À iso-budget, on peut faire du “dur” mais moins, ou du “mou” mais plus. La 2ème approche a été choisie. C’est celle de la stratégie du loup qui trace son territoire. Son avantage est qu’elle marque les esprits et occupe l’espace. Son désavantage est qu’elle peut être défaite facilement…C’est un peu ça les infrastructures vélos, elles sont victimes dans leur bas coût.
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Je me permet de mettre ici la publication de Sylvain Ouellet, conseiller d’arrondissement dans Villeray-Parc Ex. C’est rare que Sylvain se fâche. Pour qu’il le fasse, c’est qu’il est royalement tâné de la petite politique mensongère de EM. C’est long, mais ça explique clairement la démarche mise en place, mais surtout, ça vient démentir ceux qui accusent PM de ne pas consulter et d’être dogmatiques.
"Saviez-vous que 41,7 % des ménages de Parc-Extension ne possèdent pas d’automobile?
Saviez-vous que les élus d’Ensemble Montréal n’en n’ont rien à cirer et veulent démanteler LA SEULE piste sécuritaire qui dessert tout ce quartier enclavé, pauvre et densément peuplé?
Je suis désolé pour mon ton inhabituellement fâché et sarcastique, mais je suis vraiment outré ce matin. Hier, dans un article paru dans La Presse on nous apprenait que les élus d’Ensemble Montréal (le parti de Soraya Martinez Ferrada) voulaient “ramener le stationnement des deux côtés sur les rues Querbes et Ball”, soient les deux seules rues dans tout Parc-Extension ayant enfin des pistes cyclables sécurisées. Oui, oui, le même parti qui dit un jour qu’ils vont faire un audit sur les pistes cyclables, le même parti dont le candidat désigné à la présidence du comité exécutif dit qu’il y aura un moratoire et le même parti qui a une cheffe qui dit qu’on l’a mal comprise et qu’elle est également pour les pistes cyclables. Au-delà de ce flagrant double discours auquel ce parti nous a malheureusement habitué, je veux surtout vous expliquer l’histoire du réseau cyclable de Parc-Extension et vous montrer pourquoi le premier réseau sécuritaire est à risque.
Le quartier sociologique de Parc-Ex (oui c’est un terme qu’on utilise pour le distinguer du district de Parc-Ex qui inclut la frange ouest de Villeray) est un quartier super enclavé à Montréal. Au Nord, on a l’autoroute 40, à l’Est et au Sud on a la voie du Canadien Pacifique (CP), et à l’Ouest on a le boulevard Acadie suivi de la fameuse clôture qui délimite Ville Mont-Royal. J’ai d’ailleurs déjà lu que cette frontière était la plus grande différence de revenus entre deux côtés d’une même rue au Canada! J’ignore si c’est encore la pire, mais il est vrai que Ville Mont-Royal est une enclave de riches dans une cité-jardin de très faible densité, alors que Parc-Extension est un des quartiers les plus pauvres et multiethniques du Canada.
Dans à peine 1,64 km2 se trouve 29 000 personnes, soit une densité de 17 683 personnes/km2 soit plus élevé que la densité au centre-ville de Toronto mais juste un peu moins que la densité au centre-ville de Vancouver qui est la plus élevée au pays. Dans la dernière enquête origine-destination parue plus tôt cette année, on apprenait que 41,7 % des ménages n’ont aucune voiture et que moins de 10% des ménages ont plus d’une voiture alors que plusieurs familles nombreuses vivent dans Parc-Extension. Sans surprise, les gens veulent quand même se déplacer dans la vie et le font à 61,2 % via des modes durables comme le transport en commun, la marche, mais également en vélo à la hauteur de 7,1 %. Oui le % à vélo est deux fois plus bas que sur Le Plateau Mont-Royal, mais on vient à peine de construire le premier réseau cyclable sécuritaire alors que Le Plateau a des années d’avance sur nous.
Quand on regarde objectivement ces chiffres, comment voulez-vous sérieusement me faire croire que ce quartier ne mérite AUCUNE piste cyclable sécurisée pour se déplacer à travers le quartier, mais également rejoindre de façon sécuritaire les quartiers avoisinants? C’est le constat que la mairesse d’arrondissement Laurence Lavigne Lalonde - Mairesse de VSP et moi-même avons fait en début de mandat il y a 4 ans. Mais d’abord, faisons ensemble l’évolution du réseau cyclable de Parc-Extension.
En 1998, Mary Deros est élue avec Pierre Bourque pour représenter le district de Parc-Extension, district qu’elle représente depuis et qu’elle veut encore représenter avec Ensemble Montréal.
