Malheureusement il faudra vivre avec le boulevard René-Lévesque encore quelques bonnes années, tant qu’on n’aura pas terminé le réaménagement de la rue Ste-Catherine, pour une question de budget, tout autant que pour une question de logistique en matière de circulation. Il y a aussi un autre élément à tenir compte dans l’équation, un futur système de transport, train léger ou tramway, sur cette importante artère du centre-ville.
La mobilité active à Montréal-Nord fait du surplace
Jean-François Gagné de l’AMSMN et Julie-Anne Moreau avec leurs vélos sur la rue d’Amos, une des quatre rues qui attendent la création d’une piste cyclable.
Photo: Archives Métro, Anouk Lebel
Jean Numa Goudou
15 avril 2023 à 14h43 - Mis à jour 15 avril 2023 à 20h02 3 minutes de lecture
Un projet de jeunes nord-montréalais qui vise à offrir des vélos en libre-service peine à voir le jour dans le quartier, faute de pistes cyclables suffisantes selon Nomez Najac, responsable de la mobilisation pour l’organisme parole d’excluEs. Pourtant, ce ne sont pas les promesses de création de pistes qui manquent.
Les dernières en date concernent les rues Prieur, des Récollets, Amos et Salk. Mais ces travaux ne sont toujours pas réalisés, regrettent les acteurs communautaires. Dans son Plan vélo, qu’il a présenté en 2022, l’arrondissement prévoit la réalisation de ces travaux justement en cette année 2023 et ils concernent les quatre rues sus-mentionées. Mais l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord (AMSMN) demeure sceptique quant à sa concrétisation.
«Moi tant que les pistes ne seront pas installées, je ne veux pas y croire», critique le président de l’association, Jean-François Gagné.
Métro a rencontré Jean-François Gagné le 13 avril, dans le cadre de la présentation du Plan de développement social de Montréal-Nord par le comité de mobilité durable et active de la Table de quartier de Montréal-Nord. Une activité réalisée en collaboration avec Parole d’exclu.Es, Hoodstock et l’AMSMN.
On a invité nos élus de Montréal-Nord ce soir, on est quand même déçu qu’ils ne soient pas là.
— Jean-François Gangné, président de l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord
«On sent que nos élus ils veulent, mais ils ne veulent pas se mouiller. On a des indices qui nous disent que oui, mais on ne pourra pas être sûr tant que ce n’est pas fait», ajoute-t-il.
Un quartier «délaissé»
D’autant que la dernière piste réalisée dans l’arrondissement remonte à 1981, soit 42 ans plus tôt. Elle a été tracée sur le boulevard Gouin, sur un tronçon démuni de trottoir, et où véhicules, cyclistes et piétons se disputent la route dans les deux sens. La dernière Programmation cyclable de la Ville de Montréal, en 2022, ne prévoyait rien pour le quartier. Et donc, les activités estivales pour la mobilité active lancées par la Table de quartier connaîtront des limites selon les acteurs communautaires.
Outre la carence en piste cyclable, la sécurité des piétons, notamment celle des enfants en période scolaire, demeure problématique. Le transport en commun, utilisé par la majorité de la population nord-montréalaise qui n’a pas les moyens de s’acheter des voitures, connait des manques à gagner.
«Maintenant, il y a le SRB Pie-IX, mais plus à l’est, se rendre au métro Cadillac, c’est plus d’une heure», fait remarquer M. Gagné. «On entend parler du REM de l’est, d’un SRB sur Henri-Bourassa, mais on n’a pas de nouvelles. On est encore délaissés avec les pistes cyclables, les piétons, le transport en commun, on ne fait pas attention à la population qui a le plus grand besoin de ce côté-là à Montréal», dénonce le président de l’Association pour la mobilité du quartier.
Actuellement, certaines rues proches des écoles sont piétonnes et cyclables, mais il a fallu une grosse mobilisation, comme une manifestation le 12 juin 2022, pour que cela arrive, souligne M.Najac de Parole d’excluEs.
Emportiérage des cyclistes La SAAQ adopte la « portière hollandaise »
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Un conducteur qui ouvre sa portière de la main droite aura plus tendance à regarder dans son rétroviseur.
