Pourquoi pas les 2? On a pas besoin de se limiter à un axe nord-sud du REV au centre-vile…
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Petite compilation de questions
Dans la catégorie “mauvaise foi” 
Catégorie “question pertinentes”
Les “carbrains” semblent s’impatienter assez vite. Après une dizaine de questions on ne retrouve que des questions pertinentes. Ça me redonne un peu d’espoir en l’humanité.
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Dans cette catégorie voici la meilleure que j’ai vu à date.
Pauvre élus qui doivent répondre a ces suggestions…
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Ces gens là ont vraiment du temps à perdre
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“Le vélo […] brime la circulation”
Bicycles; the great two wheel oppressors 
I see a lot of box blocking from car drivers. Do they realize how bad this is for traffic? Blocking dozens of drivers for no reason.
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So many gems!
“Pourquoi ne pas interdire la circulation et le transit automobile au profit du transport en commun, des vélos et des piétons seulement?”
@jacouzi this you 
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À priori je n’ai aucun problème avec un deuxième axe REV nord-sud mais je persiste à dire que celui sur Peel nuit à la fluidité du transport en commun, pour l’avoir expérimenter à plusieurs reprises, et que la portion au nord de Sainte-Catherine (toujours sur Peel) sera problématique.
Par contre, sur la rue Guy, un REV serait parfait.
Pour quelle raison est-ce problématique pour le transport en commun, en raison du retrait de voies qui ralentit les bus?
J’ai seulement emprunté Peel comme cycliste et comme piéton, et pour les transports actifs j’ai grandement apprécié les nouveaux aménagements.
La principale lacune pour l’instant est que ça ne connecte toujours pas avec la piste sur de Maisonneuve, donc en quoi est-ce que le prolongement au nord de Sainte-Catherine est problématique? Il me semble surtout que c’est l’absence de ce tronçon qui est problématique!
Ceci étant dit, je serais très content s’ils aménageaient d’autres axes nord-sud en formule REV (ou même en piste bidirectionnelle!), et je suis d’accord pour Robert-Bourassa/Université et Guy. La desserte doit être beaucoup plus fine qu’elle ne l’est actuellement!
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Je crois que tu as remarqué que le service de la 107 est très très lent entre Wellington et le centre ville. C’est vrai, parfois c’est plus vite de marcher. Mais c’était la même chose avant le REV. En 2008-2011 je prenais la 107 de lETS vers le centre ville et c’était pareil, le bus était aussi rarement a l’heure. L’axe peel est un axes pris par les naveteur de rive sud, en espérant que le REM améliore un peu les choses
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Exact, même avec les deux voies par direction sur Peel, l’autobus était souvent pris dans le trafic.
Même en vélo, ce n’était pas évident, très peu de place entre les voitures stationnées et la voie de circlation de droite. Il m’arrivait souvent de descendre du vélo et de marcher avec sur le trottoir jusqu’à la prochaine intersection pour me mettre devant les véhicules qui attendaient au feu rouge.
En plus, les automobilistes qui essayaient de se stationner ralentissait la circulation
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De plus, je crois que l’axe Peel demeure pertinent indépendamment des autres axes potentiels qui pourraient être développés (Robert-Bourassa, Guy…). C’est un axe central qui dessert l’ETS, Griffintown, le canal Lachine, et relie tout ça au cœur du centre-ville.
Savons-nous quand les travaux pour prolonger le REV vers le nord débuteront? J’espère que la piste sur de Maisonneuve sera connectée le plus tôt possible, mais idéalement je le prolongerais au moins jusqu’à Sherbrooke pour accéder facilement au campus McGill.
Dans un monde idéal j’aurais aimé qu’on rejoigne des Pins, mais étant donné le dénivelé ce n’était peut-être pas réaliste ou justifié. La poignée de cyclistes ou d’utilisateurs de vélos électriques qui l’auraient emprunté ne justifierait probablement pas un aménagement de type REV, et une piste bidirectionnelle aussi inclinée ne serait pas sécuritaire. J’aurais toutefois aimé relier l’accès Peel du parc du Mont-Royal.
