Je ne sais pas si c’est le bon endroit.
Mais je me demandais si on avait des vélo de se type vendu à Montréal?
Oui j’en vois quelques-uns de ces vélos Hollandais, dont celui du PDG de Vélo québec Jf Rheault. C&L Cycle et Quantum bikes en ont. Sinon il y a des vélos qui ressemblent. D’ailleurs je suis un grand fan des vélos complets et bien assis droit: siège large, guidon moustache, pare-boue! (J’ai remplacé tous les sièges et guidons des vélos de notre famille).
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Voir chez Allô Vélo à Griffintown
La boutique ne vend que des vélos européens
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It looks like Apple Maps might have updated the markings on the ground on Christophe-Columb to add the new bike paths based on what their vehicles have picked up. The only thing is their 360 images they took aren’t available yet, is this what it the bike path on Christophe-Columb and Rue Mistral looks like?
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Dommage, c’était une elle alternative pour les trajets courts
Déménager à vélo n’est plus possible… à moins de pédaler soi-même
*Déménagement Myette a cessé son service à vélo il y a deux ou trois ans.
Photo: Archives Métro
Jason Paré
29 juin 2023 à 17h28 - Mis à jour 29 juin 2023 à 17h29 2 minutes de lecture
En 2008, l’entreprise Déménagement Myette lançait un nouveau service : le déménagement à vélo. Plus écolo, cette idée avait fait des petits. Mais 15 ans plus tard, il semble que le service ait totalement disparu de la métropole.
Métro a fait des pieds et des mains pour trouver une entreprise qui offre toujours cette option à Montréal, sans succès. Il est toujours possible de louer des remorques pour vélo pour faire ce déménagement soi-même, entre autres grâce au réseau de projets collectifs de quartier LocoMotion, mais la main-d’œuvre n’est pas incluse.
Outre Déménagement Myette, la Coopérative Raccourci offrait un service de déménagement et transport à vélo dans les quartiers Ahunstic-Cartierville, Saint-Laurent, Montréal-Nord et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, selon les informations disponibles sur le site de Coalition Climat Québec. Cependant, tout porte à croire que la coopérative a fermé ses portes il y a quelques années, son site étant inactif depuis 2019.
La question demeure: le service est-il toujours offert à Montréal?
« À ma connaissance, il n’y a plus présentement de service de déménagement à vélo offert à Montréal », a indiqué par courriel le président de coalition Climat Québec, Jean-François Boisvert.
Mais pourquoi?
Pour Déménagement Myette, qui emploie toujours des déménageur.euse.s en camion, ce n’est pas un problème de demandes qui a poussé l’entreprise à mettre fin à ce service à vélo.
« [Nous avons cessé les déménagements à vélo] depuis deux ou trois ans pour plusieurs raisons, mais notamment parce que j’ai quitté la ville et c’est trop compliqué à gérer à distance, explique le fondateur et PDG de l’entreprise, Julien Myette. Ce n’est pas par manque de demande en tout cas! »
En revanche, sur le site de l’entreprise, un guide du déménagement à vélo est toujours disponible, donnant entre autres des conseils sur l’équipement requis et sur les mesures de sécurité à prendre.
Donc, si vous avez le courage de déménager à vélo en mode DIY, vous savez ce qu’il vous reste à faire… pédaler!
J’en ai un que j’ai acheté sur Kijiji (un Batavus Old Dutch) et c’est vraiment génial comme vélo. Pour les trajets de courte ou moyenne distance, je trouve ça idéal.
On peut voir que un de ces passages à niveau est un conflit de longue date : la ville a déjà construit une piste cyclable qui se termine en cul-de-sac histoire de bien insister. Ca fait six ans.
Il y a une photosphere sur la barrière avec un message pas content envers celle-ci.
Le passage à niveau existe déjà, mais il est uniquement pour accéder au quai est de la gare depuis l’ouest, interdit de traverser la gare ou d’y accéder depui l’est.
You’re allowed to cross here and can access it from both sides, I’ve been able to for the last two years.
