Réseau cyclable montréalais - Discussion générale

Concernant la rue William

Rue William: conviviale pour les déplacements actifs

Mis à jour le 12 septembre 2022
Temps de lecture : 2 min

La Ville de Montréal est heureuse de vous annoncer la fin des travaux d’infrastructures et d’aménagement de surface de la rue William, entre les rues de l’Inspecteur et de la Montagne.

Remerciements

Nous tenons à remercier la population résidante du secteur qui a fait preuve de patience durant ces travaux, surtout en temps de pandémie alors que plusieurs d’entre vous étaient en télétravail. Nous sommes conscients du bruit et de la poussière générés par le chantier. Les travaux de reconstruction des conduites d’eau et d’égout étaient nécessaires compte tenu de leur vieillesse et de la croissance importante de la population de Griffintown.

La rue William est désormais transformée comme un espace de vie, accordant une place importante aux résidentes et résidents et au transport actif.

Améliorations apportées

La rue William est désormais plus conviviale pour les usagers, notamment grâce aux interventions suivantes :

Améliorations de surface:

  • élargissement des trottoirs et bordures de béton;
  • marquage sur le trottoir d’un corridor dédié aux piétons et un aux vélos;

L’aménagement est finalisé avec des matériaux temporaires*, en attendant la construction avec des matériaux permanents. À terme, le trottoir, côté sud, sera finalisé avec des pavés de béton et des arbres seront plantés dans des fosses. La piste cyclable, située sur le côté nord du trottoir, sera réaménagée à mi-hauteur, en béton avec une bordure de granite.

Améliorations souterraines:

  • reconstruction d’une conduite d’égout principal ;
  • reconstruction de l’égout sanitaire et pluvial ;
  • reconstruction d’aqueduc principal et secondaire ;
  • mise à niveau des réseaux techniques urbains (Énergir, Bell, Commission des services électriques de Montréal) ;

Signalisation:

La rue William devient à sens unique vers l’ouest, entre les rues de l’Inspecteur et de la Montagne et demeure à double sens temporairement à l’ouest de la rue de la Montagne à partir de la rue Saint-Thomas.

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Rue William à l’intersection Ann: avant les travaux


Rue William à l’intersection Ann : après les travaux

Le saviez-vous?

En 1825, Griffintown comptait 1192 habitantes et habitants et 13 usines, soit la plus grande concentration industrielle du pays à l’époque. Lors des travaux d’infrastructure dans la rue William, des conduites d’aqueduc et d’égout vieilles de 1876 étaient encore en fonction, desservant plus de 10 000 personnes.
Sources: montreal.ca et recensement de 2016 de Statistique Canada.

*Explication sur l’aménagement temporaire

En raison des projets de construction du REM à proximité et d’autres partenaires privés en cours, il n’est pas souhaitable de construire des trottoirs permanents, ceux-ci pouvant être abîmés par la circulation véhiculaire liée aux chantiers. Les travaux de revêtement permanent des trottoirs et des bordures ne pourront être réalisés avant que les chantiers privés ne soient complétés. L’enfouissement des fils électriques se déroulera à ce moment ainsi que l’ajout de nouveaux fûts d’éclairage.

Notez que pour s’assurer de la qualité des travaux exécutés, l’inspection de contrôle de qualité de fin de projet impose parfois à l’entrepreneur des modifications pour compléter le chantier.

D’ici cet automne, des travaux ponctuels seront faits à la station de pompage, entre les rues Ann et de l’Inspecteur. Des entraves pourraient être requises.

À vous la parole

Des suggestions pour améliorer nos communications sur les travaux ? Comment s’est passé votre expérience concernant les informations reçues au cours de ce chantier ? Faites-nous part de vos commentaires grâce au sondage en ligne.

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Le plan vélo de Montréal-Nord:

Sur une carte, ça donne ça:

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J’espère qu’une traverse est prévue à travers le parc Pilon, sinon, il ne sera pas possible de relier ces deux tracés à l’est et à l’ouest de Pie-IX. J’espère aussi que Montréal-Nord proposera un vrai aménagement sécuritaire sur ses nouvelles voies cyclables. Les chevrons et lignes de peinture dans la zone d’emportiérage ne sont pas de l’infrastructure.

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Les cols bleus de Ville-Marie ont installé des butoirs de stationnement (oui c’est le nom de ces blocs de béton) pour protéger la bande cyclable sur Mansfield. C’est une solution rapide et à faible coût pour empêcher les automobilistes de se garer dans la bande cyclable qui était seulement protégée par des délinéateurs/bollards

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Est-ce que la piste Prieur se raccorde à celle à Ahuntsic?

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Il semble qu’il y aura une collaboration entre les deux arrondissements pour la piste sur Prieur
C’est dans cette discussion dans le groupe Vélo d’hiver Facebook

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C’est surprenant que ça n’aies pas été déployé sur le REV 2

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Saint-Léonard, un «no man’s land» pour les cyclistes?


