Lots of those “no bike lanes” in yellow have mixed-use paths (ie pedestrians and cyclists) but i guess if we’re not counting mixed use paths then i dont think we have any bike-only bridges, unless the bridge for l’estacade is bike-only (im not 100% sure).
That said i’m not sure if its fair to disregard mixed paths. Lots of the bridges out of the island (especially further west or east) have fairly limited foot (and bike) traffic anyways so cycling on them is reasonably safe
Lol ils ont mis en rouge les tunnels de métro
L’appel d’offre pour le réaménagement de Beaubien et de Saint-Urbain près du parc des Gorilles est finalement lancé (Numéro 434710 sur SEAO)
Les pistes sur Beaubien sont surélevés mais protégées par une bande plantée ou des places de stationnement!
L’estacade c’est juste pour vélo l’été.
Mateo Gaurrand-Paradot
30 mars 2023 à 15h52 - Mis à jour 30 mars 2023 à 16h08 6 minutes de lecture
L’hiver 2022-2023, en plus d’avoir été exceptionnellement doux, aura été le plus prolifique pour le vélo d’hiver à Montréal, selon ce qu’indiquent les données des compteurs installés sur les axes cyclables par la Ville.
Les déplacements à vélo comptabilisés par la Ville de Montréal se chiffrent à 706 996 passages entre décembre 2022 et février 2023, une hausse de 27% par rapport à l’hiver précédent. Ces données montrent un certain engouement pour le vélo d’hiver, à relativiser au vu des températures très douces observées dans la métropole.
En effet, l’hiver 2022-2023 a été le 3e plus doux de l’historique des relevés météo de Montréal. Il a par contre été un des plus enneigé, ce qui représente un défi pour la pratique hivernale du vélo.
L’hiver 2021-2022, malgré un mois de janvier historiquement froid, détenait le précédent record du meilleur hiver pour le vélo. On comptabilisait alors 556 198 passages, soit une hausse de 8% sur un an. En 2020-2021, la hausse était de 1%, par rapport à 2019-2020. En réalité, chaque hiver depuis 2019-2020 bat le record du précédent.
Notons tout de même que les données de la Ville peuvent augmenter d’une année à l’autre, au fil de l’installation de nouveaux compteurs. Les compteurs du Réseau express vélo (REV) ont été installés à partir de la fin de 2020, par exemple.
Les hivers 2020-2021 et 2021-2022 ont été deux saisons avec des hausses légères. Toutefois, il faut aussi prendre en compte la baisse de fréquentation des transports collectifs et la diminution des déplacements en voiture dus aux mesures de confinement à ces moments. L’hiver 2022-2022, en plus d’être doux, est en réalité le premier où trois axes du REV sont en service et où Montréal n’a pas du vivre avec toute forme de confinement.
Le REV Saint-Denis, au croisement de la rue des Carrières, est la piste la plus fréquentée, son pic d’achalandage a été atteint le 8 décembre dernier avec 1917 cyclistes en un jour. Cette journée-là, il faisait 5°C au maximum, mais sans aucune neige au sol. Au contraire, lors de la période des fêtes, la plus basse fréquentation a été atteinte le 4 février, avec 125 cyclistes. Le matin du 4 février, il faisait près de -30°C.
À l’hiver 2018-2019, 249 375 cyclistes avaient été enregistrés par les compteurs. Depuis, ce chiffre a quasiment triplé. Si l’installation de nouveaux compteurs explique certainement une partie de cette hausse, on constate que durant l’hiver qui vient de s’achever, les axes REV comptent pour quatre des dix pistes avec le plus de passages.
Le REV Saint-Denis, qui est déneigé assez rapidement, prend la belle part des déplacements cyclistes,. Les deux compteurs avec le plus de passages en hiver – comme en été d’ailleurs – s’y situent. Quelques 68 645 cyclistes ont été relevés au croisement du REV Saint-Denis avec la rue Des Carrières et 61 222 au croisement avec la rue Rachel.
Suit ensuite le REV Bellechasse, qui au croisement avec l’avenue Christophe-Colomb, voit 54 178 cyclistes passés en hiver. L’avenue Christophe-Colomb sera doté de deux pistes unidirectionnelles de chaque côté de la rue cet été.