Avec un peu (beaucoup) de chance, le REV sur des Pins pourrait être prolongé à l’ouest de l’avenue du Parc et rejoindre l’entrée Peel (et la piste sur Université prolongée jusqu’à des Pins). On peut rêver!
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Peel entre Des Pins et Sherbrooke a été refaite il y a quelques années
La section entre René-Lévesque et Sherbrooke sera incluse dans les travaux de la phase 2 de Sainte-Catherine
Détail dans le fil sur le REV Peel
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Je sais que la portion entre Sherbrooke et des Pins est terminée, d’où l’emploi du conditionnel passé! J’aime bien l’aménagement réalisé, et la réalité c’est que le trafic n’y est pas tellement dense et qu’il est possible d’y rouler à vélo sans trop de problème, malgré l’absence de voies cyclables.
Pour le lot C (entre René-Lévesque et Sherbrooke), le schéma initial mentionnait 2020-2021… d’où ma question à savoir si on avait des nouvelles. À ce stade, je prendrais volontiers des mesures temporaires jusqu’à de Maisonneuve en attendant le projet final!
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Oui, tout à fait. La 107 et la 715 sont très lents. Et le plus frustrant est lorsqu’on arrive au coin de Saint-Antoine, par exemple, et que le bus ne peut accéder à l’arrêt et se retrouve bloqué derrière plusieurs voitures qui attendent de tourner vers l’ouest. Moi aussi je choisi de débarquer et de marcher.
Une voie partagée entre bus et vélos aurait été l’idéal à mon avis.
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Montréal-Nord pédale pour la création de nouvelles pistes cyclables
Le parcours avait pour objectif de faire découvrir aux participants les pistes qui seront aménagées cet été, et une partie de celles que l’association souhaite pour 2024.
PHOTO : RADIO-CANADA
Radio-Canada
Publié le 13 mai 2023
« Toujours pas de nouvelle piste cyclable depuis 1981 ». Ce constat que déplore l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord motive le retour, pour une troisième année, d’une « balade-manif » dans l’arrondissement. Des dizaines de cyclistes se sont réunis, samedi, dans l’espoir de faire avancer les promesses d’infrastructures qui tardent à se matérialiser.
Au programme : une balade familiale en vélo de 12 kilomètres en douceur organisée en collaboration avec Parole d’excluEs et Hoodstock, deux organismes communautaires de mobilisation citoyenne.
La Ville de Montréal nous a promis deux REV (Lacordaire et Henri-Bourassa) et une rue importante (Maurice-Duplessis) avant 2027. Assurons-nous que les élus tiennent parole, a annoncé la direction de l’événement sur Facebook.
Les participants se sont retrouvés dans une ambiance conviviale en milieu de matinée, samedi, au parc Aimé-Léonard. Un atelier de réparation de vélo leur proposait gracieusement des ajustements avant de prendre la route.
« Il manque des pistes cyclables dans les petites rues. C’est dangereux pour nos enfants. »
— Une citation de Une participante à la manifestation
Des affiches plantées ici et là exposaient les demandes de l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord. Parmi elles, l’aménagement d’un sens unique sur le boulevard Gouin entre les boulevards Langelier et St-Vital.
L’espace libéré par un sens unique donnerait toute la latitude pour embellir le boul. Gouin, pouvait-on lire sur l’affiche. Il deviendrait un boulevard sécuritaire, attrayant et invitant pour toute la population de l’arrondissement et contribuerait à améliorer l’image de Montréal-Nord.
À l’animation devant un parterre de vélos prêts à rouler, Jean-François Gagné, le fondateur de l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord, a défendu une transformation du boulevard Gouin pour que ce soit un lieu paisible plutôt qu’une rue pour aller vite.