Pierre Frisko vient travailler à Saint-Léonard à vélo
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro Média

Mateo Gaurrand-Paradot
*23 septembre 2022 à 5h00 - Mis à jour 23 septembre 2022 à 7h26 *
4 minutes de lecture

Six ans après que l’Arrondissement se soit engagé à améliorer les liens cyclables avec les autres arrondissements, Saint-Léonard reste dépourvu d’infrastructures sécuritaires permettant aux cyclistes de sortir du quartier. Cette année, l’Arrondissement a présenté un nouveau plan de circulation. Les cyclistes paraissent, eux, désespérés.

«Comme il n’y a aucun aménagement cyclable, les cyclistes ne sont pas les bienvenus à Saint-Léonard», s’empresse de répondre Pierre Frisko lorsqu’on l’interroge sur la question de la pratique du vélo dans l’arrondissement. Ce dernier se rend à son travail, sur la rue Jean-Talon Est, depuis son domicile sur le Plateau Mont-Royal.

De son côté, Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo-Québec, pense que la demande pour le vélo est présente et rappelle qu’«aujourd’hui, il n’y a peut-être pas beaucoup de cyclistes à Saint-Léonard, mais que c’est principalement parce qu’il n’y a pas d’aménagements sécuritaires».

À propos des infrastructures, Pierre Frisko se souvient du «dévoilement du plan local de déplacement de l’arrondissement en 2016». Il ajoute que «depuis qu’[il] travaille à Saint-Léonard, [il n’a] vu aucun nouvel aménagement cyclable».

La Métropolitaine, un enjeu

La présence de l’autoroute Métropolitaine (A-40) coupe Saint-Léonard en deux. Le PDG de Vélo-Québec parle ainsi d’un arrondissement entouré de barrières pour les cyclistes et d’un besoin d’aménagements cyclistes pour franchir celles-ci.

Seulement quelques axes traversent cette autoroute majeure. Jean-François Rheault estime d’ailleurs que deux des trois axes permettant cette traversée, Langelier et Lacordaire, «sont des routes hostiles à la mobilité active».

M. Frisko partage ce constat. «Rouler sur Lacordaire, c’est à vos risques et périls, car il faut traverser des insertions et sorties de l’autoroute où rien n’indique aux automobilistes la présence de cyclistes», déplore-t-il.


*L’autoroute métropolitaine représente un défi pour le réseau cyclable léonardois. *
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro Média

Des cyclistes en danger

Vélo-Québec identifie deux conditions pour améliorer la sécurité des cyclistes et favoriser l’adoption du vélo comme moyen de transport dans Saint-Léonard: la réduction de la vitesse et l’implantation de pistes cyclables en site propre. Les boulevards Viau, Langelier et Lacordaire sont tous des axes sans voies cyclables séparées, et les voitures y roulent vite.

Pierre Frisko observe la présence de cet enjeu de sécurité, surtout pour des nouveaux cyclistes. Il note que «sur Jean-Talon et Lacordaire, il y a toujours des situations dangereuses avec des automobilistes qui passent trop près, qui font des U-turn, des autobus qui te frôlent et ensuite te coincent en entonnoir à un arrêt».

Un manque d’ambition politique?

Pour M. Frisko, qui pratique le vélo quotidiennement, il y a un manque de volonté politique dans ce dossier. «C’est comme si on était dans un no man’s land pour les cyclistes», dit-il. En regardant une carte de Montréal, les pistes cyclables des 33e, 34e et 36e Avenues s’arrêtent tout net là où Rosemont–La Petite-Patrie rencontre Saint-Léonard.


La piste cyclable sur les rues de Lisieux et Verdier au moment de son inauguration en 2017.
Photo: Archives, Audrey Gauthier, Métro Média


La même piste cyclable en septembre 2022.
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro Média

Pierre Frisko a également remarqué que sur les rues de Lisieux et Verdier, les bandes délimitant la piste cyclable ne sont jamais repeintes. Une photo transmise à Métro montre en effet que seule la zone d’emportiérage est peinte.

Si la piste cyclable était repeinte, il s’agirait de la seule reliant le secteur de la rue Jean-Talon Est au reste du réseau cyclable montréalais. En effet, les rues de Lisieux et Verdier se trouvent dans la continuité des pistes cyclables situées sur les 43e et 44e Avenues dans Rosemont.

L’Arrondissement a dévoilé un plan de circulation cet été qui ajoute des axes cyclables permettant de relier la totalité du quartier au réseau montréalais. Deux de ces axes se situent sur Langelier et Viau. La Ville-centre prévoit, quant à elle, de construire un réseau express vélo sur le boulevard Lacordaire.


