Pour être aller voir sur StreetView, la partie avec des résidences semblent assez large et s’il faut empiété légèrement dans le parc, alors, c’est pas un énorme problème. Sur le rendu il y a un trottoir qui touche au mur, mais la ville pourrait déplacer le mur de pierre, il est dans le parc Saraguay.
De plus, juste à voir la quantité d’enfant qui marchent sur Streetview, je ne comprend pas pourquoi la ville n’installe pas un trottoir de chaque côté, il y a quand même une école dans le secteur.
Ou épargner les propriétés et ne conserver qu’une voie à sens unique. Avec les nouvelles stations du REM et la refonte de bus, est ce que ce segment de Gouin sera toujours aussi si important et occupé?
Avec l’école au centre du troncon, ça me semble utopique de transformer le tout en sens unique.
Imagine un enfant avec des pneus de petites dimensions sur ça, ça en est dangereux.
Sur le site de la Ville pour le tronçon du boul. Henri-Bourassa dans VSL entre le boulevard Pitfield et l’avenue Félix-Leclerc
Ce n’est pas dans les couleurs du REV, mais c’est une belle piste protégée
Et il y a une séance d’info le 26 mai à 18h30
https://montreal.ca/evenements/seance-dinformation-publique-virtuelle-reamenagement-du-boulevard-henri-bourassa-29136
Un article sur le site de Bloomberg sur comment rendre les villes plus sécuritaires pour les utilisateurs de vélos à assistance électrique avec des statistiques intéressantes sur la réduction des GES et sur le pourcentage de personnes en faveur des pistes cyclables… et un petit bout sur les NIMBYs 
E-bikes are a powerful tool for lowering carbon emissions — boosting adoption is mostly dependent on offering riders protected bike lanes to enhance safety.
Photo illustration: Stephanie Davidson; Photos: Getty (3)
By
Ira Boudway
May 17, 2022, 5:00 AM EDT
The invasion of Ukraine has put the US and Europe on a wartime mission to abandon Russian fossil fuels. This series looks at speeding up zero-carbon alternatives by lowering political and financial barriers. Sign up here to get the next story sent to your inbox.
Electric bicycle use has been booming in the US over the last two years. Demand surged during the early days of the pandemic as people looked for new ways to travel safely and again this spring as rising fuel prices sent commuters looking for cheaper alternatives. Policymakers searching for ways to reduce demand for fossil fuels in the wake of Russia’s invasion of Ukraine might also find e-bikes handy.
With battery-powered motors that assist riders as they pedal, e-bikes enable a broader range of people to make more and longer trips than traditional bikes. And they are cheaper, more efficient, and less resource-intensive to manufacture than electric cars. (The battery pack of a GMC Hummer EV is about 350 times heavier than a typical e-bike battery.) The combination of utility and efficiency makes e-bikes a powerful tool for lowering emissions.
One recent study found that boosting e-bike use to account for 15% of miles traveled per person annually in Portland would reduce carbon dioxide emissions from passenger transportation in the city by 12%. A single e-bike, according to the study, would yield an average reduction of 225 kilograms of CO2 per year — enough to shave more than a percent from the per capita emissions of the average US citizen.
A dual-direction protected bike lane that runs down the middle of Causeway Street in Boston, Mass.
Photographer: Lane Turner/The Boston Globe/Getty Images
There is no great mystery in how to get more people to ride e-bikes (as well as traditional bikes). Rebates and other incentives can help, but even making e-bikes free wouldn’t be enough to get people to ride them on streets where they don’t feel safe. In polling commissioned by the advocacy group PeopleforBikes in 2018, nearly 70% of respondents across eight U.S. cities said that roads are not safe enough for families to bike and, of those, 63% said they would ride if they felt safer. The best way to make riders safer is to protect them from cars.
In city after city, when protected bike lanes are added to roadways, ridership increases. In Philadelphia, for instance, a study of new bikes lanes on a pair of main thoroughfares in 2018 found that the number of riders nearly doubled. Other places can count on similar outcomes, says Christopher Cherry, a professor in the department of civil and environmental engineering at the University of Tennessee at Knoxville, so long as they build bike lanes that connect the places where people live with where they work and shop. “It has to be part of a bigger network,” says Cherry.