Engagement politique
Certains élus étaient également présents, comme Abdelhaq Sari, conseiller à la Ville de Montréal dans Montréal-Nord sous la bannière d’Ensemble Montréal.
Une piste cyclable, ce n’est pas seulement de la peinture sur le sol, c’est aussi des changements de configuration des lieux. Parfois [il faut] enlever du stationnement, [changer] le sens des rues, a-t-il justifié pour expliquer les délais des travaux.
Pour l’aménagement de pistes le long de certaines artères, ce n’est pas l’arrondissement qui décide, mais la ville-centre, a ajouté le conseiller municipal. Quant aux échéanciers, on dépend des fournisseurs, a-t-il nuancé.
Quand ces options-là [de pistes cyclables] n’existent pas, les gens devront se retourner vers la voiture, pas nécessairement par choix, mais plutôt par absence de choix, a fait remarquer à son tour Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec.
Pour Kesnel Cameau, vêtu d’un brassard jaune fluo le désignant comme un instructeur de vélo auprès des enfants, il reste encore beaucoup d’améliorations à faire dans Montréal-Nord.
Dans Ahuntsic, Rosemont, les cyclistes ont de bonnes voies sécuritaires, ce qui manque à Montréal-Nord, a partagé ce cycliste récemment retraité, qui enseigne les bonnes pratiques cyclistes aux élèves de 5e et 6e années, en espérant les convertir à ce moyen de locomotion intemporel pour garder une belle forme et booster sa santé.
Avec les informations de Carla Oliveiria
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Il n’y a vraiment aucune raison pour garder Gouin à double sens sur toute sa longueure à Montréal-Nord. C’est le temps de passer à autre chose et d’augmenter l’espace piéton/mobilité active et un aménagement qui réduit la conduite/stationnement illégal sur la piste.
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Une voie partagé aurait causé encore plus de ralentissements pour les autobus, qui devraient souvent attendre derrière les cyclistes empruntant. Le syndicat des chauffeurs de la STM s’est aussi opposé à de nombreuses reprises au partage des voies réservées avec les cyclistes, et la ville doit tenir compte de cette réalité à chaque fois qu’elle souhaite offrir un espace sécuritaire sur une rue pour les déplacements à vélo.
Sans oublier que le problème avec les voies réservées, c’est que les automobilistes ont tendance à les ignorer et les emprunter pour faire des manoeuvres de dépassement lorsqu’il y a de la congestion sur une rue, ce qui met davantage à risque les cyclistes. Une solution possible pour désengorger l’intersection Peel/Sant-Antoine serait d’interdir le virage à gauche aux heures de pointe. Le détour pour les automobilistes pourrait se faire par René-Lévesque.
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Dans ce texte de l’Associated Press, Des millions de personnes ont rangé leur auto au profit du vélo
Montréal
Innovatrice dans le domaine du vélo urbain depuis la fin des années 1980, Montréal a été la première grande ville d’Amérique du Nord à développer un vaste réseau de pistes cyclables séparées physiquement sur la voie publique, selon le livre. Elle a également été la première à mettre en place un système de vélos en libre-service à grande échelle, avec ses vélos BIXI en 2009.
Au cours des cinq années qui ont précédé la pandémie, le réseau cyclable de Montréal a augmenté de 34 %, dépassant le millier de kilomètres. Près d’un tiers de ce réseau est constitué de pistes hors rue et une grande partie du reste est séparée en toute sécurité sur des routes partagées.
La mairesse de la ville, Valérie Plante, favorable au vélo, a facilement été réélue en 2021 sur la base d’un programme d’initiatives écologiques. Un nouveau réseau de voies cyclables express, le Réseau Express Vélo (REV), est en cours d’extension et devrait permettre de doubler en quatre ans le réseau cyclable déjà très étendu de la ville.