Le quatrième axe cyclable le plus achalandé n’est pas inclus du REV, mais se situe dans la continuité du REV Saint-Denis. Il s’agit de la piste cyclable sur la rue Berri, au croisement avec la rue Ontario. Cette voie cyclable relie le REV Saint-Denis au réseau cycliste du centre-ville.
Sur ces dix pistes cyclables les plus fréquentées, cinq se situent sur le Plateau-Mont-Royal. Du restant, trois se trouvent dans Ville-Marie, au centre-ville, et deux se situent dans Rosemont-La-Petite-Patrie.
Ces trois arrondissements sont les plus utilisés pour le vélo hivernal. Ils s’accaparent ensemble 73% des déplacements à vélo qui sont enregistrés durant l’hiver. Les citoyens de ces trois arrondissements ne constituent pourtant que 18% de la population montréalaise.
Même s’il compte certaines des pistes cyclables les plus achalandées, Le Plateau-Mont-Royal n’est pas l’arrondissement avec le plus de déplacements en vélo d’hiver. C’est Rosemont-La-Petite-Patrie, grâce à ses deux REV, qui remporte le maillot jaune de l’achalandage avec 203 388 déplacements cet hiver. Pour le Plateau, c’est 175 844 et, pour Ville-Marie, c’est 134 577. Précisons que pour des raisons de facilité méthodologique, Métro a compilé uniquement les données des pistes cyclables ayant eu une fréquentation de plus de 5000 passages.
Vient ensuite Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension avec 69 726 déplacements enregistrés. Notons que la totalité des compteurs se situent dans le quartier de Villeray. Le premier arrondissement avec une subvention pour vélo hivernale, Ahuntsic-Cartierville, suit loin derrière avec un achalandage enregistré de 25 110. Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce a répertorié 21 330 cyclistes d’hiver, Outremont, 19 273, et Westmount, 17 731.
Malgré une augmentation de la pratique du vélo hivernal, le portrait est donc inégal pour Montréal. Les autres arrondissements n’ont pas eu une seule piste avec compteur dépassant un achalandage de 5000. D’ailleurs, six arrondissements n’ont tout simplement pas de compteurs, et pour certains pas ou peu de pistes comme Montréal-Nord, Saint-Léonard, LaSalle, Verdun, Lachine et Pierrefonds-Roxboro.
Les secteurs de Côte-des-Neiges, Saint-Michel, Mile-End, Longue-Pointe, Saint-Henri, Ville-Émard et la Petite-Bourgogne n’ont également aucun compteur. Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles a deux installations du type, et Saint-Laurent, une seule.
Certains de ses secteurs ont un manque de pistes cyclables, ce qui explique l’absence de compteurs – et probablement de cyclistes hivernaux – mais les voies cyclables Édouard-Montpetit dans Côte-des-Neiges, Clark dans le Mile-End, de Rouen et Notre-Dame dans Hochelaga-Maisonneuve n’ont pas ce type d’installation malgré leur popularité.
La réalité du vélo hivernal dans les secteurs enclavés pourrait bientôt changer et venir soutenir la croissance de ce mode de déplacement. La Ville est en construction du REV Viger-Saint-Antoine-Saint-Jacques, qui desservira le Sud-Ouest. D’ici 2027, des REV devraient naitre sur les boulevards Lacordaire et Henri-Bourassa, ainsi que sur la rue Jean-Talon. Ceux-ci desserviront Saint-Léonard, Saint-Laurent, Montréal-Nord et Ville Mont-Royal.