Fortunately, thanks to decades of spending on road and highway building, the infrastructure needed to create these networks already exists. Cities don’t need to pour asphalt; they just need to commandeer some of the surplus of streets from cars. “We have so much redundancy in our car-based transportation network,” says Cherry, “the ability to quickly reallocate road space is very low-hanging fruit.” All it takes is concrete barriers, hefty planters, metal bollards, rows of parked cars or some other sturdy boundary between bikes and cars. In most cases, paint is not enough. Recent studies suggest that bike lanes without barriers not only do not make riders safer but can make matters worse.
In Austin, Texas, protected intersections are being installed where protected bicycle lanes cross paths.
Source: austintexas.gov
In five U.S. cities that have collectively installed more than 335 miles of bike lanes since 2019 — Austin, Texas; Denver; New Orleans; Pittsburgh; and Providence, Rhode Island — the average cost to add lanes was about $290,000 per mile, according to Sara Studdard, co-founder of the nonprofit consultancy City Thread. In her previous job at PeopleforBikes, Studdard helped to advocate for the rapid expansion of these networks. All together the five cities each spent about $100 million—a tiny fraction of the $200 billion that state and local governments spend annually on highways and roads—to make major gains in their bike infrastructure.
Many cities already have plans in hand for hundreds of bike lane miles, says Kyle Wagenschutz, a co-founder at City Thread, but have completed less than a quarter of what’s outlined. While city budgets often allow for more — and bike lanes pay dividends in improved public safety and higher real estate values — the expansion of bike infrastructure in the US tends to be painfully slow. The average federally-funded project, according to Wagenschutz, takes nearly a decade to finish. “And those projects are disconnected from each other,” he says. “You might build a little bit of a bike lane here, a little bit of a trail there, but they don’t really come together.”
It does not have to be this way. Polling shows that a solid majority of Americans, spanning wide regions and demographics, support more funding for biking and pedestrian infrastructure. And voters in many places favor adding protected bike lanes. The problem is that these projects are a rarely a high priority. When loud minorities protest — and few things inspire more NIMBY rage than lost street parking — city leaders give in to demands for superfluous feasibility studies and to chip away at the scope plans.
“The end result is always a watered-down mishmash,” says Wagenschutz, “And then we begin the cycle all over again with the next project.” Better to go big, Wagenschutz advises, and to “build bicycle networks as the project.”
Geoffrey Dirat
Collaboration spéciale, Unpointcinq.ca
21 mai 2022
Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique
Le gouvernement du Québec mise sur l’électrification des transports individuels et collectifs pour réduire les gaz à effet de serre. Par ricochet, les villes aussi, mais elles disposent d’une autre corde à leur arc pour promouvoir la mobilité durable : l’adaptation de leurs réseaux routiers à la pratique du vélo. Une mission à laquelle s’attaque l’ingénieur du Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Montréal, Julien Paquette-Verdi.
Adolescent, Julien Paquette-Verdi passait sa vie à vélo dans le quartier Rosemont, où il a grandi, et aux alentours. « C’était mon mode de transport naturel, plus rapide et plus économique que l’autobus. J’étais plus indépendant aussi », se souvient le trentenaire. À 16 ans, comme bien des jeunes en quête de liberté, il obtient son permis de conduire, adopte la voiture et « abandonne un peu, beaucoup le “bicycle” », avoue-t-il, en faisant aujourd’hui son mea-culpa. Par commodité, il recommence à pédaler pour aller à l’université, mais c’est vers la mi-vingtaine, durant son baccalauréat en génie civil option transport à Polytechnique Montréal, qu’il a un déclic.
« J’ai pris conscience à ce moment-là des impacts environnementaux de nos transports, et ça m’a encouragé à faire le saut de citoyen passif à militant. Durant mes deux dernières années d’études, je me suis spécialisé en mobilité durable dans le but d’embarquer le monde », indique le cycliste patenté, dont le métier consiste désormais à faciliter le quotidien des pédaleurs. Après quatre années à travailler en ce sens pour des firmes de génie-conseil, il est employé, depuis janvier dernier, par la Ville de Montréal comme ingénieur en planification de la mobilité à vélo.