Version anglaise : Millions ditched cars for bikes during the pandemic. These cities want the habit to stick | AP News
MONTREAL
An innovator in urban biking since the late 1980s, Montreal was the first large North American city to develop an extensive network of physically separated on-street bicycle lanes, the book says. It was also first to introduce a large-scale bike-sharing system, with its BIXI bikes in 2009.
In the five years before the pandemic, Montreal’s cycling network grew by 34%, topping 1,000 km (600 miles). Almost a third of that is made up of off-street paths and much of the rest is safely separated on shared roads.
The city’s pro-biking mayor, Valérie Plante, easily won reelection in 2021 on a platform of green initiatives. Underway is a major expansion of a new express bikeway network, Réseau Express Vélo or REV, that would double the city’s already sweeping cycling network in four years.
4.2.5. Montréal, Canada
Montréal has long been one of the top three cycling cities in Canada, together with Ottawa and Vancouver [32,33]. The Canadian Census reports an increase in the bicycle share of daily work commuters from 1.8% in 2001 to 3.9% in 2016 (the latest Census year available) [28,34]. The bicycle-mode share is much higher, however, in some central areas of the city: 14.5% in Le Plateau-Mont Royal, 8.8% in Rosemont-La Petite Patrie, and 7.8% in Outremont [28]. For the period 2015 to 2019, automated counter data indicate a 10% increase in total bicycle trips in the warmer months of May to October and an 83% increase in total bicycle trips from 2015–2019 in the coldest months of January and February, revealing almost a doubling in mid-winter cycling. Confirming the spatial pattern of the Census bicycle mode shares, a 2018 travel survey by the City of Montréal found that 5% of all trips in the city center were made by bicycle, compared to only 1% in the eastern and western parts of the city [32].
Montréal’s cycling successes are attributable to its many innovative pro-bicycle policies, some of which have been pathbreaking in North America. For example, Montréal was the first large city to develop an extensive network of physically separated on-street bicycle lanes (PBLs), most of which are bi-directional [35]. The city started building PBLs in 1988 and gradually expanded them, with 82 km by 2015 and 111 km by 2019 (see Figure 7) [32]. Other types of cycling infrastructure in Montréal also grew from 2015 to 2019: conventional, unprotected on-street bicycle lanes (from 214 km to 334 km), lanes shared with motor vehicles on lightly traveled streets and 30 km/h speed limits (from 181 km to 276 km) (see Figure 8), and off-street bicycle paths and multi-use paths shared with pedestrians (from 271 km to 287 km). The total cycling network grew by 34%, from 748 km to 1001 km [32].
Figure 7. Protected one-directional bicycle paths on both sides of Rue St. Denis, a major connector between two areas of Montréal, and part of the REV express bikeway network with a length of 26 km in 2021, scheduled to expand to 184 km by 2027. Photo: Ville de Montréal.
Figure 8. Contraflow bicycle lanes enable bi-directional bicycle traffic on many of Montréal’s 280 km of traffic-calmed roads with 30 km/h speed limits. Photo: Bartek Komorowski.
In addition to being North America’s leader in PBLs, Montréal also introduced the first large-scale bikesharing system in 2009. Called BIXI, the system started off with 3000 bicycles and 300 stations and has since expanded to 7270 regular bicycles and 2395 e-bicycles (pedelecs) at 794 stations [32].
Automated bicycle counters in Montréal report a 2% increase in cycling volumes between 2019 and 2020 (the first year of COVID-19) but a decline of 8% from 2020 to 2021. A special Quebec Ministry of Transport (QMOT) survey found that Montréal residents rode their bicycles as often in 2020 as in 2019, similar to the trends detected by bicycle counter data [36,37]. The survey also found large differences in cycling impacts from 2019 to 2020 among different locations in the city, with increases averaging 12% at four locations but decreases averaging 38% at three locations. The increases were on recreational routes and in residential neighborhoods, while the decreases were on work and university commutation routes [36,37]. The increases were on weekends, and the decreases mainly on weekdays. COVID-19 also had an important impact on BIXI bikesharing ridership. After having risen from 3.5 million trips in 2015 to 5.7 million trips in 2019, ridership plummeted to only 3.3 million in 2020, but then rebounded to 5.8 million in 2021 [32].