(Québec) Plus de deux ans après la mort d’un cycliste montréalais victime d’emportiérage, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a finalement décidé d’appliquer une recommandation toute simple du coroner et va apprendre aux nouveaux conducteurs l’ouverture de la portière « à la hollandaise ».
Publié à 5h00
La Presse a révélé en juin 2022 que la SAAQ tardait à adopter la recommandation simplissime de la coroner Geneviève Thériault. L’organisme a appuyé sur l’accélérateur dans la foulée de l’article.
« L’ouverture de la portière selon la technique du pivot a été intégrée au contenu du Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR), de même qu’aux différents guides de référence utilisés par les élèves et les formateurs », confirme une porte-parole de la SAAQ, Anne Marie Dussault Turcotte.
L’ouverture pivot, ou portière hollandaise, consiste tout simplement à ouvrir la portière avec la main opposée. Pour un conducteur, il s’agit d’ouvrir la portière avec la main droite. La simple torsion du buste dirige alors le regard de l’automobiliste vers le rétroviseur, ce qui augmente ses chances de voir un vélo surgir.
IMAGE TIRÉE DU SITE DE VÉLO QUÉBEC
L’ouverture pivot, ou portière hollandaise, consiste simplement à ouvrir la portière avec la main opposée.
« Nos manuels ont tous été mis à jour, on a ajouté l’emportiérage, les piliers, les angles morts » ainsi que la technique de l’ouverture pivot, confirme le directeur général de l’Association des écoles de conduite du Québec, Marc Thompson. « C’est enseigné aussi dans les formations en ligne théoriques et dans les formations pratiques. »
Un fléau
L’arrivée de la « portière hollandaise » au Québec réjouit Vélo Québec, qui souligne que l’emportiérage est un fléau. Chaque semaine à Montréal, le Service de police de la Ville de Montréal recense en moyenne trois emportiérages. « Ce n’est que la pointe de l’iceberg », avertit Magali Bebronne, directrice des programmes chez Vélo Québec.
L’article a été un électrochoc pour la SAAQ. Dans les jours qui ont suivi, on a reçu la confirmation que la technique allait être ajoutée dans le programme de formation.
Magali Bebronne, directrice des programmes chez Vélo Québec
Elle espère maintenant que cette simple technique sera intégrée par les automobilistes, qu’elle deviendra un automatisme comme celui de mettre sa ceinture de sécurité.
Vélo Québec rappelle toutefois qu’un ensemble de mesures doivent être mises en place pour réduire les emportiérages, notamment de meilleurs aménagements. « C’est la raison pour laquelle il faut arrêter les bandes cyclables à côté d’autos stationnées », note Magali Bebronne, qui invite aussi les cyclistes à rouler à au moins un mètre des voitures garées.
Un rapport sans suite pendant un an
La coroner s’était penchée sur la mort de Jean-Pierre Lefebvre. Le cycliste de 63 ans roulait à vélo le 6 juillet 2020. Un automobiliste qui ne l’avait pas vu a ouvert sa portière sur le cycliste, qui est tombé puis s’est cogné la tête au sol. Il est mort à son arrivée à l’hôpital.
Dans son rapport, la coroner Geneviève Thériault recommandait notamment d’apprendre aux nouveaux automobilistes québécois à ouvrir leur portière avec leur main opposée – « à la hollandaise » –, ce qui pourrait sauver des vies.
« Mes recherches m’ont permis d’apprendre que pour éviter l’emportiérage, il est conseillé à l’automobiliste de bien vérifier son angle mort, de regarder dans son rétroviseur et d’ouvrir la portière avec la main opposée à la portière (de cette façon le conducteur doit se tourner sur son axe, ce qui facilite la vérification de l’angle mort) », écrivait Me Thériault.
Le rapport de la coroner Thériault avait été publié à l’été 2021. Il était resté sans suite pendant un an. La SAAQ n’avait toujours pas entamé de réflexion sur l’enseignement de cette technique aux nouveaux conducteurs au moment de la publication de l’article de La Presse en juin 2022. La réflexion a semblé se faire ensuite très rapidement.
Le reportage au Téléjournal 18h
En réalité, une série d’usagers se disputent le peu d’espace sur les pistes cyclables : en plus des scooters électriques, les trottinettes, les planches à roulettes, les joggeurs, les piétons, les fauteuils roulants et les patins à roues alignées rivalisent avec les cyclistes. Une simple promenade à vélo suffit pour constater les conflits entre tous ces gens qui se déplacent.