Sa mission est claire : prévoir et concevoir les infrastructures qui favoriseront les déplacements à vélo durant la prochaine décennie afin qu’ils représentent 15 % de déplacements utilitaires dans l’agglomération montréalaise d’ici 2030.
Cet objectif visé par l’administration de Valérie Plante est encore loin d’être atteint : ce taux était de 3,3 % il y a deux ans, selon l’État du vélo à Montréal en 2020, publié par Vélo Québec, avec des pics dans les quartiers centraux du Plateau Mont-Royal (13,1 %), d’Hochelaga-Maisonneuve (8,7 %), de Villeray (7 %) et de Rosemont (5,8 %).
Julien Paquette-Verdi n’en demeure pas moins optimiste. « Le potentiel de changement est là. Montréal n’est pas Amsterdam en matière de culture vélo, mais les mentalités évoluent rapidement, et la cohabitation entre automobilistes et cyclistes est bien meilleure qu’avant. Sur le plan de l’urbanisme, on a également une densité intéressante pour que le vélo devienne une option à part entière. »
Selon l’enquête origine-destination menée en 2018 par la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal, de 18 à 25 % des déplacements motorisés pourraient se faire à vélo sur l’île. Quant au recensement de 2016, il a permis à Statistique Canada de calculer qu’environ 33 % des Montréalais habitent à moins de 5 km de leur lieu de travail, une distance qui prend environ 20 minutes à parcourir à la force des mollets.
À l’heure actuelle, 1,1 million des 2 millions des habitants de l’île se déclarent cyclistes, d’après Vélo Québec. Parmi eux, environ 740 000 disent faire un usage utilitaire du vélo, la moitié de ces derniers s’en servant comme mode de transport au moins une fois par semaine. Pour que ces chiffres augmentent, les sondages sont unanimes : les gens pédaleraient davantage et plus régulièrement si le réseau cyclable était plus sécuritaire, plus développé et moins discontinu.
Ces intentions se vérifient dans les faits, comme en témoignent les succès de fréquentation du nouveau Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, qui fait plus de 8,7 km de long, et de la piste cyclable de la rue Rachel, sur laquelle sont effectués, bon an mal an, plus d’un million de déplacements. Tous deux sont physiquement séparés de la circulation automobile.
« Ce n’est pas le seul, mais l’aménagement de nouvelles pistes cyclables reste notre principal levier. On répond ainsi à un besoin et on crée une demande induite », confirme l’ingénieur, dont le rôle consiste à recenser les trajets à prioriser en croisant des données techniques et sociodémographiques et en effectuant des comptages in situ. « L’objectif est de trouver les projets plus payants en matière de report modal de l’auto vers le vélo. »
Ensuite vient la phase de conception, en collaboration avec ses collègues des transports routier et collectif. Et c’est là que ça se corse. Car pour faire de la place au vélo, « on va toujours sacrifier un peu de l’immense espace alloué à la voiture », convient Julien Paquette-Verdi.
« La difficulté, c’est de convaincre les citoyens en dépassant leurs blocages émotionnels. On travaille fort en amont d’un projet pour documenter ses impacts et ses bénéfices afin de leur présenter les faits, leur expliquer où sont les compromis acceptables et en leur montrant que cela peut marcher à l’aide d’exemples concrets », souligne-t-il, en ajoutant que la concertation est indispensable à la réussite d’un réaménagement de la voie publique en faveur du vélo. « Si on veut que les gens embarquent, il faut que tout le monde soit convaincu ! »
LE RÉSEAU CYCLABLE DE MONTRÉAL EN CHIFFRES
- Pistes en sites propres : voies de circulation autonome, séparées de la chaussée routière (ex. : la piste du canal de Lachine) : 287 km
- Pistes sur rue : physiquement séparées de la circulation automobile (ex. : la piste du boulevard De Maisonneuve dans Ville-Marie et à Westmount) : 104 km
- Bandes cyclables : séparées de la circulation automobile par une ligne de marquage au sol (ex. : rue Saint-Zotique Est, dans Rosemont) : 334 km
- Chaussées désignées : signalées par un marquage au sol et par des panneaux indicateurs, partagées avec les autres véhicules (ex. : la rue Terrebonne, dans Notre-Dame-de-Grâce) : 276 km
