Peut-être que pour appuyer ceci ce serait bien d’avoir des études montréalaises sur l’impact sur la congestion avant et après l’implantation d’une piste sur une artère donnée.
Si les conclusions sont positives ça viendrait solidifier cet argument.
Il faut quand même regarder l’ensemble du corridor.
Si une rue avant piste cyclable voyait 10,000 véhicules par jour et qu’après piste cyclable en voit quand même 10,000 mais avec 2000 cyclistes par jour, on est gagnant au total parce que le corridor transporte 2000 personnes de plus.
Est-ce que la congestion va être moins pire un jour? Probablement pas. Par contre, elle pourrait être bien pire si on ne fait rien.
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Je sais pas trop. Vite de même si une rue de deux voies avec 10000 voitures passe à une voie avec 10000 voitures pour l’automobiliste c’est clairement pire parce que ça va bien moins vite notamment aux intersections.
Si on est sur une artère de transit, la voie cyclable n’a pas comme effet de réduire la demande automobile parce que les gens qui traversent viennent de plus loin. Donc dans ma tête c’est un peu comme si on disait que l’ajout d’un trottoir sur Rachel (impossible je sais) allait faire que plus de gens allaient marcher et que donc les usagers de la piste surchargée allaient en bénéficier. Alors que ces derniers viennent de beaucoup plus loin que ce stretch !
Je sais je sais mon exemple est farfelu c’est clair dans ma tête pas dans mes mots 
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Je comprends ton point, mais on revient à une autre question dans ce cas… Est-ce qu’on pense l’artère de transit pour les besoins de ceux qui viennent de loin ou de ceux qui y habitent?
I mean. C’est pour ça qu’on a inventé les autoroutes…
Le but c’est de déplacer le plus de gens possibles, en toute sécurité. Si on augmente la capacité d’un corridor mais que les automobilistes sont plus coincés, en quoi c’est la faute du cycliste qui est capable d’aller plus rapidement à sa destination et en toute sécurité?
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Pas sure de cette confirmation. Plusieurs locaux utlisent les artères pour aller au commerces en auto. Une piste cyclable peuvent leurs offrir / inciter a utliser le velo pour leur deplacement locaux.
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Je sais pas si c’est la meilleure image le trottoir sur Rachel. Tu augmentes la capacité pour un mode déjà établi, le transfert modal est pas le même. Le scénario de trottoir me fait plus penser à une ligne de métro qui agrandit ses stations et passe d’un train aux 8 minutes max à un train aux 4 minutes max. Ce n’est pas une nouvelle option qui est déployée c’est juste une option bonifiée.
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Il faut voir au niveau macro et non au niveau d’une seule rue.
Mais il y a un autre point : quand une grande artère perd des voies et qu’on mets des mesure qui ralentissent la vitesse, on augmente la capacité par voie. Donc à volume égal d’autos qui passent, si on réduit de 50% le nombre de voie, on ne réduit pas la capacité de 50%, mais moins car les autos roulent moins vite.
(ex. rouler à 30 km/h au lieu de 50 km/h te permet de rouler plus proche de l’auto en avant, et donc tu augmentes la capacité de la rue. Il y a bien sûr un point d’inflexion où l’effet s’inverse)
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Soraya Martinez Ferrada recevra pas un mais deux rapports sur les pistes cyclables de la métropole. Un des rapports est une « liste d’audits ». La mairesse désignée promet d’agir en conséquence, y compris déménager une piste non sécuritaire.
Journaliste Métro Olivier Robichaud
Les deux. On ne peut pas faire les infrastructures seulement pour les riverains immédiats sinon on ne serait pas une métropoles. Les petites villes ne vivent pas ces enjeux. Le centre ne peut pas être réfléchi seulement en fonction de ceux qui y vivent car ils sont loins d’être les seuls à le faire vivre. J’ai une conception très métropolitaine de la ville.
Moi ma vision c’est on réduit la circulation dans les petites rues de quartier. Dos d’âne, sens unique whatever ça me dérange absolument pas. Tant que l’on garde de vraies grosses artères. Je l’ai dis plusieurs fois ici mais je mettrais toutes les grandes artères à sens unique minimum deux voies par direction.
Ça donne de l’espace pour tout le monde et c’est plus efficace. Papineau par exemple entre Rachel et Saint-Joseph c’est un enfer complet. Mais dès que tu passe Rachel et que c’est le sens unique c’est fluide.
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Sauf que plusieurs artères à Montréal sont aussi des rues commerciales locales avec une forte densité d’usagers à pied et à vélo, ce qui est incompatible avec les autos qui circulent rapidement. On voit les conséquences sur l’avenue du Parc avec ses nombreux accidents fatals.
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Définir “non-sécuritaire” s’il vous plaît madame la mairesse !
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Je ne trouve pas l’article.
Il n’y a pas d’article encore
Oui cest vrai je suis d’accord. Mais je pense qu’avec la solution que je propose on sécurise grandement tout en maintenant une bonne fluidité avec de l’espace pour tout le monde.
On a (la chance?) d’être une ville nord américaine avec quand même beaucoup d’espace contrairement aux villes européennes. On peut être créatifs. Ça prend du courage politique aussi.
Parc avec deux voies vers le centre ville en sens unique on peut facilement avoir deux pistes cyclables protégées. On peut mettre des îlots piétons (ou des saillies?) aux intersections pour que la distance à traverser pour les piétons soit plus courte. On peut surélever la chaussée au niveau des intersections etc etc. Il y a beaucoup de choses que l’on peut faire. Je pense que les gens embarqueraient plus facilement.
En tant que maire c’est ce genre de mesure que je proposerai. Car c’est vrai qu’on ne peut pas balayer d’un revers de la main la nécessité de sécuriser les déplacement en ville.
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Ousmane 2029?
Hahahaha franchement je mentirai si je disais que je n’y rêve pas parfois. Mais on va continuer à travailler le CV pour l’instant 
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Pourquoi est-ce qu’on débat la validité des pistes cyclables dans le fil du réseau cyclable? 
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You can flag stuff you think would be more appropriate in another thread. Want to move to Réseau routier du Québec - Discussion générale ?
I’m assuming the comment meant more, why are we questioning bike paths when it’s been proven to be better for health (less cars = less serious accidents for less busy hospitals, less pollution from vehicles), better for congestion (more people can travel per bike lane than per car lane, more modal switches), better for businesses (people on bike are more likely to stop at a business than those in a car, parking is easier by bike than by car)?
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Je crois que le commentaire d’Ousmane est valide. Quelqu’un qui doit traverser l’île du nord au sud par une de ces artères verrait son trajet être rallongé s’il y a plus de congestion.
Par contre, peut être que la solution c’est justement de meilleurs moyens pour traverser l’île du nord au sud. Le REM permettra de faire Deux-Montagnes-Brossard en 55 minutes. C’est ce genre de chose qu’on devrait mettre en place non?
Il faut arrêter de voir les artères du centre de l’île comme des autoroutes pour traverser l’île. Ce sont des artères commerciales qui traversent des quartiers habités.
Le transit automobile, il devrait passer par les autoroutes, et surtout on devrait avoir du transport en commun efficace qui évite aux gens de prendre une voiture.
LÀ, les pistes cyclables prennent tout leur sens, car elles permettent vraiment d’offrir une alternative sécuritaire aux gens.
Tout est dans tout. Transport en commun, piétons, vélos, autos. Il faut regarder ça comme un tout.
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