J’aimerais vraiment que les cases de stationnement soient mieux encadrées avec des extensions de trottoir là où il n’est pas autorisé. Ça aiderais à sécuriser les intersections et réduire la distance de traversée aux passages piétons. Dans Griffintown, la rue Ottawa offre déjà une aménagement du genre. https://maps.app.goo.gl/5gbEW2zF7XkdBDMn7?g_st=ic
Toutes les rues réaménagés en rues hyrbides ou habitées de Griffintown ont ce genre de places de stationnement
Rue du Shannon (rue habitée)
Des Bassins aussi, mais il y a plus de cases par « pochette » (rue apaisée)
It looks like the crossings are slightly raised but not raised enough! I wish they made it so after the stop sign the cars actually go over a bump as they go over the intersection. The change of road material is good though
In the description on the City’s Website
- Sécurisation de l’intersection de la rue Beaubien Ouest, de la rue Saint-Urbain et du Réseau-Vert par :
- la surélévation de la chaussée;
- l’utilisation d’un revêtement de sol distinctif
- l’ajout de signalisations d’arrêt à toutes les approches;
- un marquage au sol assurant une compréhension claire des mouvements cyclistes et piétons.
I guess it will be like Notre-Dame Ouest in Saint-Henri between Atwater and Workman
The sidewalks are not really continuous like what you could see in Amsterdam…
Maybe Quebec is not ready for this yet! The civil engineers still follow the Tome V Signalisation routière published by the MTQ/MTMD and don’t want to fully commit to a new way of doing stuff.
http://www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier/normes/norme6.fr.html
However, Montreal will be releasing its own guidelines soon!
Voies cyclables à venir dans CDN-NDG
Mis à jour le 29 mars 2023
Temps de lecture : 2 min
Relié à Vélo et pistes cyclables
La sécurisation de 9 km d’aménagements cyclables existants et l’ajout de près de 3 km de bandes cyclables bidirectionnelles protégées augmentent le réseau cyclable de CDN-NDG. Les nombreux cyclistes pourront en profiter dès juin, peut-être avant!
L’ajout des deux bandes cyclables sur les avenues Bourret et Walkley portera le nombre total de kilomètres de pistes et voies cyclables à près de 40 km sur le territoire de CDN-NDG. Ces sécurisations d’aménagements cyclables s’inscrivent dans le Plan vélo 2019 de la Ville de Montréal.
Les travaux de sécurisation des bandes cyclables des tronçons identifiés débuteront au début de mai pour se terminer au plus tard à la fin juin.
Ces travaux consistent essentiellement au marquage de la chaussée, à l’ajout de signalisation et de bollards. Restez à l’affût, des interdictions de stationnement seront installées 24 heures avant le marquage de la chaussée. Ces travaux de marquage pourraient être reportés en raison des conditions climatiques.
En plus de sécuriser les déplacements des cyclistes, les nouveaux aménagements permettront :
Pour en savoir davantage
Séance d’information
Le 19 avril à 19 h
Bureau Accès Montréal
5160, boulevard Décarie, rez-de-chaussée
Montréal (Québec) H3X 2H9
950 mètres de la rue West Broadway à la rue Walkley. La configuration diffère lorsque l’aménagement cyclable borde un parc.
Configuration : avenue Fielding non bordée par le parc
Configuration : avenue Fielding bordée par le parc
La configuration projetée ci-dessous s’applique au boulevard Édouard-Montpetit, aux avenues Barclay et Plamondon, aux rues Goyer et Lacombe. Elle propose une bande cyclable unidirectionnelle protégée par le stationnement sur rue.
Configuration : bande cyclable unidirectionnelle protégée par le stationnement sur rue
L’avenue Bourret offrira une toute nouvelle bande bidirectionnelle protégée de l’avenue Clanranald jusqu’à la rue Légaré, ce qui représente 1,5 km d’aménagement cyclable sécurisé.
Configuration : avenue Bourret de Clanranald à Décarie
Configuration : avenue Bourret de Décarie à Lemieux
Configuration : avenue Bourret de Lemieux à Lavoie
L’avenue Walkley offrira une bande cyclable bidirectionnelle protégée du chemin de la Côte-Saint-Luc jusqu’à la rue de Terrebonne, ce qui représente 1 150 mètres.
Avenue Walkley de Côte-Saint-Luc à de Terrebonne
Les relevés de stationnement effectués à l’automne 2022 et en février 2023 démontrent que le taux d’occupation du stationnement sur rue oscille en moyenne autour de 75 %. Celui-ci sera maintenu malgré le retrait de certains espaces de stationnement. C’est moins de 10 % de l’ensemble des espaces de stationnement qui seront retirés, incluant des espaces situés dans les dégagements de 5 mètres déjà interdits par le Code de la sécurité routière.