Davantage de protection pour le réseau cyclable léonardois


Des quais d’autobus en bétons - ici sur la rue Saint-Denis - seront installés à 14 intersections à Saint-Léonard
Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro Média

Mateo Gaurrand-Paradot
*23 septembre 2022 à 5h00 *
2 minutes de lecture

L’Arrondissement de Saint-Léonard soumettra une demande de financement à la Ville de Montréal pour pouvoir améliorer la sécurité des cyclistes avec de nouveaux aménagements. L’Arrondissement a identifié 14 zones d’arrêt où les autobus empiètent sur la piste cyclable.

Pour améliorer la sécurité, l’Arrondissementcompte donc y construire, si la subvention lui est accordée, des quais en béton sous forme de petits terre-pleins. Selon la conseillère d’arrondissement Suzanne De Larochellière, cela permettra de renforcer la sécurité pour les cyclistes et les piétons.

Ces quais en bétonse trouvent déjà sur plusieurs axes cyclables de Montréal, dont le Réseau express vélo sur la rue Saint-Denis. Il permet aux vélos de ne pas voir un autobus s’arrêtant ou une voiture tournant à droite empiéter sur leur espace. De plus, des petits passages piétons sont aménagés pour permettre l’embarquement et le débarquement de l’autobus.

Les rares pistes cyclables déjà aménagées à Saint-Léonard, entre autres sur les boulevards Couture et Lavoisier, sont donc visées par ce nouvel aménagement.

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Plus de 22 M$ pour l’amélioration d’une piste cyclable


Photo: iStock, Carterdayne

Lucie Ferré
27 septembre 2022 à 15h42 - Mis à jour 27 septembre 2022 à 15h55
1 minute de lecture

Le conseil d’agglomération de Montréal a accordé un contrat d’un peu plus de 22,9 M$ à Demix Construction pour la réalisation d’un ensemble de travaux pour une piste cyclable dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, le 22 septembre.

Située sur l’avenue Bennett, la piste offrira ainsi aux cyclistes des conditions de déplacement plus sécuritaires, attirantes et compétitives par rapport aux autres modes de transport, soutient l’Agglomération.

Les travaux permettront de « diminuer le temps de parcours des usagers en leur donnant accès aux grands pôles d’activités comme les rues commerciales et aux principales stations de métro », peut-on lire dans les documents du conseil d’agglomération.

Les travaux concernent les conduits d’eau, la voirie, l’éclairage et les feux de circulation, de même que la réhabilitation d’égouts.

Ce projet contribuera à l’objectif de la Ville d’être carbone-neutre d’ici 2050.

Au point 20.25 de l’ordre du jour du conseil d’agglomération du 22 septembre

Sans s’y limiter, les travaux principaux consistent essentiellement en les éléments suivants :

  • Réhabilitation de la conduite d’égout secondaire 329 m
  • Changement des entrées de service en plomb, 329 m
  • Installation de bordure de granit 4200 m
  • Reconstruction des trottoirs 6125 m2
  • Planage pleine largeur incluant la piste cyclable, 14680 m2
  • Construction des fosses d’arbres, 1980 m2
  • La reconstruction et mise aux normes d’une partie de l’éclairage de rue
  • La mise aux normes des feux de circulation
  • Construction de bases pour des bornes de recharge électrique, 19 unités

Des travaux de reconstruction des massifs et des puits d’accès par la CSEM, sont également prévus.

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Le titre de l’article est tellement trompeur! La gros du budget ira à refaire l’infrastructure sous la rue!!

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Malheureusement, il n’y aura que la piste sur Prieur qui sera un peu plus évoluée:

https://www.journaldemontreal.com/2022/09/27/montreal-nord-veut-developper-son-reseau-cyclable-1

Selon les plans consultés par l’Agence QMI, seule la piste prévue sur la rue Prieur aura une séparation avec les voitures, de 1,2 mètre ou 2 mètres, selon le concept retenu. Celle-ci se connectera à une piste existante du côté de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville. La rue deviendra toutefois à sens unique.

Pour les trois autres, «ce ne sera pas uniquement des peintures au sol», a toutefois promis M. Sari, qui mentionne la possibilité d’y installer des bollards pour protéger les cyclistes de la circulation automobile.

On est encore dans la peinture à Montréal-Nord :frowning:

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@vincemtl avait bien tracé les nouveaux axes cyclables du Plan vélo de Montréal-Nord, “plan” qui est malheureusement insuffisant:

Montréal-Nord: un Plan vélo 2023 qui déçoit les citoyens


La mairesse Christine Black a répondu à l’invitation de Jean-François Gagné, de l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord, le 12 juin. | Photo: Gracieuseté, Jacques Lebleu

Journal Métro | MONTRÉAL-NORD | David Beauchamp | 29 septembre 2022 à 5h00

Alors que Montréal-Nord ne compte toujours pas de pistes cyclables sécurisées autres que sur le boulevard Gouin, l’Arrondissement présentait virtuellement aux citoyens son Plan vélo 2023, le 27 septembre. Un plan qui a laissé la plupart des citoyens sur leur faim.

