Je pense qu’il faut juste être réaliste sur ce qui est possible avec Sherbrooke au lieu d’essayer de tout faire
If they just added advanced signals for the buses then they can pull ahead and into a bus lane across the street, after the sidewalk projection
Pourquoi la place du vélo déchaîne-t-elle les passions?
Photo: Adil Boukind, Le Devoir
Selon Paula Negron-Boblete, professeure à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, l’idée de donner plus d’espace au vélo de «manière systématique» est relativement récente à Montréal.
Florence Morin-Martel
21 juillet 2023
Transports / Urbanisme
Qu’on s’en serve pour les déplacements, la détente ou le sport, qu’il soit propulsé par un moteur électrique ou par nos bons vieux quadriceps — ou les deux —, le vélo fait de plus en plus d’adeptes et occupe de plus en plus de place sur nos routes, au grand plaisir des uns ou déplaisir des autres. Aujourd’hui, dans notre nouvelle série «Sur deux roues», les débats soulevés par ce moyen de transport à deux roues.
Les débats exaltés sur la place du vélo en ville, notamment à Montréal, refont constamment surface dans l’espace public. L’intensité des échanges sur la question s’explique en partie, estiment des expertes consultées par Le Devoir, par le fait que la mobilité est au coeur du quotidien des gens.
« Ce sont des choses très personnelles, la mobilité et la capacité à se déplacer. Ça touche beaucoup les gens », affirme Paula Negron-Poblete, professeure à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. Cela concerne leur faculté à effectuer leurs activités de tous les jours, précise-t-elle.
« La mobilité, c’est le corps, c’est le vécu, c’est le quotidien », renchérit Pauline Wolff, chargée de formation pratique en urbanisme à l’Université de Montréal. C’est pourquoi tout le monde a un avis sur la question, explique-t-elle.
Cette dernière souligne qu’en tête des sujets liés au vélo qui suscitent des échanges passionnés à Montréal, on retrouve l’élimination de places de stationnement dans la foulée de l’instauration de nouvelles pistes cyclables.
Certains voient le fait de retirer de l’espace pour se stationner comme une « atteinte au comportement, au corps et aux habitudes », relève Mme Wolff, qui est titulaire d’un doctorat en aménagement de l’Université de Montréal.
« Les gens pensent et ont peur que ça les oblige à marcher davantage, mais c’est rarement le cas, poursuit-elle. De toute façon, il est très, très rare de pouvoir se garer exactement devant chez soi. »
« Mieux partager » la chaussée
Si des automobilistes disent perdre de l’espace au profit du vélo lors de la création d’infrastructures cyclables, il est plutôt question ici de « mieux partager la chaussée, qui ne leur appartient pas totalement », souligne Mme Negron-Poblete.
Il faut donc changer la manière de concevoir l’espace de circulation d’une rue, soutient-elle. « Ce n’est pas juste aux autos, comme ce n’est pas juste aux cyclistes. C’est un peu à tout le monde. »
Paula Negron-Poblete relève d’ailleurs que les pistes cyclables ne bénéficient pas qu’à ceux qui les utilisent. « Quand des gens se déplacent à vélo, ce sont des gens qui ne se déplacent pas en voiture ou en transport collectif. Ça allège donc la quantité de congestion dans ces deux modes de transport et ça favorise ceux qui se déplacent en transport collectif et en voiture. »
Au-delà de ces questions, Pauline Wolff estime qu’il faut recentrer le débat sur la sécurité des gens qui se déplacent. « Donc, les droits et les priorités des personnes plus vulnérables d’abord et les automobiles en dernier », affirme-t-elle.
Réticence aux changements
À Montréal, l’idée de donner plus d’espace au vélo de « manière systématique » est relativement récente, note Mme Negron-Poblete. Et ici comme ailleurs, « on a toujours une réticence aux changements de façon générale », explique-t-elle.