I think that part of it is how we design our cycling infrastructure. In the south, if makes sense to have a divider between the street and the cycling path since they don’t really have to worry about snow. Over here, we really should just reduce obstacles to a bare minimum so that we can clear the street and the cycling path as easily as possible.
I live in Sherbrooke right now. The sidewalks on the south side of Wellington are almost at the same level as the street and I think that’s a solution that we should adopt much more widely. There’s just enough slope to direct the water away from the sidewalk and that’s all that is really needed. Sherbrooke has a series of heavy concrete planters that they move around to narrow the street during summer to create more space for pedestrians and cyclists. During winter, they can just move them out of the way which makes snow clearing really easy. They’ve also got mobile decorative steel fences with a concrete base. Mobile infrastructure is the way to go. Permanent infrastructure just adds complexity, time and cost to snow clearing operations.
Another thing that we should do is rely less on painted lines. I don’t know how long they take in Montreal to repaint the lines every summer, but in Sherbrooke, they often aren’t even done by the time September rolls around. Those lines end up getting scrapped off the street just months later with the first snow. It is ridiculous. Overhead signalisation panels or on the side of the street would do a far better job without the need to constantly replace them. Alternatively, we could use stones of a different color instead of markings to delimitate the street.
St-Catherine already makes use of a lot of those ideas and I think it is a great start for what could be a model for how all urbain streets should be built in Québec. It is great to look for solutions elsewhere, but we do need to adapt them to our climate.
PHOTO FOURNIE PAR VENHOEVENCS
Les cyclistes d’Amsterdam ont maintenant à disposition des stationnements à vélo souterrains.
La ville d’Amsterdam repousse les limites des installations urbaines pour les bicyclettes. Les cyclistes de la capitale des Pays-Bas ont maintenant à disposition des stationnements à vélo souterrains, plongés sous l’eau près de la gare Centrale.
Publié à 5h00
Delphine Belzile Collaboration spéciale
L’initiative d’Amsterdam s’inscrit dans le désir de redonner de l’espace aux piétons, tout en répondant aux besoins des nombreux cyclistes.
« Avec l’arrivée des nouveaux stationnements souterrains, les supports à vélos disparaissent de la rue, écrit la Ville d’Amsterdam sur son site internet. Sans porte-vélos, la rue est plus facile à nettoyer, elle est rangée, épurée et sécuritaire. »
Dévoilée en janvier, une première installation souterraine, la Stationsplein, peut loger jusqu’à 7000 bicyclettes. Et 4000 places se sont ajoutées en février dernier autour de la gare Centrale d’Amsterdam, quand un deuxième hangar, l’IJboulevard, a ouvert ses portes au-dessus d’une des lignes principales de métro.
PHOTO FOURNIE PAR VENHOEVENCS
Les environs de la gare Centrale d’Amsterdam
L’ensemble du projet a mis près de quatre ans à se concrétiser, les travaux ayant débuté en 2019 sur le lac IJ. L’évolution de l’important chantier a d’ailleurs été documentée dans une vidéo partagée par la Ville1.
Pour la construction de l’IJboulevard, seulement la moitié de l’installation a été plongée dans l’eau et posée sur des pieux. Un espace pour les piétons a ensuite été aménagé au-dessus, avec vue sur l’étendue d’eau.
Sécurisés en tout temps, les deux stationnements sont gratuits les 24 premières heures, avant que le tarif augmente à 1,35 euro (1,97 $) par 24 heures. Tricycle, vélo cargo, vélo électrique : des places pour tous les types de bicyclette ont été aménagées dans le Stationsplein.
PHOTO FOURNIE PAR VENHOEVENCS
L’entrée du stationnement à vélo souterrain
Reconnus comme un pionnier mondial du vélo urbain, les Pays-Bas comptaient plus de 23 millions de bicyclettes dans les rues en 2021, selon les estimations de l’association locale en mobilité RAI.