La rencontre a débuté avec la présentation des nouveaux axes cyclables que l’Arrondissement prévoit demander à la Ville-centre le 30 septembre. Ces nouvelles pistes seront aménagées à quatre endroits spécifiques, soit sur les rues Prieur, Amos et des Récollets ainsi que sur l’avenue Salk.


Axes des pistes cyclables prévues dans le Plan vélo 2023 de Montréal-Nord. Gracieuseté: Arrondissement de Montréal-Nord

Pour chacune de ces pistes, le retrait de places de stationnement, l’installation de bollards, l’ajout de peinture et le changement de direction de certaines rues ont été suggérées pour permettre une meilleure cohabitation entre cyclistes et automobilistes et garantir la sécurité des usagers des pistes cyclables.

«La Ville de Montréal souhaite qu’il y ait une continuité des pistes avec les arrondissements adjacents, notamment Ahuntsic-Cartierville et la piste cyclable sur Prieur. Dans notre cas, nous voulions entendre les propositions des citoyens de l’arrondissement pour que les nouvelles pistes cyclables atteignent un degré d’acceptabilité sociale pour Montréal-Nord», a soutenu Jérôme Vaillancourt, directeur de l’aménagement urbain et des services aux entreprises à Montréal-Nord.

Un plan jugé insuffisant

Un sentiment de frustration était palpable dans l’assistance à la suite de la présentation, plusieurs citoyens étant déçus de l’absence de propositions de pistes cyclables sécurisées, un état de fait jugé irresponsable par certaines personnes et quelques représentants d’organismes présents, dont Hoodstock, Paroles d’excluEs et la Table de quartier de Montréal-Nord.

Plusieurs ont pris la parole pour critiquer le plan, notamment le fondateur de l’Association pour la mobilité active de Rosemont–La Petite-Patrie, Pierre Rogué, qui l’a écorché pendant plusieurs minutes.

Une chaussée désignée, ce n’est pas de l’aménagement, c’est de la signalisation. La sécurité du public n’est pas assurée avec les plans et je crois qu’il y a des problèmes déontologiques majeurs. Je n’aurais aucun problème à faire appel aux autorités ou à l’ombudsman et aller devant les tribunaux pour contester la mise en place de ces pistes cyclables

Pierre Rogué, fondateur de l’Association pour la mobilité active de Rosemont-La Petite-Patrie, après la présentation du Plan vélo

Une autre participante a de son côté soutenu que le manque d’inclusivité des plans de l’Arrondissement découle d’un manque de vision et de compréhension des réalités liées à l’insécurité des femmes immigrantes dans Montréal-Nord, même si ces dernières composent pourtant une portion démographique non-négligeable.

Encore du travail à faire

Le Plan vélo 2023 était attendu depuis 41 ans par les citoyens de l’arrondissement, notamment l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord (AMSMN), qui a toujours affiché un esprit de collaboration avec les élus municipaux afin de mettre sur pied des pistes cyclables sécurisés, autant dans un axe nord-sud qu’est-ouest.

À ce titre, l’Arrondissement avait préalablement présenté le plan à l’Association, lui sollicitant des commentaires et des demandes d’amendements afin que le plan final reflète les priorités des gens.

Jean-François Gagné, porte-parole de l’Association, s’est dit déçu de ce qu’il a vu dans le plan présenté le 27 septembre malgré des discussions préalables. « Quand on s’est réuni pour en parler, j’ai remarqué qu’on partageait tous des craintes quant à la sécurité des nouvelles pistes cyclables proposées. Ce que proposait l’Arrondissement était loin de ce pourquoi nous avons manifesté en juin », a raconté M. Gagné en entrevue avec Métro.

Un bon départ

Le conseiller de la Ville Abdelhaq Sari, pour qui ce dévoilement était important pour ouvrir un dialogue, a quant à lui qualifié la présentation de «réussite» sur le plan de l’engouement des gens présents.

«Il faut saluer la participation citoyenne, qui a été passionnée et intéressée par le sujet. On a pu colliger beaucoup d’informations grâce aux interventions du public et on sentait qu’il y avait une volonté de changement», a-t-il affirmé.

La bonne volonté de l’Arrondissement et des citoyens est cependant confrontée au problème du cadre bâti de Montréal-Nord, axé sur l’automobile, a-t-il déploré.

«À Montréal-Nord, le transport en commun est plus déficient et il n’y a pas de métro. Donc, c’est normal que les gens utilisent davantage la voiture. Il y a plusieurs rues dotées d’entrées charretières à chaque quinze mètres et cela crée des difficultés d’aménagement de pistes cyclables sécuritaires. À cela s’ajoute le stationnement qui peut causer des frustrations chez nos concitoyens.»

Le conseiller est confiant qu’une première piste cyclable sécurisée sera opérationnelle dès 2023.

