Rue de Verdun
L’Arrondissement a par ailleurs octroyé un contrat de 9,63 M$ à l’entreprise Environnement Routier NRJ pour la «bonification et la sécurisation» du projet de bandes cyclables sur la rue de Verdun, entre la rue Godin et le boulevard Henri-Duhamel.
Toujours selon le communiqué de l’Arrondissement, le projet permettra également de sécuriser l’ensemble des intersections sur les 3 kilomètres de la rue de Verdun (saillies de trottoirs, trottoirs traversants, respect des dégagements de 5 mètres, etc.). Ces travaux majeurs, d’une durée de 3 mois, débuteront à l’automne 2023 et se termineront à l’été 2024.
Rue Gilberte-Dubé
L’entreprise Environnement Routier NRJ s’est également vue attribuer un contrat de 1,98 M$ pour la bonification et la sécurisation de la piste cyclable sur rue Gilberte-Dubé, entre le boulevard Gaétan-Laberge et le parc Alfred-Sauvé.
Les travaux comprennent notamment le réaménagement géométrique du lien cyclable, l’ajout d’îlots bétonnés, la révision du marquage, l’ajout de signalisation et une réfection locale de la chaussée. Notons que l’intersection du boulevard Gaétan-Laberge et de la rue Gilberte-Dubé, devant l’école secondaire Monseigneur-Richard, sera également sécurisée. Les travaux seront réalisés à la fin de l’été.
Le quartier divisé autour de l’ajout de pistes cyclables
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
L’avenue Querbes fait partie des artères qui vont accueillir de nouvelles infrastructures cyclables.
Encore une fois, l’aménagement de pistes cyclables provoque la controverse à Montréal, cette fois dans le quartier Parc-Extension, cruellement dépourvu de voies réservées aux vélos, où un projet de l’arrondissement entraînera le retrait de 250 places de stationnement sur rue.
Publié à 0h55 Mis à jour à 5h00
Ce qu’il faut savoir
- L’aménagement de nouvelles pistes cyclables entraînera le retrait de 250 espaces de stationnement dans le quartier Parc-Extension.
- Les supporteurs et les opposants aux nouveaux aménagements s’affrontent par l’entremise de pétitions en ligne.
- La mairesse de l’arrondissement affirme qu’il n’est pas question de reculer sur ce projet.
Deux pétitions en ligne aux vues opposées ont été lancées par des citoyens du quartier. Dimanche soir, les opposants aux pistes cyclables avaient recueilli 793 signatures, alors que ceux qui sont en faveur en avaient obtenu 847. Les deux pétitions ont été remises au conseil d’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension mardi dernier.
« Le quartier est très mal desservi en pistes cyclables. On est enclavés. Et les voies d’accès sont très dangereuses pour les vélos », explique Félicie B. Lamy, l’une des deux instigatrices de la pétition appuyant les nouveaux aménagements.
Les futures pistes sont prévues sur l’avenue Ball, entre l’avenue Stuart et la rue Durocher, sur l’avenue de L’Épée, entre les avenues Beaumont et Ogilvy, et sur l’avenue Querbes, entre l’avenue Ogilvy et le boulevard Crémazie.
INFOGRAPHIE LA PRESSE
« Ça permettra de relier les parcs et les écoles du quartier. Il y aura un lien vers le parc Jarry et le Marché Central. Il faut mieux répartir l’espace public pour les gens qui n’ont pas de voiture », se réjouit-elle.
Compromis controversé
Mais voilà, l’aménagement des nouvelles voies cyclables entraînera le retrait de 250 places de stationnement pour les voitures, ce qui inquiète de nombreux résidants des rues concernées.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Un commis du Marché Ghanacan, avenue Ogilvy, installe une affiche pour une manifestation contre le projet de pistes cyclables.
Selon Connie Buccheri, qui a lancé la pétition contre le projet, la disponibilité du stationnement sur rue est déjà problématique dans le secteur. « Il y a beaucoup de personnes âgées dans le quartier, elles ne vont pas prendre leur bicycle pour circuler, fait-elle remarquer. Elles reçoivent des visites de leur famille, parfois des soins à domicile. Ça veut dire que ces gens vont devoir tourner en voiture à la recherche d’un stationnement. »
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Connie Buccheri
Ces craintes se sont notamment exprimées lors d’une rencontre d’information organisée par l’arrondissement le 14 juin. Mais selon la conseillère municipale du district, Mary Deros, qui est membre du parti de l’opposition, Ensemble Montréal, certains citoyens n’ont pas reçu l’avis annonçant cette rencontre.