La définition d’un vélo devient tellement floue que de réels scooters électriques — sans pédales, ceux-là — se faufilent en toute impunité sur les voies cyclables. Ces véhicules aussi lourds et puissants que des scooters à essence donnent des sueurs froides aux usagers des pistes.
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Les VUS et les camionnettes, une menace pour les cyclistes
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Une nouvelle étude américaine démontre que la taille des véhicules a des conséquences mesurables sur la sécurité des piétons et des cyclistes.
Les conducteurs de VUS et de camionnettes causent des blessures 55 % plus graves aux personnes à vélo lors d’une collision, selon une nouvelle étude. La SAAQ dit se pencher sur la question du degré de dangerosité des véhicules qui circulent sur nos routes.
Publié à 5h00
Des véhicules dangereux… pour les autres
Alors que les déplacements à vélo sont en forte hausse au Québec, une nouvelle étude américaine vient rappeler que le choix de véhicule que font les automobilistes a des conséquences mesurables sur la sécurité des gens qui se trouvent à l’extérieur du véhicule, dont les personnes se déplaçant à vélo. Selon une récente étude de l’Institut des assurances pour la sécurité routière (Insurance Institute for Highway Safety) aux États-Unis, les personnes à vélo heurtées par des conducteurs de VUS ou de camionnettes présentent des blessures 55 % plus graves que celles des cyclistes qui ont été heurtés par des conducteurs d’automobiles. Ces véhicules plus gros provoquent aussi des traumatismes crâniens 63 % plus graves que ceux provoqués par une voiture.
PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE
Les personnes à vélo heurtées par des conducteurs de VUS ou de camionnettes présentent des blessures 55 % plus graves que celles des cyclistes qui ont été heurtés par des conducteurs d’automobiles.
Pilier A
Magali Bebronne, directrice des programmes et porte-parole de Vélo Québec, note que l’un des problèmes des VUS et des camionnettes est le fameux « pilier A », soit la partie qui soutient le pare-brise du côté conducteur, et qui crée un angle mort important. « Sur ces véhicules, les piliers A sont beaucoup plus imposants, ils contiennent aussi les coussins gonflables. Donc on a de plus en plus de collisions dans des virages à gauche, parce que des piétons ou des cyclistes n’ont jamais été vus : ils étaient cachés par ces piliers massifs. » Le capot des VUS et des camions est aussi beaucoup plus haut que celui d’une voiture. En cas de collision, ils atteignent les gens au niveau des organes vitaux plutôt qu’au niveau des jambes, accentuant la gravité des blessures et les risques de décès.
1000 morts par année
C’est le nombre de personnes se déplaçant à vélo qui sont tuées chaque année aux États-Unis dans une collision avec le conducteur d’un véhicule motorisé, alors que plus de 130 000 autres sont blessées. Aussi, 7500 personnes se déplaçant à pied sont tuées par année, ce qui représente environ 20 morts par jour. C’est le niveau le plus élevé en 40 ans. Au Québec, 36 piétons ont été tués en 2022, soit une personne tous les 10 jours, et des milliers ont été blessés, un sommet en 10 ans. L’an dernier, sept cyclistes ont été tués au Québec, alors qu’une centaine ont été grièvement blessés après une collision avec un véhicule motorisé.
PHOTO KARENE-ISABELLE JEAN-BAPTISTE, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Un vélo blanc installé à Montréal en 2021, à la mémoire d’un cycliste mort sur la route. Sept autres cyclistes ont été tués au Québec en 2022.
Réglementation inéquitable
Cette tendance à « l’obésité des véhicules » est préoccupante, et devrait être encadrée par le gouvernement, croit Mme Bebronne. « Par exemple, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) est censée regarder les facteurs de risque et demander plus à ceux qui représentent les plus gros risques. En ce moment, ce n’est pas pris en compte, et ce sont les conducteurs de petites voitures qui paient pour les dommages de plus en plus importants des conducteurs de VUS et de camions légers. »
Les tarifs d’immatriculation devraient être modulés en fonction du gabarit des véhicules pour tenir compte de cette réalité, fait-elle valoir. « Ceux qui optent pour des véhicules plus dangereux devaient être conscientisés à ces impacts-là. Les véhicules à grosses cylindrées ont vécu une légère augmentation des frais d’immatriculation, mais la mesure est tellement insuffisante que même les camionnettes Ford F-150 ne vont pas être soumises à cette surprime-là. Il est vraiment temps d’aller plus loin. On parle beaucoup d’écofiscalité, de tarifer des comportements qui sont nuisibles à l’environnement, mais on ne semble pas prêt à faire ça à l’échelle de la sécurité au Québec. »
PHOTO JORDAN VONDERHAAR, ARCHIVESREUTERS
Des camionnettes Tundra sur leur ligne d’assemblage, à San Antonio, au Texas, le 17 avril dernier. La tendance générale « l’obésité des véhicules » est préoccupante et devrait être encadrée par le gouvernement, selon la porte-parole de Vélo Québec, Magalie Bebronne.