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Oh, alors quelqu’unsait c’est où le passage “près de gare Parc”? Le seul endroit que je verrais c’est juste au bout du quai au nord, pour relier la rue saint roch au parc jarry
C’est ça le passage de la gare, ça fait 18 mois qu’il est ouvert. C’est un lien direct entre Ogilvy et de Castelnau.
À part de ça, il y a un passage à niveau entre la rue Ball et le parc Jarry. Dans le passé il y avait une passerelle entre le parc et la rue Saint-Roch mais ça fait au moins 15 ans depuis sa démolition.
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Il ne faut surtout pas enlever de places de stationnement de rue même quand une majorité de la population utilse le transport collectif ou actif 
Les citoyens de Parc-Extension divisés au sujet des nouvelles pistes cyclables
Une piste cyclable, sur la rue Saint-Zotique.
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Archives Métro
Mateo Gaurrand-Paradot
30 juin 2023 à 17h10 - Mis à jour 30 juin 2023 à 17h12 5 minutes de lecture
Quartier isolé du reste de Montréal, dépourvu d’une piste cyclable sécuritaire pour se rendre dans les secteurs voisins, Parc-Extension a des allures de désert en matière d’infrastructures sécuritaires pour cyclistes. Dès cet été, des projets cyclables seront mis en branle dans le secteur et si des citoyens s’y opposent, d’autres les soutiennent.
En parlant avec Rachel Shugart, une cycliste et résidente de Parc-Extension engagée sur plusieurs fronts dans le quartier, on comprend vite que les citoyens du secteur sont divisés par la question des pistes cyclables. Ayant la plus forte densité de Montréal, et une des plus fortes au pays, Parc-Extension fait face à une importante pression sur les cases de stationnement.
Sécurité VS stationnements ?
Pour autant, Mme Shugart ainsi que Félicie Lamy, qui a lancé une pétition en soutien aux pistes cyclables, jugent que les infrastructures sécuritaires manquent dans le quartier. Actuellement, aucune piste cyclable protégée n’existe dans le secteur. En raison de cette situation, Rachel Shugart confie ne pas autoriser sa fille, qui étudie au secondaire, à aller à l’école à vélo, malgré les demandes de cette dernière. Elle estime que pédaler dans Parc-Extension est dangereux.
Mme Lamy justifie son appui aux pistes cyclables par de nombreuses études, à Toronto, à Montréal et en France, qui montrent l’impact positif – ou neutre – pour les commerces de remplacer des stationnements sur rue par des pistes cyclables. Il y a tout de même un hic que Rachel Shugart relève d’elle-même: nombre de résidents du coin travaillent dans des usines ou des centres d’appel mal desservis par le transport collectif, et ils n’ont d’autres choix que d’utiliser la voiture. Pour eux, se garer en rentrant du travail peut être un véritable casse-tête.
Or, le projet prévu par VSP va retirer 260 cases de stationnements. Une pétition s’oppose à ces suppressions de stationnement, et dans les commentaires, un citoyen rappelle également que Parc-Extension est un quartier ouvrier où certains travailleurs ont besoin d’une voiture. L’investigatrice d’une pétition contre les pistes cyclables Connie Buccheri évoque aussi de potentielles conséquences pour les commerces.
Le vélo, unique problème ?
Cependant, Mme Shugart croit fermement que la solution est, non pas de sacrifier des projets de pistes cyclables, mais plutôt de développer le transport collectif dans son quartier et vers les périphéries, surtout en dehors des heures traditionnelles. De plus, elle remarque que le nombre d’autos qui est en constante hausse créera des problèmes de plus ou plus importants de stationnements, et ce, que les pistes cyclables soient installées ou non.
Au contraire, ces pistes cyclables pourraient inciter des résidents de Parc-Extension à se déplacer en vélo. Ce qui entraînerait d’ailleurs un cercle vertueux, selon Mme Shugart qui pense qu’en voyant plus de cyclistes, la municipalité deviendrait plus efficace pour créer des installations sécuritaires qui relieraient Parc-Extension et le reste de Montréal.