Elle déplore le manque de consultations de la part de l’arrondissement et le fait que les travaux doivent débuter en août, alors que les conclusions d’une étude de circulation sont encore attendues. C’est elle qui a déposé la pétition des opposants au conseil d’arrondissement.
Elle se dit débordée d’appels de citoyens inquiets depuis que les travaux ont été annoncés. Tellement qu’elle a décidé d’organiser sa propre rencontre, le 27 juin, pour écouter les craintes de résidants.
Je suis en faveur des pistes cyclables protégées, mais quand on change les habitudes des gens de cette façon, il faut au moins leur expliquer comment et pourquoi. Il faut écouter les gens à qui ces changements vont causer des problèmes.
Mary Deros, conseillère municipale dans l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Selon elle, l’administration de l’arrondissement « prend des décisions, mais fait les études après, ce qui l’oblige à défaire des choses ».
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
L’aménagement des nouvelles voies cyclables entraînera le retrait de 250 places de stationnement, notamment près de commerces.
La mairesse de l’arrondissement, Laurence Lavigne-Lalonde, assure que les commentaires des citoyens permettront de raffiner certains détails. Elle ne s’étonne pas de l’opposition d’une partie de la population. « Quand on touche au stationnement, ça fâche les gens », reconnaît-elle.
« Mais il n’est pas question qu’on recule sur ce projet », ajoute-t-elle du même souffle.
« Il n’y a aucune piste cyclable sécuritaire dans Parc-Extension, et la seule façon d’en faire, c’est de retirer des espaces de stationnement, dit la mairesse. Les gens vont s’habituer, comme ça s’est passé ailleurs. »
Elle soutient que la venue des nouveaux aménagements a été révélée dès l’année dernière, et même dès 2019, lors du dévoilement du plan vélo de la Ville. Devant les accusations de manque de consultations, elle ne se dérobe pas.
« On a fait des séances d’information sur ce qui s’en venait. On n’a jamais prétendu consulter les gens », admet-elle.
Garage 529 peut-il protéger nos vélos à Montréal?
Photo: Istock/Danilo
Jules Couturier
9 juillet 2023 à 5h00 - Mis à jour 9 juillet 2023 à 9h08 3 minutes de lecture
Depuis plus de deux ans, le projet Garage 529, qui permet de prévenir le vol de vélo, est en fonction à Montréal. A-t-il sauvé bien des gens de la perte de leur bicyclette? L’heure est au bilan.
Le projet Garage 529 a été créé il y a 10 ans aux États-Unis. Le concept est simple : on enregistre son vélo, en incluant numéro de série et photos, sur le site web ou l’application mobile. S’il est volé, on le signale sur cette même plateforme. Ainsi, s’il est retrouvé, on peut facilement être contacté. Avant d’acheter tout vélo usagé, il est possible de vérifier sur la plateforme s’il ne s’agit pas d’un vélo volé. On peut aussi mettre un autocollant de Garage 529 sur son vélo.
Pas encore très populaire à Montréal
Depuis sa création, plusieurs villes ont adopté ce programme. Le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) l’a lancé au printemps 2021.
À ce jour, la plateforme recense près de 19 000 vélos enregistrés pour l’ensemble du territoire montréalais. Environ 1700 vols y ont été reportés. Du lot, 62 personnes ont récupéré leur vélo volé.
C’est le cas d’Éric Lévesque, qui s’est fait voler sa bicyclette au mois de mars dernier et qui l’a retrouvée cinq jours plus tard.
« Je me suis fait voler mon vélo le samedi et, le lendemain, j’ai signalé le vol sur l’application. Cinq jours plus tard, quelqu’un a fait une publication dans un groupe Facebook de vélo indiquant qu’il en voyait un traîner, pas barré. Quelqu’un d’autre l’a reconnu pour l’avoir vu sur Garage 529. Il m’a contacté et j’ai pu aller chercher mon vélo », raconte le cycliste à Métro.
Rob Brunt, responsable de la sensibilisation chez Garage 529, confie à Métro qu’il aimerait voir le nombre de vélos retournés augmenter. Pour ce faire, il faut que plus de personnes s’inscrivent au programme, le nombre de personnes ayant enregistré leur vélo à Montréal étant encore à son avis assez bas.