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Pour les personnes qui résident dans Ahuntsic-Cartierville

Jusqu’à 200 $ en subventions pour des pneus cloutés/à crampons et des garde-boues

Subvention pour pratiquer le vélo en hiver dans Ahuntsic-Cartierville

Mis à jour le 13 octobre 2022
Relié à Vélo et pistes cyclables

Grâce au Programme de subvention vélo d’hiver dans Ahuntsic-Cartierville, soutenu par l’organisme Solon, des résident(e)s de l’arrondissement peuvent recevoir gratuitement de l’équipement de vélo d’hiver d’une valeur de 200 $ (pour des pneus cloutés ou à crampons, ou des garde-boues).

Une subvention pour encourager l’adoption du vélo en hiver

La subvention

Ce programme de subvention permet aux personnes inscrites de recevoir gratuitement de l’équipement de vélo d’hiver d’une valeur maximale de 200 $. La subvention offre un accompagnement, incluant des ateliers et une sortie collective, grâce au partenariat avec l’atelier vélo communautaire de l’Espace des Possibles dans Ahuntsic. Cinquante personnes pourront bénéficier de cette subvention à l’hiver 2022-2023.

Le programme bénéficiera du soutien d’autres organismes locaux, comme l’Association mobilité active Ahuntsic-Cartierville et Ahuncycle, qui, grâce à leur expertise et leur connaissance du territoire, offriront un suivi personnalisé et favoriseront la motivation des personnes inscrites. De plus, la participation au programme sera l’occasion de profiter de rencontres et d’échanges entre passionné(e)s de vélo et novices.

L’objectif est d’encourager la pratique du transport actif toute l’année dans une logique de transition socio-écologique. Ce programme s’inscrit dans la volonté de développer des alternatives à l’auto-solo et, par le fait même, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

Les critères d’admissibilité

  • Remplir le formulaire d’inscription
  • Joindre au formulaire d’inscription une pièce justificative (datant de moins de 2 mois) avec adresse sur le territoire de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville (avis de dépôt de compte d’une compagnie de services publics - électricité, téléphone, gaz ou câblodistributeur, permis de conduire valide, preuve de sécurité du revenu ou de l’assurance-emploi, relevé d’une institution bancaire ou relevé de carte de crédit)
  • S’engager à participer à la rencontre de lancement et à une sortie collective

Une seule subvention peut être accordée par personne. Les participant(e)s au Défi vélo d’hiver de Solon ne sont pas admissibles.

Les inscriptions

Pour la saison hivernale 2022-2023, les inscriptions commencent le 17 octobre 2022, dès 10 h, et se font en ligne ou par téléphone au 514 916-0707.

La période d’inscriptions prendra fin le 14 novembre 2022 ou dès que les 50 premières personnes admissibles seront inscrites.

L’accompagnement, les ateliers et les sorties collectives auront lieu entre novembre 2022 et avril 2023.

Collecte des apprentissages sur le programme

En partenariat avec l’arrondissement, Solon récoltera des données sur l’application du programme pour améliorer le concept au besoin et afin de pouvoir étendre cette initiative à d’autres arrondissements éventuellement. Un rapport sera rédigé pour mettre en évidence les données quantitatives ainsi que les apprentissages concernant la mise en œuvre de cette subvention.

En partenariat

Le programme bénéficie du soutien du gouvernement du Québec (grâce au programme Climat municipalités (phase 2) Mobilité de quartier pour la réduction de l’auto-solo, du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques), ainsi que de plusieurs organismes locaux.

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Infrastructures vertes et cyclables La plus belle part du gâteau aux quartiers aisés

Henri Ouellette-Vézina

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

Des cyclistes empruntent le Réseau express vélo sur la rue Saint-Denis, dans l’arrondissement de Plateau-Mont-Royal, en août.

Ce sont d’abord les habitants des quartiers les mieux nantis qui profitent réellement des investissements en infrastructures vertes et cyclables dans la métropole, démontre une nouvelle étude de l’Université de Montréal. Son auteur principal appelle l’administration de Valérie Plante à investir « de façon plus intelligente » et équitable.

« On voit la Ville investir dans la canopée, les pistes cyclables, les parcs, les espaces verts. C’est bien, mais il faut aussi se demander si ces investissements-là contribuent ou pas à réduire les inégalités environnementales et sociales », affirme le professeur Yan Kestens, chercheur principal de l’équipe INTERACT, qui étudie l’impact de l’aménagement des villes sur la santé des populations.

Les données de son équipe montrent que les investissements cyclables se sont « inversés » avec le temps. « En 2011, 5,9 % du réseau était cyclable dans les quartiers gentrifiés, et 7,1 % dans les quartiers non gentrifiés. Mais depuis, ça s’est inversé : ce rapport-là est maintenant de 13,3 % contre 10,1 % », note le chercheur.