La question des stationnements a beau être centrale dans le débat sur les pistes cyclables, le dernier rapport sur la mobilité des Parc-Exers démontre que l’usage de l’auto est minoritaire à travers tout le quartier. Vers la station de métro Parc, les personnes se rendant au travail en transport durable (vélo, marche, transport collectif) comptaient pour près de 72% de la population en 2016. Même vers l’autoroute 40, moins de la moitié des Parc-Exers (48%) utilisent l’auto.
Désaccords citoyens et politiques
La bataille des signatures pour les pétitions de Parc-Exers est toujours en cours au moment d’écrire ces lignes. La pétition qui dénonce la suppression de 250 cases de stationnement – en réalité 260 – a réuni 624 signataires. Cinq de plus, soit 629 personnes ont, pour leur part, appuyé les projets de pistes cyclables. Ces chiffres prouvent la division qui règne à Parc-Extension sur le sujet de la mobilité durable.
Un autre aspect qui agace les opposants aux pistes cyclables est le manque de communication, d’information et de consultation de la part des autorités municipales. La créatrice de la pétition opposée aux pistes cyclables affirme que le projet a été fait sans consultation. Par contre, l’Arrondissement a tenu une séance d’information, le 14 juin dernier, sur les projets controversés .
La division citoyenne se transborde à la politique. Ensemble Montréal, l’opposition au conseil d’Arrondissement, représente, par la conseillère Mary Deros, le district de Parc-Extension. Si Rachel Shugart juge Mary Deros opposée au projet «et à tout ce que fait Projet Montréal», le discours est différent du côté de la conseillère municipale. Celle-ci se déclare en faveur des projets qui encouragent la mobilité active.
Mme Deros s’étonne par contre que des citoyens n’aient pas reçu la documentation sur la séance d’information du 14 juin. Pire encore: dans une demande d’accès à l’information faite par Ensemble Montréal et que Métro a pu consulter, la Division de la mobilité et des études techniques de VSP dit, en mai dernier, ne pas disposer d’informations sur la faisabilité des projets cyclables.
La division des communications de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension (VSP) a été contactée par Métro, mais n’a pas répondu aux questions.
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Un journaliste du Journal Métro a testé la carte interactive des voies cyclables Réseau cyclable de la Ville de Montréal | Ville de Montréal
Sur Twitter
Amélioration des bandes cyclables sur la rue Fullum avec la mise en sens unique de la voie automobile
Sur le compte Twitter de Chris McCay
Mesures d’apaisement dans Sainte-Marie, près de l’école de Mariia:
- Le nouveau sens unique transforme complètement la rue Fullum. Les autos roulent moins vite, on voit des jeunes enfants descendre la côte à vélo en toute sécurité dans la piste protégée à contresens. (1/?)
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Les abords du Pont Jacques-Cartier sont dangereux pour n’importe qui ne circulant pas dans une boite de métal. La combinaison traffic lourd + usagers vulnérables a des conséquences mortelles.
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A second person was hit by a bus the same day at the same location:
I feel like there’s a serious issue with this interserction and the whole Centre-Sud. This neighbourhood looks like it’s not receiving enough care and investment.
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I agree, Maisonneuve should have the bike lane protected to the end. Currently, it ends at Papineau, where the conflicts are. It needs to continue just to rue du Havre, which is only 1km.
McCrayWX on twitter has sent a report to the city last year for a protected bike lane to be added. Feel free to call 311 to support it. The report number is: #22-203889
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L’aménagement de voies cyclables sur Christophe-Colomb entre Gouin et Rosemont progresse bien. Le marquage de l’ancienne piste bidirectionnelle a été refait pour refléter sa nouvelle vocation unidirectionnelle et des bollards ont été installés entre Henri-Bourassa et Louvain de l’autre côté de la rue. Au sud de Louvain, le marquage a été fait mais les bollards ne semblent pas encore avoir été installés.