Comité de travail à la SAAQ
À la SAAQ, on indique avoir mis sur pied un comité de travail pour analyser des accidents concernant des piétons avec décès et blessés graves impliquant différents types de véhicules. « Les travaux sont toujours en cours. Il est prévu dans le cadre de ces travaux de s’attarder davantage au type de véhicule impliqué, note Geneviève Côté, porte-parole de la SAAQ. Pour ce qui est des contributions d’assurance, l’exercice pour déterminer les contributions d’assurance 2025-2027 débutera bientôt. Suivra ensuite le dépôt de l’expertise actuarielle et du document public d’information au début de 2024. »
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) indique avoir mis sur pied un comité de travail pour analyser des accidents concernant des piétons avec décès et blessés graves impliquant différents types de véhicules.
Planète bleue, idées vertes Le podium du transport à vélo
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
L’Université de Sherbrooke a décroché une certification bronze dans la catégorie campus. Ici, la vélostation du campus de Longueuil.
La province a beau être tapissée de voies cyclables, il reste encore du chemin pour convaincre les Québécois de rouler du point A au point B, été comme hiver. Afin de donner un élan aux citoyens, Vélo Québec met en compétition municipalités, organisations et universités pour décrocher des certifications « or, argent ou bronze ». C’est le mouvement Vélosympathique, dont voici quelques gagnants.
Publié à 7h00
Certification argent : Verdun
À peine la belle saison et déjà les piétons et les cyclistes circulent à plein régime rue Wellington, dans Verdun, cette artère piétonne estivale en tête du palmarès des rues les plus cool au monde du magazine Time Out. Dans le lobby de la mairie, à un jet de pierre d’une nouvelle bande cyclable, une plaque honorifique informe les citoyens que l’arrondissement a décroché la certification argent.
« C’est assez costaud comme processus pour mériter une certification », lance à La Presse le chef de la division de l’urbanisme, Sylvain Thériault.
Cycliste – de son propre aveu un « hurluberlu » roulant beau temps, mauvais temps –, le responsable du développement de Verdun a embarqué les élus dans le mouvement. Il explique que l’arrondissement a dû répondre avec succès à 140 questions au nom de la collectivité avant de décrocher le titre.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE
Benoit Gratton, élu municipal de Verdun
Benoit Gratton, élu de l’arrondissement, un converti, affirme que jusqu’à 1200 cyclistes transitent durant les mois de septembre et octobre sur la bande cyclable de la rue de Verdun, qui traverse tout le territoire. L’arrondissement en est à l’étape d’offrir des cours de vélo à la population, notamment aux enfants et aux femmes migrantes. Dans 76 % des rues de Verdun, la vitesse a été réduite à 30 km/h, ajoute-t-on.
« Pour résumer, nous sommes entourés de traverses piétonnes, de saillies de trottoirs, de supports à vélos. Les gens se sont habitués à ces mesures. Ce qu’on veut faire maintenant, c’est permettre à nos écoliers de cinq établissements d’aller en classe à vélo, de façon sécuritaire. Idéalement, dans l’optique du vélo utilitaire, on aimerait lier le canal de l’Aqueduc au fleuve, en passant par la nouvelle station du REM, jusqu’à l’île des Sœurs. »
Mouvement Vélosympathique
Le mouvement Vélosympathique doit sa naissance au programme Bicycle Friendly America, né en 1980 aux États-Unis, visant des « rues sécuritaires pour tout le monde », explique Louis Lalonde, chargé de projets chez Vélo Québec.