Pour sa part, la Ville de Vancouver en est à sa septième année d’utilisation de Garage 529 et le nombre de vols de vélo a chuté de 52 %.
À Montréal, les données du SPVM marquent plutôt une légère hausse par rapport aux années précédentes, avec 2199 vols en 2022, contre 1886 en 2021. Par contre, « comme une minorité de gens seulement déclarent au SPVM le vol de leur vélo, cette statistique ne veut rien dire », indique Mélanie Bergeron, chargée de communication au SPVM.
Toutefois, le SPVM observe également que peu de vélos ayant l’autocollant Garage 529 sont volés, ce qui laisse croire que l’enregistrement pourrait avoir un effet dissuasif sur les voleurs.
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La nouvelle piste cyclable surélevée de la rue Ottawa entre les rues du Séminaire et Young est ouverte!
Le bout entre Young et Peel sera faite lors des travaux de la rue Young à venir plus tard cet été
Super beaux! la piste sera très utilisée quand la station de REM va ouvrir…
Des bandes cyclables sécurisées sur Verdun dès l’été 2024
Une voie cyclable de la rue Verdun en date du mois d’août 2022. Photo: Gracieuseté, Arrondissement de Verdun
Zoé Arcand
14 juillet 2023 à 13h07 - Mis à jour 14 juillet 2023 à 13h26 2 minutes de lecture
Les pistes cyclables de la rue de Verdun seront bonifiées et sécurisées sur une distance de 3 km, entre la rue Godin et le boulevard Henri-Duhamel, annonce l’Arrondissement de Verdun. Les travaux doivent commencer en août prochain et se terminer à l’été 2024. Une pause hivernale est prévue, laissant au projet un total de 6 mois pour se concrétiser.
L’Arrondissement a octroyé 9M$ à l’entreprise Environnement Routier NRJ inc, lors d’un conseil d’arrondissement spécial. Cette firme doit notamment s’assurer que les bandes cyclables soient accessibles quatre saisons, protégées par des bordures dans certaines sections ainsi que dans le rétrécissement des voies routières.
Plusieurs carrefours seront sécurisés, entre autres à proximité des écoles primaires Verdun Elementary, Notre-Dame-de-Lourdes, Lévis-Sauvé et Notre-Dame-de-la-Garde. Les arrêts de bus seront aménagés pour devenir universellement accessibles et la vitesse maximum sur cette artère plafonnera à 30 km.
L’Arrondissement assure que ces travaux rendront l’ensemble des déplacements plus sécuritaire, qu’ils soient faits à pied, à vélo ou en bus. Ils viendraient «sécuriser, apaiser et humaniser» un axe de circulation majeur, traversant le quartier Wellington-De L’église et une partie du quartier Desmarchais-Crawford, souligne la mairesse Marie-Andrée Mauger.
La décision de l’Arrondissement d’entreprendre ces travaux fait suite à des tests de bandes cyclables sur la rue Verdun en cours depuis 2019. Un sondage réalisé auprès de la population démontre qu’une majorité de la population et des commerçants est enthousiaste et satisfaite du projet pilote.
Des citoyens manifestent contre le stationnement sur les pistes cyclables
Valérian Mazataud, Le Devoir
Des citoyens ont pris de court les paroissiens, dimanche, en manifestant devant l’église Transfiguration of Our Lord pour réclamer ce qu’ils considèrent comme leur espace.
Jean-Louis Bordeleau
16 juillet 2023
Société
Tous les dimanches, à l’heure de la messe, la piste cyclable de la rue Filion, dans Cartierville, se remplit de voitures stationnées. Des citoyens exaspérés ont pris de court les paroissiens cette fin de semaine en manifestant sur place pour réclamer ce qu’ils considèrent comme leur espace.
Stéphane Grandgirard n’en peut plus d’attendre après les autorités. Le père de famille a failli avoir un accident l’an dernier devant l’église Transfiguration of Our Lord. La piste cyclable devant ce lieu de culte était remplie de véhicules de fidèles. Sa petite famille a dû rouler dans la rue passante et a failli être heurtée, dit-il. « Je n’ai pas envie d’attendre un accident grave avant qu’on fasse quelque chose. »
Il a décidé d’occuper ce dimanche matin l’espace avec une quinzaine d’autres cyclistes de Cartierville avant que les fidèles viennent se stationner. Une voiture s’est tout de même arrêtée quelques secondes, le temps de déposer quelqu’un, lors du passage du Devoir. Un vaste stationnement à l’arrière de l’église peut accueillir des dizaines de véhicules.