La période de transition écologique qui a lieu au Québec, tout comme à l’étranger, remet en question les acquis concernant la manière d’aménager les villes, fait valoir Pauline Wolff. « Ça fait 100 ans qu’on ne fait que ça, aménager pour laisser la place à l’automobile et à l’industrie automobile. […] Donc c’est sûr qu’en raison de cet acquis-là, en ce moment, on est face à une résistance. »
D’autant plus qu’il existe une forte culture de la voiture qui associe ce mode de transport à la liberté, souligne Mme Wolff. « L’automobile, c’est aussi la réussite sociale. L’automobile, c’est la norme, en fait, donc il faut aussi bien déconstruire ça. »
Au cours des prochaines années, des débats sur la place du vélo continueront d’avoir cours à Montréal, soutient Paula Negron-Poblete. « Mais peut-être qu’ils vont être de moins en moins houleux au fur et à mesure qu’on met en place des infrastructures [cyclables] et que l’on comprend qu’il faut partager la chaussée », avance-t-elle.
BIEN INFORMER, D’ABORD ET AVANT TOUT
Pour le président-directeur général de Vélo Québec, Jean-François Rheault, il est primordial de reconnaître la légitimité des inquiétudes exprimées par des citoyens au sujet de projets d’infrastructures cyclables. «Il ne faut pas juste dire : “On n’écoute pas ces gens-là, ils ne comprennent pas.” Il faut avoir beaucoup d’humilité et de patience pour expliquer les bénéfices et pourquoi on fait ça et pourquoi c’est important», dit-il. Afin de réduire l’anxiété liée aux changements qu’entraîneront les nouvelles voies cyclables, les villes doivent communiquer adéquatement à la population les impacts de ces projets. «Quand l’information est claire et transparente, quand les administrations publiques répondent aux questions des citoyens, c’est peut-être ça, la clé. Parce que quand on regarde des oppositions à certains endroits, souvent, ça part d’une mauvaise compréhension de ce qui va arriver», soutient M. Rheault. Ce dernier souligne que la Ville de Montréal a d’ailleurs fait beaucoup de progrès en prenant l’habitude de tenir des séances d’information concernant les projets de pistes cyclables.
There’s a protest currently for a protected bike path on Avenue du Parc, between Mont-Royal and Fairmount
Plateau Mont-Royal Des cyclistes se mobilisent pour sensibiliser les automobilistes à la sécurité
Mis à jour à 12h48
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
La mobilisation a rassemblé une cinquantaine de personnes.
Une manifestation de cyclistes visant à sensibiliser les automobilistes à l’importance de rouler prudemment est en cours dans le Plateau Mont-Royal et a ralenti la circulation par endroits en fin de matinée
Le rendez-vous a été donné par l’organisation Vélo fantôme Québec à l’intersection des avenues du Parc et de Mont-Royal à 11 h. La mobilisation, qui se fait sous forme de « piste cyclable humaine », a rassemblé une cinquantaine de personnes.
Vélo fantôme Québec est à l’origine du mouvement de vélos blancs installés là où ont péri des cyclistes après avoir été happés par des véhicules.
L’organisme a installé son premier vélo blanc avenue du Parc en 2013 à la suite de la mort de Suzanne Châtelain. Depuis, plusieurs décès sont à déplorer et de nombreux vélos blancs sont aperçus à Montréal.
Présent à l’évènement avec ses enfants, Frédéric Bataille plaide pour que les parents puissent laisser leurs petits seuls à vélo à Montréal sans que leur vie soit mise en danger.
M. Bataille constate que la Ville est sensibilisée à cet enjeu, que « ça va dans le bon sens, mais trop lentement », dit-il.
Avec les changements climatiques, il lui semble évident qu’il faut tout faire pour limiter les transports polluants et qu’il est essentiel d’encourager les gens à se déplacer à vélo.
À son avis, une grande ville comme Montréal peut parfaitement être sécuritaire pour les cyclistes à condition de l’aménager en ayant cette priorité bien en tête.
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Safety advocates create ‘human bike path’ on Parc Ave.
Two ghost bikes commemorating cyclists killed on the road since Vélo fantôme was created in 2013 served as the beginning and end points of the path.
René Bruemmer
Published Jul 22, 2023 • Last updated 1 hour ago • 3 minute read
Camielle Saade-Traboulsi joins other bike activists on a human bike path on Parc Ave. in Montreal, on Saturday, July 22, 2023. PHOTO BY ALLEN MCINNIS /Montreal Gazette
On a stretch of Parc Ave. where two ghost bikes mark the spots where two cyclists were killed in the last 10 years, safety advocates created a “human bike path” Saturday to call for changes to the busy thoroughfare.