Montréal implemented many pro-cycling measures in 2020 and 2021. Some of them were temporary, such as the 29 km of bidirectional protected pop-up bicycle lanes installed for summer 2020 at the peak of the COVID-19 crisis in Montréal, the hardest hit of all Canadian cities [33]. Those pop-up lanes were removed in the winter of 2020–2021, but some were re-installed as permanent protected bicycle lanes in summer 2021, sometimes converted from bi-directional pop-up lanes to one-directional PBLs—in opposite directions on both sides of the same streets. PBLs expanded from 111 km at the end of 2019 to 156 km at the end of 2021, including 26 km of extra-wide PBLs that are part of the new express bikeway network REV (Réseau Express Vélo) [32]. By comparison, there was almost no growth in off-street bicycle paths, multi-use paths, and shared lanes on lightly traveled streets barely increased. Painted bicycle lanes expanded slightly from 286 km to 301 km, and some existing lanes were widened. Shared bus–bicycle lanes increased from 7 km to 11 km. The city also expanded its network of vélorues (bicycle streets) from 3 km to 8 km. Vélorues are comparable to Fahrradstrassen in Germany or Fietsstraaten in the Netherlands, where bicyclists have priority over motor vehicles for the entire width of the streets, which have speed limits of no more than 30 km/h [32,33].
The pro-cycling mayor Valerie Plante was re-elected in November 2021 in a landslide based on her commitment to further expanding and improving the cycling network in Montréal, especially protected bicycle lanes [32,33]. The new REV expressway network, for example, is scheduled to expand to 17 express bicycle routes and 184 km of wide PBLs by 2027. The latest plans also call for a doubling in the overall bikeway network by 2027 (1815 km). The City of Montréal has set a goal of increasing the bicycle mode share of trips to 15% in central boroughs. Given that commitment to massive investment in cycling infrastructure, it seems certain that cycling will grow significantly in the coming years, reinforcing Montréal’s decades-long reputation as a leading cycling city in North America.
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Saint-Urbain… une horreur pour tousles modes de transports…
Rue Saint-Urbain: un cycliste dénombre plusieurs «situations dangereuses» sur moins de 1 km
Capture d’écran
Genevieve Abran
19 mai 2023 13H51 MISE À JOUR 19 mai 2023 13H51
Un cycliste a publié une vidéo sur Twitter dans laquelle on peut voir plusieurs «situations dangereuses» dont il a été témoin lors de son passage sur la piste cyclable de la rue Saint-Urbain, au centre-ville de Montréal.
En à peine 850 mètres, Samuel ML, qui se considère comme un «militant de la mobilité active» estime avoir vu plusieurs comportements problématiques de la part d’automobilistes.
«St-Urbain a beau être un axe cyclable névralgique pour accéder au centre-ville, c’est l’un des plus dangereux», déplore-t-il dans son tweet.
https://twitter.com/smlacombe/status/1659377350478315521
Durant son déplacement entre les rues Sherbrooke et de la Gauchetière, il a pu observer quatre voitures stationnées illégalement et une voiture qui recule dans la piste cyclable.
Il s’est aussi retrouvé dans un «conflit» à l’intersection du boulevard René-Lévesque alors que des voitures qui voulaient tourner à droite attendaient leur tour dans la piste cyclable.
Rappelons qu’il est interdit pour un véhicule de s’immobiliser dans une voie cyclable, que ce soit pour attendre une personne, déposer quelqu’un ou se stationner, même si c’est pour quelques minutes seulement.
«Une telle pratique présente un réel danger pour les cyclistes en les obligeant à se déporter vers la voie de circulation des automobilistes», peut-on lire sur le site du Service de police de la Ville de Montréal.
Un automobiliste qui enfreint ce règlement est passible d’une amende de 100$.
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