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Il y a un texte pour cette vidéo
On a testé (en partie) le réseau cyclable de Montréal
Deux BIXI stationnés, près du canal Lachine.
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro
Matéo Gaurrand-Paradot et Lucie Ferré
8 juillet 2023 à 15h10 - Mis à jour 8 juillet 2023 à 15h11 13 minutes de lecture
Avec un réseau cyclable qui se targue d’aligner un total de plus de 900km de pistes cyclables, Montréal veut se transformer en paradis cycliste. Métro est donc parti en expédition pour voir de quoi ce réseau a l’air dans huit des vingt arrondissements, et pour vérifier la fiabilité de la carte des pistes cyclables, publiée récemment par la Ville.
Nous avons ainsi enfourché le pédalier de nos vélos (en réalité, de nos BIXI) et sommes partis rouler sur 36km à travers le Mile-End, la Petite-Patrie, Villeray, Saint-Michel, Rosemont, Saint-Léonard, Hochelaga-Maisonneuve, le Centre-Sud, le centre-ville, Griffintown, Pointe-Saint-Charles et Verdun. Vous nous excuserez de ne pas avoir fait la totalité des 900km du réseau cyclable, notre contrat indique que nous sommes journalistes et non pas des coureurs du Tour de France.
Étape 1 : du Mile-End à Saint-Léonard
Le départ se fait au sein de l’arrondissement avec le plus de cyclistes à Montréal, Le Plateau-Mont-Royal, au coin des rues Laurier et Clark. Une fois le BIXI débloqué, nous empruntons la piste cyclable de la rue Clark. Y rouler se fait sans encombre, à partir de l’avenue Laurier jusqu’au viaduc de Rosemont, la piste est bidirectionnelle et protégée. Il n’y a aucun nid de poule, le goudron étant dans un état quasi parfait.
Après la rue Clark, il faut traverser le viaduc ferroviaire du boulevard Saint-Laurent et prendre la piste cyclable sur Saint-Dominique. Alors que celle-ci est indiquée par la Ville comme étant une simple bande cyclable – une bande cyclable est une voie cyclable qui n’est pas protégée de la circulation -, l’axe cycliste est dans les faits protégé de la circulation par des bollards et des stationnements sur la gauche.
La piste cyclable sur la rue Saint-Dominique. Protégée de la circulation et des personnes ouvrant les portières d’autos. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Le sentiment de sécurité est à son maximum, malgré les nids de poule plus nombreux. Sauf qu’après la rue Bélanger, la piste cyclable devient une bande cyclable et passe soudainement et inexplicablement entre les stationnements et la circulation, il n’y a plus de bollards. Preuve que cet aménagement est moins sécuritaire, un automobiliste a tenté de se stationner alors que nous roulions sur la bande réservée aux cyclistes. La collision a été évitée seulement grâce à un freinage d’urgence.
Par la suite, nous prenons la bande cyclable de l’avenue Mozart. Ici, les nids de poule sont légion et aucun marquage ne délimite un espace sécuritaire pour les cyclistes. Seul signe de la bande cyclable vantée par la Ville, il y a des vélos peinturés au sol. Plus loin, pour monter vers Villeray, la rue Drolet est, elle, une bande cyclable classique sur une rue résidentielle. La circulation y est calme, et même si la voie cyclable n’est pas séparée de celle-ci, y rouler est donc agréable.
La piste cyclable de la rue Villeray fusionne avec des voies de circulation et des arrêts de bus. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Pour relier les quartiers Villeray et Saint-Michel, il n’y a qu’une seule piste cyclable, inaugurée l’automne dernier, sur la rue Villeray. Cette piste cyclable est censée être protégée tout le temps. En réalité, si elle est séparée de la chaussée automobile sur la majeure partie du trajet, à plusieurs reprises, la piste fusionne avec une voie pour que les voitures tournent à droite ou avec les arrêts de bus. Sur deux petites portions, la piste est même une simple bande cyclable.