« On a adapté le programme à la réalité québécoise. L’idée est d’utiliser le vélo pour aller au travail, mais aussi pour les déplacements de tous les jours. On travaille à une culture du vélo. Dans notre jury indépendant, il y a des architectes, urbanistes, mais également un responsable de la santé publique. »
Mention honorable : hôpital du Sacré-Cœur du CIUSSS du Nord-de-l’Île-de-Montréal
Le Dr Éric Notebaert, urgentologue à l’hôpital du Sacré-Cœur et vice-président de l’Association canadienne des médecins pour l’environnement, raconte qu’il s’éclaire comme un arbre de Noël afin de pouvoir rouler la nuit, en toute sécurité, à la fin de ses quarts de travail. C’est un passionné. Lui et son équipe ont implanté différentes mesures, dont l’aménagement d’un enclos sécurisé de vélos et des douches qui ont valu une mention honorable à l’hôpital du Sacré-Cœur du CIUSSS du Nord-de-l’Île-de-Montréal.
Résultat : 10 % des employés se rendent à l’hôpital à vélo, dit-il.
« Le transport actif sert à prévenir le diabète, l’anxiété, c’est aussi une façon de lutter contre les îlots de chaleur, explique le Dr Notebaert. Dans notre cas, ce n’est qu’un début. On travaille à cartographier le territoire d’Ahuntsic pour offrir des déplacements sécuritaires entre les hôpitaux Jean-Talon, Sacré-Cœur et Fleury. Il reste des intersections à sécuriser, il y a du travail à faire à ce niveau. »
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Vélostation au campus de Longueuil de l’Université de Sherbrooke
Certification bronze : Université de Sherbrooke
Loin d’être en reste, l’Université de Sherbrooke a décroché une certification bronze dans la catégorie campus. Supports à vélos, borne de réparation de vélos en libre-service, douches, vélostation et stationnement sécurisé ; la liste est longue. Patrice Cordeau, vice-recteur adjoint au développement durable, et Judith Beaudoin, conseillère en mobilité durable, parlent d’un travail amorcé il y a 10 ans.
« Avant, je ne croisais aucun cycliste quand je venais travailler à vélo l’hiver, raconte Mme Beaudoin. Aujourd’hui, il n’y a pas un seul matin où je n’en croise pas un. On a commencé à offrir des prêts de vélos électriques, et on a cinq vélos d’hiver, avec des clous, garde-fous, des phares avant. Ce n’est pas la météo, le problème, ce sont les aménagements, la sécurité. »
M. Cordeau ajoute que l’université ne manque aucune occasion de promouvoir le vélo, notamment en février, durant la Journée internationale du vélo d’hiver. « Le jury est exigeant, mais on vise l’or, précise le vice-recteur. Il y a tout l’aspect sécuritaire. C’est long développer une culture cycliste. »
Impact majeur sur la santé
En plus de contribuer à atteindre les cibles de carboneutralité, le transport quotidien à vélo a un impact majeur sur la santé, rappelle le Dr Martin Juneau, cardiologue et directeur de la prévention à l’Institut de cardiologie de Montréal. « La fréquence cardiaque grimpe moins à vélo qu’en course à pied, mais c’est une activité physique plus douce pour les articulations. Elle prévient l’ostéoporose. » Il cite plusieurs études, notamment européennes, démontrant que le vélo est bénéfique pour les personnes atteintes du diabète de type 2.
Il y en a un qui n’a pas pensé avant de tweeter
Les cyclistes, dangereux pour les VUS? Un ex-journaliste sportif se fait ramasser sur Twitter
Photo Joël Lemay, Agence QMI
24 avril 2023 14H25 MISE À JOUR 24 avril 2023 14H25
Les cyclistes sont-ils un danger pour les VUS et les camionnettes? C’est la question qu’a soulevée sur Twitter l’ex-journaliste sportif Michel Villeneuve lundi matin. Et la plupart des gens qui lui ont répondu n’étaient pas impressionnés par celle-ci.
Le tweet était en fait une réponse à un article de La Presse, titré «Les VUS et les camionnettes, une menace pour les cyclistes». Notons que le titre de l’article n’était pas formulé comme une question mais bien comme une affirmation, étant donné qu’il relayait des données américaines mentionnant que comparativement aux conducteurs d’automobiles ordinaires, «[les] conducteurs de VUS et de camionnettes causent des blessures 55% plus graves aux personnes à vélo lors d’une collision», en raison entre autres de leurs angles morts et de la hauteur de leur capot.