Entre 1998 et 2015, soit pendant 17 ans, il n’y avait aucune piste cyclable dans son district, pas aucune comme dans aucune piste cyclable sécuritaire, non aucune comme dans un gros zéro, même pas une chaussée désignée! Elle a par contre réussi à faire ajouter un passage à niveau pour piétons et cyclistes dans l’axe de la rue Ball, petite rue est-ouest située au centre du quartier et qui débouche directement dans la Parc Jarry, c’est objectivement une grande réussite et souvenez-vous que c’était la rue Ball car j’y reviendrai tout à l’heure.
Vers 2016-2017, pendant l’unique mandat du maire Coderre et où Mary Deros était alors la mairesse suppléante, un réseau cyclable fut développé dans Parc-Extension. Mais fidèle aux années Coderre, le réseau qui a été déployé était évidemment non sécuritaire, que des bandes cyclables dans des zones d’emportiérage sur les rues Querbes, Wiseman et Stuart, ou encore pire, que des chaussées désignées sur Ball et d’Anvers, mais surtout, ce réseau de pistes n’était pas structurant dans le sens qu’il débouchait nul part et maintenait l’enclavement du quartier.
Devant ce triste constat, nous avons pris les choses en main pour régler une fois pour toutes cette iniquité territoriale. D’ailleurs, la Direction régionale de la santé publique (DRSP) de Montréal a déjà dénoncé le fait que le réseau cyclable ne couvrait pas ou peu les quartiers pauvres et que c’était mettre inutilement à risque une population déjà vulnérable :«D’une manière générale, il y a un retard dans le développement du réseau cyclable dans les quartiers un peu plus défavorisés de l’île. Et ce sont des secteurs où il y a beaucoup d’artères, donc beaucoup de voitures qui traversent à grande vitesse. Ils méritent d’avoir plus de protection pour les cyclistes et les piétons» Anne Pelletier, l’une des auteures de l’étude de 2022 et cheffe de service santé environnementale et parcours de vie en milieux urbains à la DRSP.
Le quartier Parc-Extension étant long et mince, la priorité était d’établir un axe cyclable nord-sud sécuritaire. Cet axe devait également permettre de débloquer le quartier par le nord et par le sud. Du côté nord, il y a seulement deux sorties possibles, soit le rond-point l’Acadie au coin nord-ouest du quartier qui est presque impossible à sécuriser pour l’ajout d’une piste cyclable vu sa configuration presque autoroutière, sinon il y a le viaduc Querbes qui longe la voie du CP au coin nord-est du quartier. Dès le début, le viaduc Querbes était la seule solution possible, car en plus de pouvoir être sécurisée même si on doit faire cohabiter piétons et cyclistes sur le court mais large trottoir du viaduc, il donnait directement sur la nouvelle piste cyclable faite par le Marché Central, mais surtout, sur le passage à niveau situé juste au nord du viaduc. Ce passage à niveau est très stratégique car il permet d’accéder dans Ahuntsic au secteur Saint-Simon ainsi qu’à la Cité de la Mode qui est une zone d’emplois importante.
Du côté sud, l’Université de Montréal a construit un viaduc au-dessus de la voie du CP pour connecter son campus MIL à la station L’Acadie située au coin sud-ouest du quartier et à la frontière avec Ville Mont-Royal. Ce viaduc est intéressant, mais en plus d’être excentré du coeur du quartier, il est interdit aux vélos. Heureusement, une autre solution était envisageable grâce au passage à niveau de la rue De L’Épée présentement en construction et pratiquement terminé. Pour la petite histoire, la Ville de Montréal a dû se battre pendant des années contre le CP pour faire ajouter des passages à niveau pour du transport actif à différents endroits à Montréal, alors que ces travaux sont pourtant entièrement à nos frais. Après des années de démarches judiciaires, l’Office des transports du Canada en a autorisé deux nouveaux pour Parc-Extension, soit un premier reliant les rues Ogilvy (Parc-Ex) et De Castelnau (Villeray) à côté de la gare Parc et qui a été ouvert fin 2021, et un deuxième entre la rue De l’Épée et le campus MIL dans le sud-est de Parc-Extension.