Dans un récent rapport annuel2, Amsterdam rapportait plus de 2 millions de kilomètres franchis par les citoyens à vélo chaque jour. « Depuis les 25 dernières années, le nombre de trajets quotidiens a augmenté de manière explosive, passant de 445 000 à 665 000 », peut-on lire. Autant de trajets dans une ville d’environ 850 000 habitants.
« Chose certaine, c’est quelque chose vers quoi on doit tendre », dit Louis Lalonde, chargé de projet à Vélo Québec.
La culture du cyclisme au Québec n’est pas comparable à celle des Pays-Bas. Or, le taux d’adultes québécois qui se déplacent à vélo a pratiquement doublé depuis 1995, et les déplacements à deux roues effectués dans la métropole ont augmenté de 17 % entre 2013 et 2018, selon Vélo Québec.
PHOTO RICHARD MOUW, DUTCH CYCLING EMBASSY
Ensemble, les deux nouveaux stationnements de vélos peuvent accueillir 11 000 bicyclettes.
Des stationnements incitatifs pour maintenir la courbe ? « Absolument ! C’est le genre de mesure qu’on doit mettre en place », répond Louis Lalonde. Des initiatives comme à Amsterdam, on commence à en voir dans la province, « mais pas dans la même proportion », assure le spécialiste. « C’est encore un peu timide », avoue-t-il.
Tranquillement, des supports à vélos poussent près des arrêts d’autobus, des trains de banlieue et aux portes des stations de métro, observe-t-il. Des municipalités prennent les devants dans le développement de la culture du vélo : on agrandit de plus en plus le réseau routier pour redonner l’espace aux cyclistes, souligne-t-il.
PHOTO DUTCH CYCLING EMBASSY
Les deux nouveaux stationnements de vélos sont gratuits les 24 premières heures.
« Le vélo, c’est la meilleure façon de franchir le premier et le dernier kilomètre. Ou du moins la distance qui nous sépare de nos transports collectifs », lance Louis Lalonde.
L’esprit [des garages souterrains], on se doit de s’en inspirer beaucoup pour combiner nos modes et avoir une mobilité durable. Il est illusoire de penser qu’on peut concurrencer l’auto solo si on n’a pas cette idée du cocktail transport.
Louis Lalonde, chargé de projet à Vélo Québec
« Quand il y aura suffisamment d’infrastructures sécuritaires pour se rendre au travail en combinant les modes actif et collectif, les grands stationnements pour voitures deviendront facultatifs et la congestion automobile sera réduite », explique le spécialiste.
Seulement à Montréal, il y a jusqu’à 25 000 vélos volés chaque année, indique Vélo Québec. Selon Louis Lalonde, « ce n’est que la pointe de l’iceberg, comme ce n’est pas tout le monde qui déclare son vélo volé ».
L’application Garage 529, lancée en 2021 par le Service de police de la Ville de Montréal, a permis de réduire d’environ 40 % le nombre de vols dans certaines villes de la province. Or, ça ne pourra jamais concurrencer des stationnements « adéquatement » sécurisés.
Le Québec doit se munir d’outils de surveillance comme le fait Amsterdam pour encourager les gens à combiner les transports actif et collectif, d’autant plus que le nombre de vélos électriques, plus dispendieux, augmente. Il faut que tout le monde soit à l’aise de laisser son vélo verrouillé dans les espaces publics toute la journée, précise Louis Lalonde. « C’est ça qui va nous permettre de réduire nos gaz à effet de serre et de changer la mobilité des gens », conclut-il.
D’autres incroyables photos dans cette article. 
Portail Constructo | 30 mars 2023 | Par Isabelle Leclerc
Le vélo occupe une place centrale dans le quotidien des résidents d’Amsterdam qui l’utilisent souvent comme moyen principal de déplacement. Mais pour assurer une bonne cohabitation avec les piétons et les automobilistes, la Ville doit non seulement aménager ses rues en conséquence, mais également prévoir des stationnements.
Devant l’augmentation constante de vélos dans son centre-ville, la municipalité d’Amsterdam a dû s’assurer que les cyclistes pourront trouver facilement et rapidement une place de stationnement libre dans le secteur de la gare centrale, tout en prenant soin que l’espace public soit dégagé et attractif pour les piétons. La solution? La construction de deux énormes stationnements sous-marins.