M. Villeneuve a quand même repartagé le tweet en écrivant «Est ce qu’on peut poser la question à l’envers… est ce que les cyclistes sont un danger pour les VUS et camionnettes ?»
Les réponses n’ont pas tardé à arriver. «Combien de VUS, ou leur conducteur, sont morts en entrant en collision avec un cycliste ou un piéton?» a logiquement demandé une personne, soulevant un point simple mais important dans l’analyse de la question.
«C’est vrai que quand tu frappes un cycliste, ça se peut que ça scratch l’aile de ton pick-up mais les lois de la physique font que la masse du pickup étant 20-30x celle du cycliste font que les décès sont chez les cyclistes et piétons pas chez les conducteurs de pickup», a renchéri une autre personne, accompagnant son commentaire d’un émoji qui lève les yeux au ciel.
«Pas très brillant votre commentaire. Les matadores du volant m’ont [sic] vraiment pas besoin d’être encouragés à la violence envers les cyclistes. Vaut beaucoup mieux faire la promotion de la courtoisie envers tous les usagers de la voie publique», a ajouté une autre personne.
Quelques commentaires critiquant vertement les cyclistes n’ont d’ailleurs pas tardé à fuser.
Mais globalement, le tweet de M. Villeneuve semblait susciter davantage de réactions négatives: un utilisateur a même pris le temps de poster une image indiquant clairement pourquoi les VUS sont plus dangereux pour les piétons que les voitures.
On risque en tout cas de continuer à entendre parler de ce dossier. Dans l’article de La Presse, on apprend que la SAAQ a mis sur pied un comité de travail pour analyser les accidents impliquant des piétons qui ont résulté en un décès ou des blessures graves. Un document public d’information devrait être déposé au début de 2024.
I don’t understand why Quebecor made it so much about Villeneuve getting ratioed. It’s a terrible angle to inform people about how larger vehicles jeopardize pedestrians and cyclists safety. It’s distracting; the way 24 Heures reported this I can totally see some people missing the point and unconditionally defend oversized cars just to stick it to people who challenged Villeneuve‘s weak take.
Un message a été fusionné à un sujet existant : Ailleurs dans le monde - Projets et actualités
Une nouvelle piste cyclable près de l’Université McGill
L’Université McGill Photo: iStock
Mateo Gaurrand-Paradot
3 mai 2023 à 12h14 - Mis à jour 3 mai 2023 à 12h27 2 minutes de lecture
Un nouvel aménagement cyclable verra bientôt le jour dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. La bande cyclable déjà existante de la rue Prince-Arthur Ouest sera prolongée jusqu’à l’Université McGill, afin d’améliorer la desserte de cet établissement universitaire.
Cette nouvelle piste cyclable direction ouest se rendra jusqu’à la rue University. Entre cette rue et le boulevard Saint-Laurent, il y a actuellement une bande cyclable en direction de l’est, mais la bande cyclable en direction ouest s’arrête à la rue Hutchison.
Une bande cyclable direction ouest sera installée sur la rue Prince-Arthur, entre les rues University et Hutchison.
La nouvelle voie cyclable entre les rues Hutchison et University sera protégée de la circulation automobile par les stationnements, contrairement à la bande cyclable entre la rue Hutchison et le boulevard Saint-Laurent, qui doit partager la rue avec les véhicules. C’est le conseiller municipal Alex Norris qui en a fait l’annonce lors du dernier conseil d’arrondissement du Plateau-Mont-Royal.
Cette piste cyclable diminuera donc la taille de chaussée, ce qui répond à un des autres objectifs de l’Arrondissement qui est de faire ralentir les automobilistes dans un secteur où ceux-ci passent trop rapidement, explique M. Norris. Les initiatives pour ralentir la vitesse des véhicules se multiplient ces derniers temps à Montréal. D’ailleurs, Le Plateau-Mont-Royal installera également des traverses piétonnières à l’intersection des rues University et Prince-Arthur.
Une bande cyclable sera également ajoutée sur la rue University du croisement avec Prince-Arthur jusqu’à la rue Milton, où elle rejoindra une piste cyclable protégée à double sens qui descend vers le centre-ville. Cette nouvelle bande cyclable sur la rue University ne sera pas à double sens, les cyclistes ne pourront l’emprunter qu’en direction du sud.