Donc sachant les deux points de sortie de cet axe nord-sud, il ne restait qu’à trouver la rue nord-sud pour les relier. Le choix de la rue Querbes fut assez rapide vu l’absence d’alternatives. Il n’existe en effet aucune rue continue à l’est de la rue Querbes. On aurait pu choisir la rue De L’Épée, soit la rue immédiatement à l’ouest de Querbes, mais ça aurait forcé la traversée de deux artères à des intersections sans feux de circulation, soit Jarry et Jean-Talon, en plus de créer d’autres problèmes, soit la création d’une piste bidirectionnelle sur une rue étroite et dense. Advenant un obstacle dans la piste, ça force la moitié des cyclistes à rouler à contre-sens ce peut être dangereux. Aller une rue plus à l’ouest n’avait aucun avantage, mais surtout, la rue Querbes était déjà l’axe naturel pour circuler à vélo nord-sud vu la présence de bandes cyclables.
Maintenant, l’épineuse question du stationnement. Pour avoir regardé toutes les rues nord-sud dans Parc-Extension, aucune n’aurait permis l’ajout d’une piste cyclable sécuritaire sans le retrait d’au moins un côté de stationnement. L’Acadie aurait théoriquement été possible, mais l’échangeur problématique au nord et l’étroitesse de la rue entre Jean-Talon et Beaumont au sud ont disqualifié cette rue. La seule autre rue large du quartier est Querbes, on a évalué sa mise à sens unique pour protéger les deux côtés de stationnement, mais non seulement le Service d’incendie de Montréal était contre, mais nos ingénieurs en circulation ont également considéré que la mise à sens unique de cet axe vital pour le quartier aurait eu des effets considérables. Bref, la seule façon d’avoir un axe cyclable sécuritaire dans Parc-Extension exigeait le retrait d’un côté de stationnement.
Alors maintenant pour la question à 100$, pensez-vous vraiment qu’on aurait rejeté une option qui permet à la fois de rendre sécuritaire la piste Et conserver le stationnement sachant pertinemment que l’enjeu du stationnement est toujours politiquement explosif??? Et bien non, il a fallu trancher faute de choix où tout le monde est gagnant. On aurait pu décider de maintenir le statu quo, soit conserver des bandes cyclables non sécuritaires situées dans des zones d’emportiérage, mais on a plutôt opté pour ajouter un nouveau choix de mobilité à ce quartier qui en a bien besoin afin que familles et enfants puissent se déplacer de façon sécuritaire dans leur propre quartier, notamment pour rejoindre leur école et les parcs du secteur. On a même fait un petit ajustement à la demande de Mme Deros dans la partie sud du tracé pour éviter de passer sur un court tronçon de la rue Ogilvy.
On a également travaillé sur un second axe sécuritaire dans Parc-Ex, cette-fois dans l’axe est-ouest. Comme le premier axe cyclable sécuritaire dans l’axe est-ouest est la rue Villeray donnant dans le parc Jarry, on voulait faire déboucher cette piste via le fameux passage à niveau de la rue Ball. L’objectif était de rendre le parc Jarry accessible aux citoyens de Parc-Ex, mais également nos autres parcs de l’arrondissement qui sont reliés à la piste Villeray. La rue Ball a également l’avantage de relier une école primaire, deux parcs, la seule école secondaire du quartier ainsi que la piscine intérieure, la bibliothèque et la maison de la culture desservant Parc-Ex. Là également, la rue étant tellement étroite qu’il a fallu enlever un côté de stationnement en plus de la mettre à sens unique pour pouvoir sécuriser cet axe cyclable.
En conclusion, oui on sait que le retrait du stationnement cause des désagréments, mais on est en politique pour faire des choix et tout particulièrement des choix difficiles. On essaie toujours de maximiser le bien commun tout en minimisant les impacts individuels que ces choix peuvent occasionner, mais je trouve parfaitement scandaleux qu’Ensemble Montréal veuille démanteler le maigre réseau cyclable sécuritaire dans ce quartier qui en a tant besoin. On ne se fera pas d’illusions, redonner du stationnement des deux côtés force au démantèlement du réseau cyclable sécuritaire, prétendre le contraire est malhonnête à moins qu’ils veulent tout simplement revenir à un réseau non-sécuritaire, car soit ils ne croient pas que des cyclistes existent dans Parc Extension, ou soit ils ne croient que ça vaut la peine de protéger la vie des cyclistes…"
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Merci pour ce partage !
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Ahuncycle déplore l’absence de lien cyclable sécuritaire entre le REM Bois-Franc et le vieux Cartierville, incluant Sacré-Coeur.
Peut-être le seul vrai reproche que je ferais à PM qui est quand même aux commandes de l’arrondissement depuis longtemps. Les fameuses intersections de L’Acadie c’est pas réglé non plus.