« Comme personne ne leur dit rien, rien ne change », se désole M. Grandgirard.
Le prêtre Lawrence multiplie pourtant les mises en garde auprès de ses quelque 200 ouailles. « Jusqu’à ce que la Ville et la police prennent une décision, on ne va pas se garer là », assure l’homme avant sa messe du dimanche. « Il y a deux ou trois personnes qui ne respectent pas ça, tout au plus. »
L’hésitation des autorités cause ce malentendu, selon lui. Il y a quelques années, des panneaux sont apparus pour interdire le stationnement après l’installation de la piste cyclable. Le premier dimanche, les automobilistes n’ont pas respecté ce nouveau règlement et ont tous reçu des contraventions. Ils ont cependant porté plainte, leur contravention a été annulée, et les panneaux ont été enlevés. « [Se stationner et rouler à vélo], les deux sont permis », résume le curé.
Un changement d’urbanisme pourrait régler le problème, avance d’ailleurs Richard Chambers, un fidèle qui déplore cette « escalade » de tensions. Il est irréaliste à ses yeux que des mariages ou des funérailles aient lieu dans une église devant laquelle il est impossible de se stationner, explique-t-il.
« Ils auraient pu tracer la piste cyclable pour que ça contourne l’église de l’autre sens. L’autre rue en arrière est plus adéquate pour circuler », explique-t-il au Devoir.
Au-delà de ce cas particulier, l’organisme Vélorution constate que de plus en plus de Montréalais s’approprient les pistes cyclables comme espace de stationnements temporaires. Ils promettent de soutenir les initiatives du genre partout où les voitures outrepasseront leurs limites.
Quand la voie du Seigneur bloque la voie des cyclistes
Photo: Gracieuseté Vélorution Montréal
Sliman Naciri
16 juillet 2023 à 14h42 - Mis à jour 16 juillet 2023 à 18h26 2 minutes de lecture
La voie du seigneur et la voie cyclable située à proximité de l’église Transfiguration of Our Lord Catholic Church, à Cartierville, peuvent-elles cohabiter en paix?
Afin de dénoncer l’occupation de cette bande pour vélos, souvent encombrée par des fidèles qui y stationnent leurs véhicules le jour de la messe, plusieurs cyclistes ont participé à un sit-in dimanche matin, orchestré par le collectif Vélorution Montréal.
Ils souhaitaient, par le biais de cette action, signaler aux paroissiens que la piste leur est réservée, et par la même occasion, attirer l’attention de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville sur cette problématique.
Vélorution Montréal demande que des mesures soient déployées afin d’assurer la sécurité des cyclistes dans le secteur et réclame notamment la mise en place de barrières pour empêcher les voitures de venir bloquer la bande.
Plus largement, le collectif exhorte la Ville à faire respecter les droits à la sécurité des cyclistes partout à Montréal.
L’organisateur de cette action, Stéphane Grandgirard, affirme ne pas être contre les rassemblements religieux, mais «souhaite rappeler l’importance de respecter les espaces dédiés à chaque mode de transport».
Il n’y a rien de divin à se stationner illégalement sur les pistes cyclables et mettre les cyclistes dans des situations dangereuses
— Stéphane Grandgirard, cycliste du quartier Cartierville et organisateur du sit-in
«Prions pour une cohabitation harmonieuse entre cyclistes et fidèles, en encourageant l’utilisation des stationnements existants aux alentours de l’Église», a-t-il fait valoir.
Contactée par Métro afin de savoir si des consignes visant à apaiser la situation avaient été communiquées aux fidèles, l’église Transfiguration of Our Lord Catholic Church n’était pas disponible pour répondre à nos sollicitations.
Vélos de type « scooter » sur les pistes cyclables : la mise à jour des règles tarde
Voilà plusieurs années que la cohabitation entre cyclistes et utilisateurs de scooters électriques suscite des questionnements et des tensions. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Vianney Leudière
Publié à 1 h 55
Militants en faveur des déplacements en vélo et amateurs de la petite reine attendent toujours que le ministère des Transports du Québec mène à terme ses travaux et édicte de nouvelles règles permettant d’assurer une meilleure cohabitation sur les pistes cyclables, au moment où les engins de type « scooter » s’y multiplient.