À ce propos, Alex Norris a déclaré qu’il se ferait le défenseur de la mise en place d’une piste cyclable à double sens entre les rues Milton et Prince-Arthur. Aucun échéancier n’a été annoncé pour la mise en œuvre du projet.
Il était temps! Le réseau cyclable du ghetto McGill mérite d’être optimisé, et je serai heureux qu’il y ait une alternative au croisement Milton-Hutchison qui crée de la confusion inutile avec la rue Milton décalée. Les comportements des cyclistes/piétons/automobilistes y sont chaotiques et parfois franchement dangereux.
S’ils pouvaient rehausser les pistes existantes (Prince-Arthur évidemment, mais aussi Milton et Hutchison) pour leur donner le même traitement avec bandes cyclables protégées par les voitures stationnées, ce serait absolument génial. Et refaire l’asphaltage de Hutchison ne serait pas de trop, c’est un peu dangereux à l’heure actuelle.
Hormis sur University, il n’y a pas de réel besoin d’une piste cyclable protégée par un terre-plein. Prolonger cette piste jusqu’à Prince-Arthur est une évidence, mais j’aimerais qu’elle soit prolongée au moins jusqu’à l’avenue des Pins (voire jusqu’à la future nouvelle entrée du parc du Mont-Royal).
J’imagine qu’ils ne le feront pas en raison de la pente, qui j’admets est plus problématique avec une piste cyclable bidirectionnelle. Mais si l’aménagement de style REV sur l’avenue des Pins est prolongé à l’ouest de l’avenue du Parc lors de la réfection à venir, il serait important de relier ces deux pistes. J’ai hâte que la ville aménage davantage d’infrastructures cyclables malgré le dénivelé, même si une moins grande proportion d’usagers les utilisent (quoiqu’avec l’essor fulgurant des vélos électriques cette proportion va croître).
Explication sur la page FB du conseiller municipal Alex Norris
Avez-vous remarqué que la bande cyclable à contresens vers l’ouest, en direction de l’Université McGill, de la rue Prince-Arthur s’arrête soudainement à l’angle de la rue Hutchison? C’est un non sens que l’on compte corriger au cours des prochaines semaines!
En effet, j’ai annoncé hier soir au conseil d’arrondissement des travaux qui seront faits au cours du mois de mai pour prolonger cette voie cyclable jusqu’à l’université, tout en la rendant plus sécuritaire. Après des travaux de resurfaçage, des équipes de marquage prolongeront cet axe cyclable jusqu’à la rue University, tout en le déplaçant entre la voie de stationnement et le trottoir afin que les cyclistes n’aient plus à rouler à contresens face à la circulation véhiculaire. Le rétrécissement de la voie carrossable qui en résultera aidera par ailleurs à ralentir la circulation véhiculaire en direction est qui roule souvent beaucoup trop vite sur cette rue résidentielle très large en quittant le centre-ville à l’heure de pointe en fin de journée. Des traverses piétonnières seront créées à l’angle des rues University et Prince-Arthur et une bande cyclable unidirectionnelle à contresens vers le sud permettra de lier cette entrée du campus (au coin de Prince-Arthur et University) à la piste bidirectionnelle un peu plus au sud sur University.
(Pour le moment, en raison de la présence d’une grosse saillie de trottoir à l’angle de Milton et University, nos équipes techniques n’ont pas été en mesure de créer une voie cyclable bidirectionnelle sur ce tronçon de la rue University entre les rues Milton et Prince-Arthur. Je m’engage à travailler pour que des solutions soient trouvées afin qu’on puisse créer un lien cyclable sécuritaire non seulement en direction sud mais également vers le nord sur ce court tronçon de la rue University.)
Ces changements, particulièrement ceux qui seront implantés incessamment sur la rue Prince-Arthur, permettront une belle amélioration de la sécurité des cyclistes et piétons dans le secteur. Un grand merci aux équipes techniques de notre arrondissement et de la ville-centre qui ont travaillé sur ce projet, ainsi qu’à ma collègue Marianne Giguère, responsable du vélo au comité exécutif. On avance!