Essentiellement, les secteurs qui se sont gentrifiés entre 2011 et 2016 ont bénéficié de beaucoup plus d’aménagements cyclables.

Yan Kestens, professeur et chercheur principal de l’équipe INTERACT

Fait surprenant : les secteurs embourgeoisés sont encore « moins verts » de manière générale, selon le chercheur, qui note cependant que la différence avec les quartiers qui n’ont pas encore fait l’objet d’un embourgeoisement « s’est amenuisée » pendant la même période. « Les secteurs gentrifiés ont été davantage verdis, et ont donc rattrapé en partie leur retard. Par contre, les secteurs défavorisés ou avec plus de minorités visibles, déjà moins verts en 2011, n’ont pas autant profité du verdissement que les quartiers plus favorisés. Conséquence : soit les écarts se sont maintenus, soit ils ont légèrement augmenté », observe-t-il.

Il s’explique ces décalages par une réalité historique. « Les populations immigrantes et ouvrières se sont installées dans des quartiers plus industrialisés et enclavés. Les quartiers plus nantis ont pu investir davantage dans les espaces verts, les arbres et l’accès aux activités de loisir », poursuit le chercheur. Selon lui, cette tendance a créé des inégalités de santé importantes, car « les personnes habitant près des espaces verts rapportent une meilleure santé générale que celles qui habitent des quartiers plus enclavés ».

Des avenues plus équitables ?

Montréal-Nord, où la population réclame depuis des années davantage de pistes cyclables sûres, est l’un des arrondissements « qui comporte[nt] le moins de voies cyclables comparativement au reste de la ville », lit-on dans le rapport de l’équipe de M. Kestens.

Le déficit d’infrastructures vertes et cyclables dans [Montréal-Nord], c’est connu et surtout décrié, avec les nombreux enjeux de sécurité routière qu’on y retrouve. C’est un exemple flagrant des iniquités territoriales.

Yan Kestens, professeur et chercheur principal de l’équipe INTERACT

« Plus au sud, à Longueuil, il y a des secteurs qui sont aussi très en retard en matière d’espaces verts et cyclables. Ça contraste avec les quartiers plus aisés qu’on connaît au centre-ville, comme le Plateau Mont-Royal, ou encore certaines banlieues plus nanties », avance-t-il aussi.

Une question demeure toutefois : l’embourgeoisement est-il vraiment la cause de la hausse de ces infrastructures dans les quartiers ?

« En fait, ça ressemble à l’histoire de l’œuf et de la poule, estime le postdoctorant Behzad Kiani, membre de l’équipe de recherche. On n’est pas sûrs encore si l’embourgeoisement engendre des investissements dans l’environnement bâti ou si les changements dans l’environnement bâti d’un quartier pourraient encourager de nouvelles communautés à s’y installer et à l’enrichir. On étudie présentement cette relation. »

« Investir de façon plus intelligente »

L’étude du groupe INTERACT se poursuit. L’équipe cherche actuellement à recruter des résidants de Montréal pour « comprendre comment les divers segments de la population vivent les changements dans leurs quartiers ». « Ce réflexe d’équité dans les investissements, je pense que c’est quelque chose qui doit se développer davantage. Il y a moyen d’investir de façon plus intelligente », conclut M. Kestens.

À la Ville de Montréal, le responsable de l’urbanisme, Robert Beaudry, assure que l’administration Plante a pour « priorité » de travailler à l’« équité territoriale » des espaces verts et cyclables.

« Pas surpris » par les constats du chercheur, M. Beaudry affirme toutefois que la Ville en fait déjà beaucoup pour corriger la situation depuis 2017, même si de grandes inégalités existent toujours. « Dans les réglementations locales, on intègre par exemple des frais de parcs, donc on s’assure qu’il existe des parcs avant le développement des secteurs », cite-t-il, en disant vouloir donner davantage à des espaces verts dans l’Est, avec le projet de futur parc écotouristique de l’île Sainte-Thérèse, par exemple.

Avec la collaboration d’Isabelle Ducas, La Presse

En savoir plus

  • 889
    Le nombre de kilomètres de voies cyclables réparties sur toute l’île de Montréal, selon les plus récentes données de la Ville datant de septembre.

source : Ville de Montréal

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Son explication me semble incomplète. À mon sens, cette inéquité est dûe à un problème de gouvernance. Jusqu’à récemment, l’administration centrale était très réticente à la mise en place de liens cyclables, ce qui amenait le réseau à principalement être développé par les administrations d’arrondissement. Or, encore aujourd’hui, on voit le peu d’intérêt de l’administration de Montréal-Nord pour offrir un réseau cyclable structurant et sécuritaire alors que celle d’Ahuntsic, juste à côté continue de consolider le sien. Même problème dans Parc-Ex et Saint-Michel où l’ancienne mairesse Samson avait refusé pendant des années d’investir dans le réseau cyclable et dans Anjou où le maire Miranda se refuse encore à le développer. Tous les axes d’envergure en planification dans ces secteurs (Henri-Bourassa, Lacordaire, Jean-Talon) sont des phases futures du REV poussés par la ville centre. Ces inégalités vont continuer de se creuser si ces administrations locales continuent de négliger leur réseau local.