Outre ces véhicules classés comme « vélos électriques », on retrouve maintenant des gyroroues, des trottinettes, voire même des planches gyroscopiques appelées hoverboards. Tous ces modes de transport ont la caractéristique commune d’être propulsés, en tout ou en partie, par l’électricité.
Mais ce sont véritablement ces premiers engins, plus lourds et rapides que les autres, qui suscitent l’inquiétude. De l’avis de Magali Bebronne, porte-parole de Vélo-Québec, le problème est triple : ce sont des engins plus lourds, qui peuvent donc faire plus mal en cas de collision.
Leur vitesse accrue est aussi un facteur de risque au moment d’un accident, juge-t-elle. Sans compter le fait qu’ils peuvent parfois permettre de transporter un passager supplémentaire, un autre aspect pouvant jouer sur la dangerosité de l’engin.
Déjà, en 2017, la présence de ces scooters faisait sourciller depuis plusieurs années. À l’époque, la présidence-directrice générale de Vélo Québec, Suzanne Lareau, affirmait que certains de ces engins sont venus avec des pédales, et leurs utilisateurs croient à tort qu’ils peuvent être considérés comme des vélos électriques.
On leur vend parfois l’engin en leur disant qu’il s’agit d’un vélo à assistance électrique. Ce n’est absolument pas le cas, expliquait-elle.
De fait, les scooters sont habituellement interdits sur les pistes cyclables, au Québec. Mais le flou persiste à propos de la définition d’un vélo électrique. Et avec l’arrivée de la pandémie, plusieurs personnes ont pu se lancer à la recherche de nouveaux modes de transport, en arrêtant leur choix sur des engins qui sont plus petits que des vélos, ou encore plus rapides.
En principe, les petites planches électriques et les trottinettes du même genre n’ont pas, à l’instar des scooters, l’autorisation de circuler sur les pistes cyclables, mais elles sont largement tolérées. Il n’en demeure pas moins que ce flou témoigne d’une réalité un peu plus problématique, indiquait Mme Brebonne, en 2021.
Le constat, c’est que le législateur et les villes ont du mal à suivre le rythme effréné de l’arrivée des engins de toutes sortes dans l’espace public, déclarait-elle alors.
Deux ans plus tard, déplore Mme Brebonne, on attend toujours que Québec tranche. La dernière fois que nous avons été consultés, c’est en 2021, a-t-elle récemment confié, lors d’une entrevue accordée à Radio-Canada.
Les travaux avancent… mais sans échéancier
Au ministère des Transports (MTQ), le porte-parole Nicolas Vigneault mentionne que les travaux se poursuivent afin de mieux classifier les différents engins qui circulent sur les pistes cyclables, notamment à Montréal, histoire de pouvoir ensuite déterminer qui peut accéder à ces voies réservées.
Dans un contexte où l’on retrouve autant de véhicules différents qui circulent sur les pistes cyclables, il y a lieu de se questionner, à savoir comment il est possible de mieux encadrer tout cela, pour s’assurer que la pratique de ces différents déplacements se fasse de façon tout à fait sécuritaire, a-t-il indiqué en entrevue.
Si les travaux d’évaluation vont bon train, M. Vigneault reconnaît qu’aucun échéancier n’a été établi dans ce dossier.
La puissance et la dimension des véhicules circulant sur les pistes cyclables pourraient ainsi être encadrées, a fait savoir le porte-parole du MTQ, qui met de l’avant le concept de cohabitation entre divers types de véhicules.
Chez Vélo Québec, on attend impatiemment que ces travaux débouchent sur des annonces concrètes.
Autant vous dire qu’il y a une certaine impatience, de notre part, de voir ces consultations aboutir sur des changements réglementaires effectifs. Chaque nouvelle belle saison apporte son lot d’ engins supplémentaires, a rappelé Mme Brebonne.
Avec les informations de Kim Vermette
Éditorial de Philippe Mercure dans La Presse à propos des nouvelles pistes dans Parc-Ex
Aménage-moi une piste cyclable (sans controverse)
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Dans Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, la proportion de la voirie réservée aux vélos est de 1,3 %.
Philippe Mercure
LA PRESSE
La question n’est pas de savoir s’il faut aménager une toute première piste cyclable sécurisée dans Parc-Extension.