S’ensuivent la bande cyclable sur la 16e Avenue et la piste cyclable sur la rue Saint-Zotique. La 16e Avenue ne dispose en réalité que d’une bande cyclable à contresens, les cyclistes dans le sens nord-sud doivent alors partager la route avec les voitures. La carte de la Ville ne donnait aucune indication à ce sujet. La rue Saint-Zotique offre, elle, une expérience plaisante pour le vélo, le confort et la sécurité y apparaissent équivalents à un Réseau express vélo (REV).
La bande cyclable de la 16e Avenue ne va que dans un sens. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Enfin, il est temps d’arriver à Saint-Léonard. Les bandes cyclables sur la 43e Avenue/rue de Lisieux et sur la rue de Verdier/44e avenue s’arrêtent soudainement une fois la limite de Saint-Léonard traversée. Dans Rosemont, la bande cyclable était peinte, dans Saint-Léonard, on peut seulement voir la trace d’une peinture effacée. Il s’agit pourtant de la seule bande cyclable reliant l’arrondissement au reste de Montréal.
La bande cyclable n’a pas été repeinte sur les rues de Lisieux et Verdier à Saint-Léonard. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Étape 2 : le chaos, de Rosemont à Hochelaga-Maisonneuve
Si vous prévoyez de relier à vélo le Nouveau-Rosemont avec Hochelaga-Maisonneuve, soyez avertis, il s’agit d’un parcours du combattant. La carte de la Ville nous dit qu’il y aura une belle piste cyclable protégée sur la 39e Avenue, puis sur le boulevard Rosemont avant de pouvoir emprunter une bande cyclable sur le boulevard Viau, la réalité est bien différente.
Nous arrivons sur la 39e Avenue, et surprise, il y a bien une piste cyclable, mais dans l’autre sens. Il faut donc de nouveau rouler sur la chaussée. Sauf qu’après un certain moment, le sens de circulation change et nous devons donc carrément rouler à contresens, ce qui est illégal. Dans l’autre sens, la piste cyclable protégée finit par devenir une bande cyclable avant de totalement disparaitre.
Nous voilà à contresens sur la 39e Avenue. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Nous tournons sur le boulevard Rosemont et autre surprise, il n’y a ni la piste cyclable protégée dont se targue la Ville, ni même une bande cyclable. Nous devons donc cohabiter avec les autos sur un boulevard très passant. Le passage sur le boulevard n’est que de quelques mètres, mais une fois sur le boulevard Viau, la situation ne s’améliore guère. La bande cyclable Viau est en réalité une voie réservée aux bus, taxis et vélos, mais uniquement le matin. Après 9h30, il s’agit d’un stationnement.
Nous circulons donc entre le stationnement et les voies de circulation où les voitures roulent vite. Il nous apparait vite évident que le sentier multimodal du parc Maisonneuve est bien plus adapté pour les cyclistes. Y rouler est une sympathique balade. Mais le parc s’arrête à la rue Sherbrooke, et nous devons revenir sur le boulevard Viau. Une bonne surprise s’y trouve, il y a une bande cyclable au sol. Nos espoirs sont vite douchés, alors que nous roulons en pleine descente sur cette bande cyclable, un nid de poule gigantesque absorbe la totalité de la voie réservée aux cyclistes, nous sommes obligés de dévier sur la chaussée.
La voie cyclable sur le boulevard Viau est partagée avec bus et taxis le matin, et est un stationnement le reste du temps. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Finalement, nous arrivons dans Hochelaga-Maisonneuve et l’avenue Pierre-de-Coubertin est censée nous permettre d’emprunter une voie cyclable. Nous nous engageons sur ce qui parait être une vraie piste cyclable, mais notre chemin est bloqué par un panneau de travaux. La piste est pourtant toute belle et aucuns travaux ne sont réalisés à ce moment-là. Plus loin, nous pouvons officiellement rouler dessus, l’expérience y est plaisante, la piste cyclable est très bien séparée de la route.