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Exactement. L’article ne prend pas en compte le partage des compétences et les étapes à franchir pour la construction ou l’aménagement d’une voie cyclable et le verdissement.

Déjà, les plantations d’arbre et de plantes, la construction de saillie, la bonification du marquage, les dos d’âne, etc. sont tous réalisés à partir du budget de fonctionnement et du PDI des arrondissements (et non pas de la Ville de Montréal). C’est un choix des administrations locales d’investir dans ces domaines plutôt que d’autres.

Pour le vélo, c’est plus complexe. Il s’agit d’une compétence d’agglomération qui nécessite de passer à travers plusieurs étapes, dont la première est d’avoir en main des études et des plans. Cette partie incombe aux arrondissements. La Ville de Montréal pourrait bien réserver des montants pour ces quartiers, mais si les administrations locales ne choisissent pas elles aussi d’investir dans le développement de leur réseau, rien ne pourra être fait. De plus, ce sont leurs équipes qui devront entretenir le réseau local (bollards, marquage, déneigement, signalisation, nettoyage, etc.), et non pas la Ville de Montréal.

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Montréal, une ville cyclable à perfectionner

Portail Constructo | 22 septembre 2022 | Par Sandra Soucy

Montréal, une ville cyclable à perfectionner

Montréal se positionne dans le peloton de tête des meilleures villes cyclables en Amérique du Nord et se distingue particulièrement du fait de la qualité de certains de ses liens, notamment au sein de ses arrondissements centraux. Mais il reste encore des étapes à franchir pour en assurer sa pleine concrétisation.

Montréal, milieu des années 80. La place du cycliste en ville s’impose graduellement, de même que la volonté de favoriser une cohabitation plus harmonieuse avec les automobilistes. Ainsi, la poursuite de l’objectif de relier différents parcs entre eux pour mieux profiter de la ville sera à l’origine de l’aménagement du premier axe qui marquera l’essor des pistes cyclables en ville : celui de la rue Rachel entre la rue Boyer et le parc Jeanne-Mance. Il faudra attendre une vingtaine d’années de plus, vers la fin de l’année 2007 avec la réalisation du plan de transport, pour assister à un second boom d’accélération avec l’inauguration de la piste cyclable du boulevard De Maisonneuve, qui dès lors occupe les premiers rangs des pistes en site propre dans un centre-ville en Amérique du Nord. Puis, l’implantation du Réseau express vélo (REV) sur la rue Saint-Denis en 2020, avec ses voies protégées permettant la cohabitation des différents usagers, constitue, pour ainsi dire, une troisième phase dans l’historique du réseau cyclable dans la ville.

Comme le souligne non sans fierté Alicia Dufour, attachée de presse au cabinet de la mairesse et du comité exécutif de la Ville de Montréal, la métropole est reconnue comme l’une des meilleures villes cyclables en Amérique du Nord et il ne fait aucun doute que les efforts déployés au fil des ans pour développer son réseau portent toujours ses fruits. « Durant notre premier mandat, nous avons travaillé très fort afin de déployer de nouveaux axes structurants, sécuritaires, agréables et confortables pour toutes et tous les cyclistes, précise-t-elle. La première phase du REV — qui comporte cinq axes sur près de 30 km — a changé l’expérience des cyclistes dans la ville et, plus largement, elle a permis d’apaiser des artères importantes et de revoir le partage de la rue. »

Bien que le réseau cyclable de Montréal soit bien classé, il n’empêche qu’il reste encore des étapes à franchir pour assurer la pleine concrétisation des améliorations souhaitables. Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec, est bien conscient du travail considérable exigé pour desservir l’ensemble des quartiers montréalais. Toutefois, et comme il le fait remarquer, ce n’est qu’un faible pourcentage de l’espace de voirie — à peine 2,5 pour cent pour être précis — qui est réservé aux infrastructures cyclables. « Il y a eu des moments où l’administration actuelle de Montréal a été très engagée, mais actuellement, ça fait deux ans que c’est un peu plus “sur les freins” », déplore-t-il.