Publié à 1h24 Mis à jour à 5h00
Cette piste, qui reliera de nombreux parcs et écoles du quartier et permettra aux cyclistes de rouler sans crainte de se faire emportiérer, est nécessaire. Encore ce mois-ci, un cycliste a été mortellement happé par un camion à Montréal.
La question est plutôt de savoir s’il est possible de faire de tels projets sans soulever chaque fois une levée de boucliers. La Ville a-t-elle tout fait pour bien informer les résidants et minimiser les inconvénients ?
Dans le cas de Parc-Extension, on n’est pas devant un projet bâclé. S’il semble causer la surprise chez plusieurs, ce projet figurait déjà dans le Plan vélo de 2019. Il était aussi inscrit au « Plan vision vélo 2023-2027 » dévoilé l’an dernier.
Au printemps, des dépliants ont été distribués aux résidants et une séance d’information a été tenue.
On est loin de l’attitude cowboy de l’administration Plante qui, pendant la pandémie, avait déployé des « voies actives sécuritaires » pour favoriser la distanciation physique en bousculant considérablement les habitudes des citoyens.
Inondé de plaintes, l’Ombudsman de Montréal avait alors accouché de recommandations pour les futurs aménagements semblables1.
À la lumière de ce document, il semble que, de façon générale, les bonnes pratiques ont été suivies dans Parc-Extension. On peut quand même se demander s’il n’y a pas lieu de faire encore mieux pour tenter d’atténuer la malheureuse aversion de certains résidants envers les pistes cyclables.
À ceux qui trouvent que « les vélos prennent toute la place à Montréal », soulignons que dans l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, la proportion de la voirie consacrée à cet effet n’est que de 1,3 %, contre 70 % pour la voiture, 23 % pour les piétons et 2,2 % pour le transport collectif2. Les chiffres sont essentiellement les mêmes pour l’ensemble de la ville de Montréal.
C’est peu, sachant que le vélo représente 3,3 % des déplacements à Montréal, comme nous l’écrivions récemment3. Ce à quoi on assiste est donc un très léger rééquilibrage.
L’autre argument souvent entendu, c’est que les pistes cyclables ne sont pas utilisées. Il suffit de se promener sur le REV Saint-Denis, sur De Maisonneuve, sur Bellechasse ou le long du canal de Lachine à l’heure de pointe pour constater à quel point c’est faux.
Desservis uniquement par des bandes cyclables qui ne protègent pas des voitures, les résidants de Parc-Extension ne sont peut-être pas si friands du vélo. Mais construisons-leur de vraies pistes sur lesquelles les enfants et les moins téméraires se sentiront en sécurité et on verra ce qu’on a vu partout ailleurs : les cyclistes viendront.
Il reste un point plus sensible, et il se produit lorsque l’aménagement de pistes cyclables entraîne la perte d’espaces de stationnement. C’est ce qui se produira dans Parc-Extension avec le retrait de 250 places.
Oui, on cherche à réduire le nombre de voitures à Montréal. Mais on comprend néanmoins les automobilistes de se sentir bousculés. C’est d’autant plus vrai que dans un quartier comme Parc-Ex, on assiste à un certain choc culturel entre les résidants de longue date et ceux qui y débarquent avec une nouvelle vision.
Voilà pourquoi la Ville a le devoir de bien expliquer les projets de pistes cyclables. Dans le cas de Parc-Extension, l’opposition représentée par Ensemble Montréal (par ailleurs en faveur de pistes sécurisées) affirme ne pas avoir reçu de réponses à des demandes d’information. C’est problématique.
On peut aussi se demander s’il est possible de penser « à l’extérieur de la boîte » afin d’adoucir la pilule pour les gens touchés. Dans Parc-Extension, de grands espaces de stationnement se retrouvent libres le soir autour des commerces et entrepôts de l’avenue Beaumont. Ne pourraient-ils pas être utilisés par les citoyens ?
Certains verront toujours les pistes cyclables comme l’incarnation du diable en personne, quoi que la Ville fasse. Ça ne change rien au fait qu’il faut travailler à ce que leur implantation se fasse le plus harmonieusement possible.
1. Consultez le rapport de l’Ombudsman
Non, ce n’est pas possible (malheureusement)… Les conducteurs vont toujours toujours toujours être contre un projet qui leur enlève même 1 cm d’espace. Mais des années plus tard, il serait impensable de revenir en arrière. St Denis par exemple… Parfois, vous devez faire face à une petite tempête de merde pour faire avancer les choses pour les piétons/cyclistes. C’est vraiment le strict minimum. 70% de l’espace public est dédié aux voitures. On peut se permettre quelques cm ici et là.