Depuis quelques semaines j’ai recommencé à faire du vélo et j’emprunte le Boulevard Robert-Bourassa pour descendre vers Griffintown à partir de Sherbrooke, comme je le faisais l’an passé (et parfois de plus haut). Laissez moi vous dire que je préfère de loin ce tronçon que de prendre le REV Peel. Je le trouve moins encombrant et plus sécuritaire. Le seul segment qui est plus problématique, car plus serré, est entre De Maisonneuve et Cathcart mais pour le reste c’est un réel plaisir, surtout la descente.
Donc je persiste à dire que la ville devrait privilégié une Piste/REV sur ce boulevard et ce jusqu’à Des Pins au lieu de s’entêter à passer par Peel et ainsi entrer en conflit avec les terrasses, les piétons et les touristes/bus que l’on retrouve sur cette rue. Et avec le retrait des bus de la rive-sud prochainement, il y aura au moins 2 voies de trop sur ce boulevard.
Pourquoi pas les 2? On a pas besoin de se limiter à un axe nord-sud du REV au centre-vile…
À priori je n’ai aucun problème avec un deuxième axe REV nord-sud mais je persiste à dire que celui sur Peel nuit à la fluidité du transport en commun, pour l’avoir expérimenter à plusieurs reprises, et que la portion au nord de Sainte-Catherine (toujours sur Peel) sera problématique.
Par contre, sur la rue Guy, un REV serait parfait.
Pour quelle raison est-ce problématique pour le transport en commun, en raison du retrait de voies qui ralentit les bus?
J’ai seulement emprunté Peel comme cycliste et comme piéton, et pour les transports actifs j’ai grandement apprécié les nouveaux aménagements.
La principale lacune pour l’instant est que ça ne connecte toujours pas avec la piste sur de Maisonneuve, donc en quoi est-ce que le prolongement au nord de Sainte-Catherine est problématique? Il me semble surtout que c’est l’absence de ce tronçon qui est problématique!
Ceci étant dit, je serais très content s’ils aménageaient d’autres axes nord-sud en formule REV (ou même en piste bidirectionnelle!), et je suis d’accord pour Robert-Bourassa/Université et Guy. La desserte doit être beaucoup plus fine qu’elle ne l’est actuellement!
Je crois que tu as remarqué que le service de la 107 est très très lent entre Wellington et le centre ville. C’est vrai, parfois c’est plus vite de marcher. Mais c’était la même chose avant le REV. En 2008-2011 je prenais la 107 de lETS vers le centre ville et c’était pareil, le bus était aussi rarement a l’heure. L’axe peel est un axes pris par les naveteur de rive sud, en espérant que le REM améliore un peu les choses
Exact, même avec les deux voies par direction sur Peel, l’autobus était souvent pris dans le trafic.
Même en vélo, ce n’était pas évident, très peu de place entre les voitures stationnées et la voie de circlation de droite. Il m’arrivait souvent de descendre du vélo et de marcher avec sur le trottoir jusqu’à la prochaine intersection pour me mettre devant les véhicules qui attendaient au feu rouge.
En plus, les automobilistes qui essayaient de se stationner ralentissait la circulation
De plus, je crois que l’axe Peel demeure pertinent indépendamment des autres axes potentiels qui pourraient être développés (Robert-Bourassa, Guy…). C’est un axe central qui dessert l’ETS, Griffintown, le canal Lachine, et relie tout ça au cœur du centre-ville.
Savons-nous quand les travaux pour prolonger le REV vers le nord débuteront? J’espère que la piste sur de Maisonneuve sera connectée le plus tôt possible, mais idéalement je le prolongerais au moins jusqu’à Sherbrooke pour accéder facilement au campus McGill.
Dans un monde idéal j’aurais aimé qu’on rejoigne des Pins, mais étant donné le dénivelé ce n’était peut-être pas réaliste ou justifié. La poignée de cyclistes ou d’utilisateurs de vélos électriques qui l’auraient emprunté ne justifierait probablement pas un aménagement de type REV, et une piste bidirectionnelle aussi inclinée ne serait pas sécuritaire. J’aurais toutefois aimé relier l’accès Peel du parc du Mont-Royal.
Avec un peu (beaucoup) de chance, le REV sur des Pins pourrait être prolongé à l’ouest de l’avenue du Parc et rejoindre l’entrée Peel (et la piste sur Université prolongée jusqu’à des Pins). On peut rêver!