Bravo pour le REM, mais toujours pas de lien cyclable sécuritaire pour se rendre au pôle de déplacement important de l’hôpital Sacré-coeur. Occasion ratée!
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C’est dans la plateforme locale de PM pour un prochain mandat. C’est vrai qu’ils auraient pu en faire plus dans Cartierville dans leurs 2 précédents mandats, je ne sais pas s’il y avait un obstacle budgétaire ou politique qui explique la situation, mais ils sont les seuls à ma connaissance à s’engager à faire de quoi pour améliorer la mobilité active dans ce secteur qui en a besoin!
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J’ai souvent vanté l’administration de AC c’est un cas où tout ne peut pas être parfait. c’est aussi dommage que Saint-Laurent n’a pas complété le corridor de vélo HB vers du Ruisseau de façon vraiment sécuritaire.
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Le Devoir a obtenu les chiffres d’une analyse de la Ville : coûts de démantèlement d’une piste cyclable protégée : jusqu’à 5 M$ par km
La Ville de Montréal a mené ces estimations au cours des derniers mois, dans la foulée de la bataille du premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, contre certains aménagements cyclables à Toronto.
Le Service des infrastructures du réseau routier et celui de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville ont estimé ensemble à 100 000 dollars par kilomètre le coût de démantèlement d’une bande cyclable délimitée par une ligne de peinture ou des bollards. Dans le cas d’une piste protégée, la facture oscillerait entre un million et cinq millions de dollars par kilomètre, précisent nos sources.
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Pour les bus, elle revient côté sud un peu plus à l’ouest.
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Ça fait très, très longtemps que c’est comme ça. L’ajout d’un feu cycliste et d’un marquage au sol il y a 5 ans a beaucoup amélioré les choses.
Wesmount a prolongé la piste de Maisonneuve (dans les années 1990 ?) dans le même schéma bidi que sur l’artère du côté Montréal centre.
Côté hôpital, il y a longtemps rien eu, puis des bandes unidirectionnelles ont été peintes en 2009. Le gros problème était alors à Décarie (deux unidirectionnelles sans raccordement sécuritaire à une bidi), une intersection bien plus compliquée, fréquentée et dangereuse que Claremont.
L’installation d’une bidi de l’autre-côté date de 2016. J’imagine que c’est suite à une demande de la STM (pôle intermodal Vendôme) et que cela réglait la question Décarie. Moins mauvaise solution. Ce n’est pas un secteur facile…
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2025-10-25
Le revêtement final sur Maisonneuve s’en vient! Ils semblent en profiter pour ajouter des séparations physiques entre Parthenais et De Lorimier. Bonus, ils vont ajouter un mail de béton au coin de Du Havre.
Les travaux sur De Champlain sont presque terminés.
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Très belles prises de vue de plusieurs pistes cyclables sur le Plateau dans cette vidéo promotionnelle que j’ai faite avec Nicolas Marcotte. Elle sera disponible demain matin sur FB.
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microvidéo de Oh the Urbanity! sur la nouvelle piste cyclable sur le chemin de la Côte-Sainte-Catherine
New bike lane in Montreal (before and after)
Before/after on the extension of the bike lane on Chemin de la Côte-Sainte-Catherine in Montreal, Quebec
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Daniel Romm a publié ces schémas sur son compte LinkedIn
I discuss our study on street space in Montréal in a new article on Vélo Québec’s L’Observatoire du vélo: The cars are going to be alright: Measuring bike space ... | Observatoire du vélo (English), Les voitures vont s'en sortir : Mesurer l'espace pour les... | Observatoire du vélo (French). In this piece, it was nice to be able to discuss some of the conceptual background of the study!
It’s been gratifying to see our street space figures enter conversations around bike infrastructure, which was a goal of the original article - to help communicate about our streets. Figures from our study have recently been referenced in The Economist, La Presse, and the CBC. Bike lanes continue to be an extraordinarily controversial issue in this municipal election in Montréal and elsewhere, and it’s important to provide empirical data for these conversations.
The full study here: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2950105925000154
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C’est dommage qu’on ne peut pas laisser ça de même. Ça reste un aménagement très utilitaire, mais je le trouve tellement plus discret sans la rangée de poteaux en plastique.
Est-ce qu’on sait pourquoi la piste cyclable est plus large avant le coin de rue et devient plus étroite après? La rue en soit est pourtant de la même largeur.
On dirait qu’on a pris la même mesure du trottoir jusqu’au centre de la bande de béton pour un et du trottoir jusqu’au à l’extrémité pour l’autre… On dirait plus un problème d’exécution que de planification