Le réseau cyclable n’est pas prêt à accueillir les trottinettes électriques, estime un expert
Une trottinette électrique circule sur la rue Rachel.
Photo: Stock
Guillaume Ledoux
20 juillet 2023 à 11h52 - Mis à jour 20 juillet 2023 à 11h54 3 minutes de lecture
À compter d’aujourd’hui, la conduite des trottinettes électriques sur les voies cyclables de la province est légale. Bien que ce mode de transport soit vanté pour ses vertus écologiques, son implantation précipitée sur le réseau cyclable pourrait causer plusieurs problèmes, selon le directeur de l’Association des réseaux cyclables du Québec (ARCQ), David Lecointre.
La règlementation est passée au début juillet et prend effet à peine quelques semaines plus tard. Un manque de préavis a empêché l’ARCQ de «pouvoir préparer avec ses membres et partenaires, la mise en place des mesures nécessaires à l’application du décret», commente M. Lecointre.
Mettre ça en place avec les municipalités et les MRC du Québec, c’est impossible. On n’est pas prêt
David Lecointe, directeur de l’Association des réseaux cyclables du Québec
Une mesure précipitée
Dans une lettre ouverte envoyée à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, David Lecointre propose «la mise en place d’un comité de travail qui permettra d’adresser les enjeux à considérer pour permettre l’application concrète du décret sur le terrain».
«La mise à jour de la signalisation sur les pistes cyclables, une révision des normes de construction des infrastructures cyclables, pédestres et multifonctionnelles, une validation de l’assurabilité des réseaux cyclables existants considérant la présence de nouveaux usagers, un contrôle par les polices municipales et par la sureté du Québec du respect de la nouvelle règlementation et un budget accompagnant les actions permettant l’application du décret», est nécessaire, selon l’ARCQ. La nouvelle règlementation «devra être bonifiée par le comité dûment mandaté», ajoute-t-on.
Certains de ces éléments, comme la mise à jour de la signalisation, peuvent être difficiles et longs à implanter, puisque les réseaux cyclables traversent souvent plusieurs juridictions municipales. Une coordination entre municipalités et MRC sera donc nécessaire pour uniformiser l’inclusion des engins électriques sur le réseau.
«On travaille à être inclusifs, on veut s’assurer que ce soit faire de manière harmonieuse», précise M. Lecointre.
Pour ce qui est de «l’assurabilité», la balle est dans le camp des assureurs en responsabilité civile. «Ils doivent accepter (d’assurer pour l’utilisation du réseau par des engins électriques), on attend leur autorisation et les conditions assorties», affirme M. Lecointre.
L’infrastructure est prête
Ce n’est que la règlementation et l’uniformisation de la manière d’inclure ces nouveaux engins sur le réseau qui n’est pas prête. Au niveau physique, les pistes cyclables sont quant à elles prêtes, croit la Ville de Montréal.
«Les infrastructures cyclables aménagées à Montréal dans les dernières années s’appuient sur des standards de sécurité (ex. pistes unidirectionnelles, plus larges, etc.) qui facilitent grandement la cohabitation entre les différents usagers des transports actifs», note l’attaché de presse au cabinet de la mairesse, Béatrice Saulnier-Yelle. «Outre les vélos, on retrouvait déjà des triporteurs par exemple sur les pistes».
Ceci dit, l’administration serait «encore en train d’évaluer les effets de l’arrêté ministériel sur les trottinettes sur la Ville de Montréal», affirme Mme Saulnier-Yelle.
Ça fait longtemps qu’il y a tout de sorte de véhicules sur les pistes cyclable et ce n’est pas vraiment un problème. Malgré les inquiétudes de certains, ce n’est pas vraiment un enjeu. Je vois mal en quoi ça prend un comité de travail, une signalisation mise à jour (pour dire quoi?) ou une révision des normes de constructions des pistes. Au pire, on peut laisser ça s’organiser et rectifier en cas de problème.