La piste cyclable sur l’avenue Pierre-de-Coubertin est toujours fermée, malgré l’apparente complétion des travaux. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Il nous reste ensuite deux axes pour atteindre le lieu de notre pause diner, sur la promenade Ontario. L’avenue Bennett est censée être une piste cyclable, mais des travaux y rendent la circulation en vélo compliquée. La piste cyclable est détruite sur une section, et utilisée comme un stationnement provisoire sur une autre partie. Plus loin, la rue de Rouen, plutôt passante, est censée être une bande cyclable. À part une peinture de vélo au sol, il n’y a pas de bande cyclable et nous sommes obligés de cohabiter avec les voitures et de nous faufiler entre celle-ci et le trottoir à chaque panneau d’arrêt.
L’avenue Bennett est en travaux. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Étape 3 : d’Hochelaga-Maisonneuve à Verdun
Une poutine, des hot-dogs et quelques coups de soleil plus tard, nous reprenons des BIXI et réempruntons la rue de Rouen. La totalité du tracé y est toujours autant chaotique et la cohabitation avec les voitures se fait difficilement. Il aura fallu attendre le parc Médéric-Martin dans le Centre-Sud pour rejoindre une vraie piste cyclable protégée.
Une poutine et une boisson gazeuse pour reprendre de la force. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Notre itinéraire nous fait ensuite tourner sur la rue Fullum. Cette bande cyclable pourrait probablement remporter un prix pour le nombre de nids de poule qu’on y trouve, mais le marquage y est encore présent. Une fois engagée sur le boulevard de Maisonneuve, la proximité du centre-ville se fait ressentir, le nombre de cyclistes est démultiplié, et les arrêts à des feux rouges sont beaucoup plus nombreux. L’achalandage de cette piste cyclable, et de celle sur la rue Berri en font des pistes assez sécuritaires, bien séparées de la chaussée.
Le REV Viger dispose de deux voies cyclistes en sens unique. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Après la rue Berri, il faut tourner sur l’avenue Viger. Soudainement, plus aucun cycliste ne roule avec nous. Pourtant, la piste cyclable est gigantesque et, fait rare, elle dispose de deux voies unidirectionnelles, une sorte d’autoroute cycliste. Pour cause, l’avenue Viger est un REV. Mais après le passage du CHUM, dur de croire qu’il s’agit bien d’un REV. En effet, la circulation dense coupe parfois la piste cyclable et celle-ci devient étroite à cause de travaux. Il faut alors rouler entre des barrières de travaux et un trottoir. Gros hic, la chaussée près du trottoir est parsemée de nids de poule profonds. Les éviter est essentiel, car le vélo ne pourrait probablement pas sortir de certains de ces trous.
Le REV Viger devient étroit, les cyclistes circulent entre une barrière et de nombreux nids de poule. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Après l’avenue Viger, la bande cyclable de la rue McGill est un plaisir. En plein Vieux-Montréal, elle longe de magnifiques bâtiments historiques. Nous tournons alors sur la rue William pour rejoindre le REV Peel. La bande cyclable de la rue William est, de loin, la pire expérience de ce tour de vélo. En effet, la bande cyclable y est inexistante, la chaussée est si étroite que les voitures nous frôlent. Il faut poser un pied sur le trottoir pour pouvoir circuler à droite des voitures qui attendent à un feu rouge.
La bande cyclable sur la rue William est inexistante, malgré la forte circulation. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Après cette expérience stressante, le REV Peel et la piste du canal Lachine apparaissent comme de réelles promenades de santé. La piste du canal Lachine est bien évidemment hors classement, car elle a été conçue pour le cyclotourisme et n’est pas longée par une route. Il est désormais temps de traverser Pointe-Saint-Charles. Pour notre confort, nous commençons à avoir hâte d’arriver au métro à Verdun.
La piste cyclable du canal Lachine. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
À Pointe-Saint-Charles, le calme qui règne est impressionnant après le brouhaha du centre-ville. La circulation y est très faible. La première piste cyclable sur la rue Island, est bidirectionnelle et est très bien protégée. Les mesures d’apaisement de la circulation qui visent cette rue fonctionnent. Après la rue Island, la piste cyclable débouche sur la rue d’Hibernia. Censée avoir une bande cyclable, celle-ci n’a aucun marquage au sol. Nous commençons à être habitués à ce type de bandes cyclables effacées ou inexistantes.