Members of the Vélo fantôme organization blocked off one lane of Parc Ave. between Mont-Royal Ave. and St-Viateur St. with the help of Montreal police. Some cyclists and pedestrians used the impromptu bike path, while vehicle traffic flowed in both directions in the two lanes alongside.
The path started at Mont-Royal Ave., where a ghost bike commemorating the death of Andrea Rovere was installed in October 2021 after the 31-year-old Italian doctoral student was killed by a truck. It was the 15th bike Vélo fantôme had installed in the city since its inception eight years earlier.
The path was scheduled to end at St-Viateur St., where Suzanne Châtelain died in 2013, and where Montreal’s Vélo fantôme organization erected its first ghost bike. Saturday’s demonstration marked the group’s 10-year anniversary.
“We’re creating a human bike path because in these 10 years that we have existed, there have been countless promises and yet no solid infrastructure has been installed on Parc Ave.,” spokesperson Severine Lepage said. “Parc Ave. is like a highway in the middle of the city, and yet there’s no secure infrastructure to make people who are not in cars feel safe.”
Bicycle activists close one lane of Parc Ave. during Vélo fantôme event on Saturday, July 22, 2023. PHOTO BY ALLEN MCINNIS /Montreal Gazette
Antoine Fillion stood on the road with his bike as part of the path’s human barrier, holding a placard reading “We want paths everywhere.” He said now is the right time to demand change because Montreal Mayor Valérie Plante “is on our side.”
A teacher in the neighbourhood, he said drivers regularly exceed the 30-kilometre-an-hour limit on all streets in the area.
“We are in fear when we are walking or cycling here,” he said. “All those cars that come from the suburbs, they feel like the street belongs to them.”
Cyclists, like drivers, want to ride on wide streets like Parc Ave. that provide the most direct route to their destination, he said.
“We want bike paths that are secure so that everybody — families, cyclists, drivers — can feel secure while they are on this street.”
Fewer drivers would also improve air quality, he said.
“It’s better for everybody. People have to change their habits.”
Longtime resident Patrick Visentin said the intersection of Parc and Mont-Royal Aves. is particularly dangerous and needs to be rebuilt.
“This has been a sh-t-show killing people for many years,” he said. “Why is there a six-lane highway cutting through the middle of a major park?”
Projet Montréal city councillor Marie Plourde, a resident of the area and year-round cyclist, came out to serve as a human bollard for the bike path. But she could not say whether her party planned to install a dedicated bike lane.
“It’s a complicated matter because you have the 80 bus,” and it’s a major thoroughfare for many commuters, she said. “It’s the whole street that must be reworked. Since it is so large, it creates a highway-like mentality in those who use it.”
Projet Montréal has a project on the table that will serve public transit, cyclists, pedestrians and cars, Plourde said. But she said she could not elaborate because the project is still being developed and is being worked on by other city councillors.
Not everyone at the protest was enamoured with the idea for a bike path on Parc Ave., however.
“This is an agenda to push the car out of the city,” said Tiberius Bastaviceanu, who said he commutes on the avenue daily by car, moped and bike. “There is no shortage of bike lanes in the area. Why do you need a bike lane on every freaking street? You don’t need that.”
Reducing space for cars on Parc. Ave would have serious effects on downtown traffic, Bastaviceanu predicted, as many drivers use the street to exit the centre of the city.
“They just want to take the cars out of downtown,” he said. “That’s an environmentalist agenda.”
Organizers at Vélo fantôme said the number of pedestrian deaths in the city is an indication that more must be done to increase safety measures for everyone. It’s not just cyclists and pedestrians at risk, Lepage said.
Next week, the organization will place its first “ghost skateboard” at the corner of de Lorimier Ave. and Ste-Catherine St. in the Centre-Sud district, where a 21-year-old skateboarder was killed in February in a hit and run. Family members asked them to hold the ceremony.
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This guy retweets fake news about vaccines and deaths in Canada. He’s clearly insane, idk why we’re quoting people like him
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“They just want to take the cars out of downtown,” he said. “That’s an environmentalist agenda.”
Yes.
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Le meilleur compromis que je peux imaginer est une voie réservée bus aux temps plein avec des voies partagées à 20-30km/h pour les voitures et vélos. Des déviations seront nécessaires pour rediriger le trafic de transit vers René Lévesque
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Parlant de la sécurisation de l’avenue du Parc…
Cycliste tué sur le Plateau en 2021 | Neuf mois de prison à domicile pour un délit de fuite ayant causé la mort
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Brandon Marchand-Bibeau a été reconnu coupable, l’hiver dernier, d’avoir commis un délit de fuite mortel le 27 septembre 2021, en fuyant la scène après une collision mortelle avec un cycliste.