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Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec. Crédit : Vélo Québec

L’attachée de presse au cabinet de la mairesse reconnait que, malgré le travail accompli, des améliorations devront être apportées, particulièrement auprès des secteurs moins bien desservis comme Côte-des-Neiges ou Montréal-Nord. « Nous souhaitons désormais intervenir en priorité dans ces secteurs afin de répartir plus équitablement les investissements, mais aussi de consolider le réseau cyclable. Nous sommes conscients que lorsqu’on rajoute des infrastructures cyclables sécuritaires et conviviales, de nouvelles personnes décident de se mettre au vélo, affirme-t-elle. C’est pour ça qu’il faut veiller à ce que le plus de Montréalais et Montréalaises aient accès à des infrastructures cyclables. »

Sortir des sentiers battus

Alors que les secteurs les mieux desservis se situent principalement au centre de la ville, notamment le long de la ligne orange du métro, le souhait exprimé est de sortir des quartiers centraux afin d’améliorer les infrastructures cyclables et de favoriser la pratique du vélo. « Il faut faire un effort particulier dans les quartiers qui sont adjacents à ces secteurs et qui bénéficieraient d’une connectivité avec le réseau existant. Ahuntsic, Montréal-Nord, Villeray– Saint-Michel–Parc-Extension, mais aussi Côte-des- Neiges, Notre-Dame-de-Grâce et Saint-Laurent en sont de très bons exemples, précise le PDG de Vélo Québec. Et ce, sans oublier la périphérie de Montréal, avec ses rues plus larges et ses espaces plus grands, qui présente autant d’opportunités pour le développement du réseau cyclable. »

À ses yeux, le montant de l’enveloppe alloué au réseau cyclable, 17 M$ pour l’année 2022, représente une somme relativement faible si on la compare à ce qui est investi pour la réfection des routes, notamment. « Pour donner une idée de grandeur, cette somme équivaut à ce qu’il en coute, c’est-à-dire environ 20 M$, pour un seul petit chargement de neige, constate Jean-François Rheault. C’est très peu pour une ville comme Montréal qui veut développer son réseau. » Cette somme devra couvrir des interventions qui auront lieu un peu partout dans la métropole, la Ville ayant relevé une quarantaine de chantiers reliés au réseau cyclable qui incluent la création des voies cyclables, mais aussi des travaux de mises à niveau des pistes aménagées dans les années 80 qui ne sont plus tout à fait conformes.

En matière de travaux importants, certains sont déjà en cours pour la mise en oeuvre de l’axe Viger/Saint-Antoine/ Saint-Jacques du REV, et l’axe cyclable sur la rue Villeray dans l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel– Parc Extension sera aussi prolongé sur un tracé d’environ 4,5 km. « Ce sont des chantiers considérables, mais comme cette année on ne compte que l’ajout de 17 km de nouvelles pistes, cela signifie qu’il n’y aura pas tant de travaux que ça », estime le président de Vélo Québec.

Dans le même esprit, Alicia Dufour souligne que la Ville poursuivra sur sa lancée au cours des prochains mois et des prochaines années pour bonifier son réseau cyclable, toujours avec la forte détermination que Montréal soit la ville cyclable en Amérique du Nord. « On sait que, pour y arriver, conclut-elle, on doit avoir un réseau cyclable sécurisé, accessible et efficace. C’est dans ce sens-là qu’on travaille pour amener le réseau cyclable à un autre niveau et ce sera à ce niveau que les investissements devront se faire. »

CONCEPTS INNOVANTS

Alors que d’importants chantiers auront lieu dans la ville, deux types d’intervention sont prévus : « Pour les pistes permanentes qui exigent plus de travaux, la construction de maillages de béton est tout indiquée alors qu’un simple marquage au sol et des bollards suffiront pour créer une séparation physique avec les voies de circulation automobile dans le cas des pistes transitoires, illustre Jean-François Rheault. Au cours de la dernière phase, de nouvelles méthodes de construction et d’aménagement ont été adoptées pour le réseau, notamment sur la rue Peel, avec l’utilisation de revêtements de béton. Il est certain que la demande sera de plus en plus grande pour l’utilisation de ces méthodes et il sera nécessaire de développer une expertise afin d’élever ce réseau cyclable à un niveau de qualité supérieur. »

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Par ailleurs, est-ce que quelqu’un sait comment les coûts sont séparés quand des pistes cyclables sont intégrées dans des projets de mise à niveau d’infrastructures routières? L’avenue des Pins à elle seule aura coûté 35M$. Même si les coûts étaient séparés 50/50, le projet aurait englouti la totalité de l’enveloppe. J’ai l’impression que soit ces projets disposent de leur propre enveloppe ou le calcul est ajusté pour éviter que ces fonds subventionnent la portion véhiculaire.

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La voie cyclable à contresens sur la rue Clark est maintenant prolongée de Rachel à Milton. Le marquage vient d’être terminé mais il reste encore quelques voitures qui se sont stationnés dans la nouvelle voie malgré la nouvelle signalisation. (Plusieurs d’entre eux avaient des contraventions quand j’y ai passé cet après-midi.)

C’est un grand atout pour la connectivité nord-sud sur la partie ouest du Plateau. Plusieurs cyclistes avaient déjà l’habitude d’emprunter Clark en sens inverse et cette nouvelle voie leur permet de le faire en toute sécurité.

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