La piste cyclable sur la rue Island. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Dernière ligne droite – pas tout à fait droite – de cette longue sortie en BIXI – et c’est lourd un BIXI -, il faut emprunter la rue Wellington dans Pointe-Saint-Charles, puis les rues Gilberte-Dubé et de Verdun, dans le quartier homonyme. La rue Wellington dispose d’une bande cyclable classique, et les rues Gilberte-Dubé et de Verdun offrent des pistes cyclables de qualité.
Petite surprise tout de même : la rue de Verdun dispose d’une piste cyclable sécurisée et séparée de la chaussée sur une longue partie de son tracé malgré que la Ville indique que cette infrastructure n’est qu’une simple bande cyclable. C’est donc la fin de notre tour de vélo, et le soulagement ainsi que la soif sont bien réels quand nous posons pied à terre et voyons l’édicule du métro.
La station de métro Verdun, sur la ligne verte. Matéo Gaurrand-Paradot, Métro.
Un réseau avec de grandes forces, mais localement des faiblesses
Après 36km à travers neuf arrondissements et une douzaine de quartiers, nous pouvons voir que le réseau cyclable de Montréal est inégal. Si l’on ne connait pas le secteur, rouler sur certaines pistes et bandes cyclables peut révéler des surprises – aussi bien bonnes que mauvaises. Plusieurs pistes sont belles et sécuritaires, surtout sur de grands axes comme les rues Villeray, de Verdun ou Saint-Zotique.
L’est des arrondissements centraux parait par contre délaissé des politiques en faveur des cyclistes. En effet, relier en pédalant l’est de Rosemont et Hochelaga-Maisonneuve est une épreuve. Les bandes cyclables sont globalement nombreuses à être indiquées mais à ne pas avoir de marquage au sol : Mozart, 16e Avenue, de Lisieux, Verdier, de Rouen, Viau, William, d’Hibernia.
De rares pistes cyclables n’existent au final pas, ou seulement dans un sens comme sur la 39e Avenue, ou le boulevard Rosemont. Mais n’oublions pas toutes les pistes et bandes cyclables qui sont confortables et sécuritaires : Saint-Dominique, Clark, Drolet, Maisonneuve, Berri. De plus, tout comme pour les automobilistes, les cyclistes doivent composer avec les nids de poules lorsqu’ils roulent à Montréal.
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Rue de Verdun
L’Arrondissement a par ailleurs octroyé un contrat de 9,63 M$ à l’entreprise Environnement Routier NRJ pour la «bonification et la sécurisation» du projet de bandes cyclables sur la rue de Verdun, entre la rue Godin et le boulevard Henri-Duhamel.
Toujours selon le communiqué de l’Arrondissement, le projet permettra également de sécuriser l’ensemble des intersections sur les 3 kilomètres de la rue de Verdun (saillies de trottoirs, trottoirs traversants, respect des dégagements de 5 mètres, etc.). Ces travaux majeurs, d’une durée de 3 mois, débuteront à l’automne 2023 et se termineront à l’été 2024.
Rue Gilberte-Dubé
L’entreprise Environnement Routier NRJ s’est également vue attribuer un contrat de 1,98 M$ pour la bonification et la sécurisation de la piste cyclable sur rue Gilberte-Dubé, entre le boulevard Gaétan-Laberge et le parc Alfred-Sauvé.
Les travaux comprennent notamment le réaménagement géométrique du lien cyclable, l’ajout d’îlots bétonnés, la révision du marquage, l’ajout de signalisation et une réfection locale de la chaussée. Notons que l’intersection du boulevard Gaétan-Laberge et de la rue Gilberte-Dubé, devant l’école secondaire Monseigneur-Richard, sera également sécurisée. Les travaux seront réalisés à la fin de l’été.
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