Situé sous la surface de l’eau, à plus de neuf mètres sous le niveau du sol, le stationnement à vélos Stationsplein peut accueillir près de 7000 vélos, ce qui en fait le plus grand de la ville. De l’entrée principale sur le boulevard, des escaliers et tapis roulants conduisent les usagers sous l’eau de l’Open Havenfront. Un haut mur de verre logeant le quai laisse pénétrer la lumière du jour dans la zone d’entrée malgré la profondeur des installations.
Inspirés par l’environnement aquatique du projet, les architectes de la firme wUrk comparent le concept de Stationsplein à une huître : son extérieur brut est composé de basalte et de pierre naturelle et son intérieur épuré et lumineux est lisse et blanc.
Plusieurs stratégies ont été mises en place afin de rendre cet espace de 8 500 mètres carrés agréable et sécuritaire, à commencer par l’allée centrale qui le traverse. Imaginé comme une rue, l’axe relie la zone d’accueil de l’entrée principale à la sortie donnant sur le tunnel vers la gare centrale et le métro. Cette zone est marquée par une double rangée de colonnes blanches et des luminaires ronds aux motifs aquatiques au plafond.
Le stationnement est également parsemé de cartes de la ville, photos et peintures relatant l’histoire d’Amsterdam et son lien avec l’eau. Ces visuels animent l’espace, procurent des repères visuels aux visiteurs et renforcent le sentiment de sécurité.
Le deuxième stationnement sous-marin d’Amsterdam dispose pour sa part de 4000 places. Le confort, le design et la durabilité du projet ont fait l’objet d’une grande attention. Sa forme en éventail (de 17 à 24 mètres de large) s’adapte parfaitement à la forme de l’IJ et à la route de navigation des bateaux. Les matériaux choisis sont naturels et réutilisables dans la mesure du possible. Le bois a par exemple été utilisé pour les escaliers et pour une partie du plafond et une autre section du plafond est composée de plastique recyclé.
Une zone panoramique de 6 000 mètres carrés a été créée au-dessus du stationnement pour les promeneurs : l’IJboulevard. Un escalier et une plate-forme en bois ont également été construits sur l’eau, sur toute la longueur du boulevard.
Le retrait des supports à vélo extérieurs au profit de stationnements souterrains s’inscrit dans une planification plus large du secteur de la gare visant à redonner l’espace aux piétons. Depuis 2018, des ponts ont été rénovés, des trottoirs et des pistes cyclables plus larges ont été créés, des voies et des arrêts de tramway ont été remplacés et de nombreux câbles et canalisations souterrains ont été installés.
Sources : wUrk et Ville d’Amsterdam
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Merci pour ses nouvelles photos et textes. On peut dire que ces installations sont vachement impressionnantes et vraiment inspirantes pour une ville de vélos comme Montréal. Peut-être qu’un jour aurons-nous ce même genre d’infrastructures au coeur de la ville afin d’encourager davantage de gens à opter pour ce type de transport actif des plus écolos.
Bien sûr le plus grand défi ne sera pas de planifier ces magnifiques stationnements aux multiples vertus, mais bien de convaincre les gouvernements supérieurs que ce genre d’investissement doit faire partie de nos efforts pour améliorer notre bilan carbone.
Indrukwekkend.!
L’autre avantage, le principal pour moi en hiver, est que ça nous offre un endroit à l’abri des déneigeuses de la ville. Je me suis déjà fait démolir un vélo un soir de novembre où il était tombé moins de 1cm de neige. Plusieurs déneigeurs font d’ailleurs exprès de ramasser attachés aux supports à vélo sur le trottoir.
Reportage au Téléjournal 18h sur le militantisme cycliste à Montréal
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Voici le lien vers l’entrevue au complet
L’évolution de la place du vélo à Montréal
Une journée comme aujourd’hui, les cyclistes sont partout à Montréal. Les cyclistes montréalais font en moyenne quatre heures de vélo par semaine. Avec des initiatives comme le REV et BIXI, c’est plus accessible que jamais. Entrevue avec Jean-François Rheault, président-directeur général, Vélo Québec