Un conducteur d’un véhicule lourd qui ne s’est pas arrêté après avoir écrasé un cycliste sur Le Plateau-Mont-Royal en 2021 évite la prison ferme. Le juge Pierre E. Labelle a condamné Brandon Marchand-Bibeau à neuf mois de détention à domicile.
Publié à 13h07
LOUIS-SAMUEL PERRON
LA PRESSE
« Il s’agit d’un jeune homme bien intégré […] qui possède de bonnes valeurs, qui n’a pas de risque de récidive, qui est conscient du tort qu’il a causé. Il n’est pas un danger pour la société », a conclu lundi le magistrat au palais de justice de Montréal.
Brandon Marchand-Bibeau a été reconnu coupable, l’hiver dernier, d’avoir commis un délit de fuite mortel le 27 septembre 2021, en fuyant la scène après une collision mortelle avec un cycliste. La Couronne réclamait une peine d’emprisonnement ferme de neuf mois.
La prison avec sursis — aussi appelée prison dans la collectivité ou prison à domicile — est accessible pour un tel crime depuis l’adoption de la loi C-5 en 2022. Cette modification majeure du Code criminel a ouvert la porte à l’attribution du sursis dans le cadre de tous les crimes, sauf pour de très rares exceptions. Le gouvernement Trudeau visait à réduire la surreprésentation des Noirs et des Autochtones en détention.
Andre Rovere, un étudiant étranger de 31 ans, a été fauché à l’intersection de l’avenue du Parc et du boulevard Mont-Royal. Une collision qui n’a donné aucune chance au cycliste. Au volant de son imposant camion, Brandon Marchand-Bibeau tournait alors à droite sur Mont-Royal. Selon le juge, le délinquant ne pouvait voir la victime en raison de la configuration de son véhicule. D’ailleurs, il n’est pas accusé d’avoir tué le cycliste.
PHOTO DÉPOSÉE EN PREUVE
Le vélo de la victime abandonné sur la route par l’accusé
Brandon Marchand-Bibeau s’arrête ensuite 300 mètres plus loin en entendant un bruit provenant de ses freins. Il découvre alors un vélo coincé sous son camion, puis décide de le lancer sur le bord du chemin. Il reprend ensuite la route, sans appeler les secours. Une décision qui s’est avérée criminelle.
« L’accusé ne s’est pas retrouvé avec une poubelle ou une branche sous son camion, mais avec un objet utilisé par un être humain. […] La seule présence du vélo demandait minimalement qu’il tente de trouver la raison de sa présence. Que ce soit en rebroussant chemin ou en faisant appel aux policiers », avait conclu le juge en janvier dernier.
PHOTO DÉPOSÉE EN PREUVE
Le camion conduit par Brandon Marchand-Bibeau
Brandon Marchand-Bibeau bénéficie de nombreux facteurs atténuants, selon le juge, dont un faible risque de récidive. Ses remords sont aussi « sincères », estime le magistrat. Ainsi, les facteurs atténuants sont « plus importants » que les facteurs aggravants, soit la conduite d’un gros véhicule et le fait d’avoir commis son crime en travaillant.
Comme le délinquant est privé d’un volant depuis presque deux ans, le juge ne lui a pas imposé de période d’interdiction de conduite. Cela dit, il lui sera de toute façon interdit de conduire pendant quatre ans en vertu du Code de sécurité routière.
Me Sylvie Dulude a représenté le Directeur des poursuites criminelles et pénales, alors que Me Franco Montesano a défendu l’accusé.
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Na, Sherbrooke peut avoir 2 voies bus 24/24 + 2 voies + 2 voies autos = 6. sauf la partie centre-ville, où j’interdirais les autos.
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Pour Du Parc. Autos uniquement direction Nord. et St-Urbain uniquement Sud. L’idée est de faire évaporer le trafic auto:
Hors intersection
Niveau intersection avec abribus:
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Facile à dire, pas facile a faire. Je pense que Sherbrooke étant désignée par une route provinciale (138) signifie que ce serait plus difficile. À l’est d’Atwater, Sherbrooke est une route désignée pour le camionnage, dont la plus proche serait René-Lévesque avec circulation en direction est. J’imagine que nous pouvons convertir de Maisonneuve dans les deux sens, ce qui pourrait résoudre ce problème (également une route de camionnage).
