaires.
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Il me semble que les voies de service des autoroutes sont sous jurisdiction municipale. Un indicateur est que quand la ville de Montréal remplacait les vieux lampadaires par du LED, ceux des voies de service l’ont été en même temps. Mais quelqu’un qui s’y connait mieux confirmera.
Anyways, Crémazie n’est qu’un exemple parmis tant d’autres. C’est PARTOUT en ville. De la peinture qui s’efface vite et surtout qu’on tarde à remettre voire pas du tout. À certains endroits c’est dangereux tellement la confusion est grande. Donc je vois pas à quoi ça sert d’en rajouter encore plus. Soit ils changent de peinture ou alors il repassent régulièrement sinon ça n’améliorera rien.
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Concernant la peinture qui s’efface.
Le nombre de plaintes pour le traçage de lignes sur la chaussée à la Ville d’Ottawa a presque doublé depuis que la municipalité utilise une peinture plus respectueuse de l’environnement. Une élue veut maintenant trouver un compromis entre écologie et durabilité.
En 2012, le gouvernement fédéral a adopté une loi forçant les municipalités à utiliser de la peinture faible en composés organiques volatils (COV) — un produit plus respectueux de l’environnement que la peinture qui était jusque-là utilisée.
Or, il semblerait que la peinture faible en COV résiste moins bien au climat de la capitale nationale.
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