Partout dans le monde les gens font tout un plat des trottinettes électriques mais pourtant, après les avoir utilisé personnellement dans plus d’une dizaine de villes dans le monde, dans et hors des pistes cyclables, avec ou sans une foule de cyclistes autour, je ne vois toujours pas où est le problème. Ce ne sont pas des véhicules trop grands, ils sont silencieux et roulent à une vitesse raisonnable, sans gros impact pour l’environnement ou la vie des gens. Laissons les gens se gérer, on n’a pas besoin de tout réglementer au maximum s’il n’y a pas de danger.
Just wanted to share, students at Concordia University are pushing for protected bike infrastructure along rue Sherbrooke, especially as a way to more safely connect the two campuses, at Loyola and downtown. Sadly, Concordia University doesn’t seem to support the idea as much, as they’re no longer supporting LPVR (Le Petit Vélo Rouge), led by Coalition Mobilité Active de Montréal. Hopefully Concordia would support better bike infrastructure, as many many students commute to class on bike, it’s a shame they aren’t doing more.
Sherbrooke devrait avoir des voies réservées aux bus 24h/24, pas des voies cyclables. Maisonneuve devrait être mis à niveau pour le statut REV et devrait avoir des voies unidirectionnelles, étant donné qu’il n’est qu’à 100 m de distance de Sherbrooke pour la majeure partie du tronçon entre les deux campus. J’en ai marre que la STM n’obtienne pas la priorité qu’elle mérite.
Pourquoi pas les 2 ? En ce moment Sherbrooke est une artère de 6 voies + du stationnement sur rue. Il y a de la place pour un REV.
le centre-ville, c’est vraiment 4 voies de circulation et 2 voies de stationnement, mais avec des saillies de trottoir à chaque intersection ici et là. Donc, sans compromettre la largeur des trottoirs (que je voudrais seulement élargir), il n’y a que 4 voies avec lesquelles travailler. 2 voies de bus ne laisseraient que 2 voies pour les autres. Entre Redpath et du musée par exemple
Comme on dit, on ne peut pas faire d’omelettes sans casser d’oeufs. Dans un contexte où la ville commence à se piétonniser et à diversifier l’offre de mobilité, je pense qu’accorder plus d’espace aux transports en communs et actifs est la chose à faire.
Vu le niveau de densité du centre-ville, il est difficilement imaginable de confier à l’automobile le mandat de se déplacer dans le coeur de la ville. C’est un mode de transport bien trop inefficace. De plus, la lourde présence de voitures et camions rend les lieux inhospitaliers, bruyants et pollués.
Sur le plan pratique, le boulevard Sherbrooke pourrait déplacer plus de personnes en retranchant une voie de circulation et de stationnement (par direction). Le REV Saint-Denis a servis d’exemple en la matière avec plus d’un million de passages annuel. Si le centre-ville devenait réellement accessible aux vélos, ce serait une révolution pour le secteur qui est en ce moment très chaotique et dangereux pour les personnes à deux roues.
Je pense que tu n’as pas bien compris mon commentaire lol. Sur certaines tronçons, comme autour de l’Université McGill et près du musée, l’ajout de voies cyclables là où se trouvait le stationnement nécessiterait de couper les saillies de trottoir. Ce que je trouverais inacceptable. Donc, à moins que le corridor ne devienne 100 % dédié au transport en commun et au vélo, il faut accepter que Sherbrooke devra choisir entre le vélo ou l’autobus. Le 24 est déjà sur Sherbrooke et Maisonneuve n’est qu’à quelques mètres, donc je pense que Sherbrooke devrait choisir les voies réservées pour bus. Je pense qu’il est inacceptable de enlever même 1 cm d’espace piéton pour installer un REV. Nous devons nous rappeler que l’infrastructure piétonne est aussi du transport actif.
Dans ma vision radicale de la mobilité, Sherbrooke deviendrait-elle un corridor réservé aux autobus avec de l’espace pour les vélos? Oui… mais cela n’arrivera pas dans les décennies à venir. Donc, nous devrions ménager un peu d’espace pour le 24 dans le paradigme existant où nous avons besoin d’au moins 2 voies pour la circulation des voitures.
Je ne vois pas de problème avec le fait de couper des saillies de trottoirs s’il s’agit d’une piste cyclable de type REV Peel. Ou encore on peut installer des petits îlots comme sur le REV Saint-Denis.
Si on souhaite faire des voies bus en remplacement des voies de stationnement, il faudrait détruire les saillies peu importe s’il y a présence d’une voie cyclable. Les saillies ne sont installée que lorsqu’il y a du stationnement sur rue.