Mon problème avec le fait de dire des choses comme “retirer les voitures de ce boulevard”: Cela demande massivement plus de travail (et de douleur politique) que de faire une transformation plus simple qui serait 75% bonne, donc finalement rien ne se passe et le boulevard reste exactement tel qu’il est. STM pour Sherbrooke, REV pour de Maisonneuve pourrait se faire demain, no joke. Et les voies de bus sur Sherbrooke auraient dû exister depuis des années déjà.
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La rue Peel est la route 112, mais elle a été réaménagée avec le REV, des trottoirs larges et une seule voie de circulation par direction. De plus, l’arrondissement du Sud-Ouest a fait la demande au MTMQ de l’enlever du réseau de camionnage au sud de Notre-Dame.
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Combien d’autos on serait capable de retirer si un service de type SRB ou Tramway était mis en place sur Sherbrooke? Ne sous-estimons pas l’évaporation du traffic (ou plutôt la sublimation 
)
Je ne sais pas pourquoi on me répond comme si j’étais favorable à la voiture pour des raisons d’urbanisme 
. C’est une décision politique. Pas pour l’efficacité. Je connais l’évaporation du trafic, j’ai même eu de longues discussions expliquant le phénomène sur ce même forum. L’enjeu est politique et gouvernemental. Les voies de bus pourraient être peintes du jour au lendemain, literally. Des pistes cyclables existent déjà sur de Maisonneuve, donc les améliorer serait si facile. Insister pour que tout soit sur Sherbrooke serait une lutte politique de plusieurs années, avec des articles, des manifs, le MTQ etc etc et tout autre que les conducteurs aiment faire quand les choses se bloquent. Je ne le vois pas dans un futur proche.
Donc le boulevard restera le même à moins que nous ne fassions un compromis. Comme je l’ai dit un peu plus haut, ajouter des pistes cyclables là où se trouve le stationnement (afin de garder 2 voies pour les voitures) nécessiterait de couper les trottoirs, ce qui n’est pas un compromis acceptable à mon avis.
En ce qui concerne Peel, j’imagine qu’il serait plus difficile de bloquer complètement les voitures plutôt que de réduire le nombre de voies. Ce serait créer un précédent, pas facile à faire politiquement.
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Je crois qu’il faudrait une séparation entre la voie de circulation et la voie bus contra-flow. J’ai bien peur qu’on se retrouve avec un autre 505-R-Bus qui avait une configuration semblable.
Idéalement, une bordure en béton ou encore des délinéateurs pour faciliter le déneigement l’hiver.
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C’est difficile politiquement, mais je pense que le niveau de difficulté est semblable à Saint-Denis. Sherbrooke à l’instar de Saint-Denis est une route à numéro ayant 2 voies de circulation par direction et des commerces sur rue.
Je défend l’idée d’une piste cyclable sur Sherbrooke. Il serait avantageux pour la déserte du centre-ville d’avoir un chemin alternatif à la côte Berri. En ce moment, pour accéder à la piste de Maisonneuve, il faut descendre Berri, qui est d’ailleurs une des pistes les plus achalandée de l’île, et emprunter soit Ontario, soit Maisonneuve. Pour le chemin inverse, il faut mettre beaucoup d’effort pour remonter la côte, d’où l’idée d’implémenter une piste sur Sherbrooke qui permet de contourner cet endroit.
Voici ma proposition qui intègre Bus et Vélos tout en gardant une voie de circulation :
Avec la présence de voies réservées, de fosses de plantations et de délinéateur, je pense que la limite de vitesse pourrait être postée à 40km/h pour les autos et 50km/h pour les autobus.
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Les trottoirs actuels font beaucoup plus que 3,2.metres, ils devraient être réduits selon votre proposition?
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Il me semble qu’on est aux environs du 3,2 sur la majorité de la rue, incluant les éléments qui font obstacle (arbres, bornes, mobilier, etc.). Par contre ça n’inclut pas les retraits qui varient énormément. Aligner tous les équipements et mobiliers améliorer déjà le parcours piéton.
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