Total : 1001 km de voies cyclables (+34 % depuis 2015), dont 630 km entretenus en hiver
Les voies cyclables les plus achalandées par année :**
- La piste du boulevard Saint-Laurent, au coin de la rue Bellechasse : 1,14 million de déplacements
- La piste de la rue Rachel, au coin de l’avenue Papineau : 1 million de déplacements
- La piste de la rue Laurier, au coin de la rue Rivard : 803 000 déplacements
- La piste du boulevard De Maisonneuve, au coin de la rue Peel : 590 000 déplacements
- La piste du pont Jacques-Cartier : 463 000 déplacements
Source : État du vélo à Montréal en 2020 (Vélo Québec, juin 2021)
La Ville de Montréal dévoilera sa programmation cyclable 2022 demain matin… 
MONTRÉAL, le 25 mai 2022 /CNW Telbec/ - La conseillère associée aux transports actifs au comité exécutif de la Ville de Montréal, Marianne Giguère, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle, ainsi que la mairesse de l’arrondissement de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, Laurence Lavigne Lalonde, convient les médias à une conférence de presse pour le dévoilement de la programmation vélo 2022. Elles seront aux côtés du Dr. David Kaiser, de la Direction régionale de santé publique de Montréal, et du président-directeur général de Vélo Québec, Jean-François Rheault. Les intervenants seront disponibles à la fin de l’événement par entrevues individuelles.
SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
Le communiqué
Montréal, le 26 mai 2022 -La Ville de Montréal est heureuse d’annoncer sa programmation cyclable pour l’année 2022 alors que 41 nouveaux projets permettront de développer et de mettre à niveau 35,8 km du réseau cyclable montréalais dans 17 arrondissements et villes liées. Au total, plus de 17 M$ seront investis cette année pour la réalisation de ces nouveaux projets qui permettront de consolider et de sécuriser le réseau cyclable montréalais.
Équité territoriale
C’est une programmation sous le thème de l’équité territoriale qui est dévoilée cette année. La Ville de Montréal consolide et sécurise son réseau cyclable existant afin de permettre à encore plus de Montréalaises et de Montréalais d’opter pour les déplacements à vélo, partout en ville. La Ville est particulièrement fière de présenter de nouveaux axes cyclables dans les arrondissements excentrés grâce à des interventions sur l’ensemble du territoire de l’agglomération.
Parmi les aménagements importants qui seront réalisés ou amorcés cette année, notons :
Le début du déploiement d’un Réseau express vélo (REV) sur Henri-Bourassa, avec l’annonce d’un premier tronçon dans l’arrondissement de Saint-Laurent, entre les rues Pitfield et Félix-Leclerc. Ce geste important transformera significativement la mobilité active du secteur;
Le prolongement de la piste Grenier dans Sainte-Anne-de-Bellevue qui, à terme, permettra aux cyclistes de rejoindre quatre grands parcs, soit les parcs-nature du Bois-de-Saraguay, du Bois-de-Liesse, de L’Anse-à-l’Orme et finalement le Grand parc de l’Ouest;
La suite du développement de l’axe Viger / Saint-Antoine / Saint-Jacques du REV, ainsi que le réaménagement de la rue De Champlain, entre les rues Sherbrooke Est et La Fontaine, où une voie cyclable protégée sera aménagée;
Déjà accessible entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Boyer, l’axe cyclable sur la rue Villeray sera prolongé jusqu’à la 24e Avenue. Ce nouvel aménagement sera le premier qui permettra aux cyclistes de traverser l’arrondissement d’est en ouest avec aisance, sur un tracé protégé de plus de 5 km.
« Dans l’objectif d’assurer l’équité territoriale du réseau cyclable, ces nouveaux projets vont permettre d’encourager encore plus de Montréalaises et de Montréalais à opter pour la mobilité active. Non seulement ils viendront bonifier le réseau cyclable montréalais, mais ils amélioreront aussi la connectivité entre les différents axes cyclables de différents secteurs, ce qui est un important incitatif pour les usagers. Mais de façon plus importante, ces améliorations au réseau existant rendront nos rues encore plus sécuritaires pour les usagers de la route, et contribueront à la santé publique et à la lutte contre les changements climatiques », a déclaré Marianne Giguère, conseillère associée aux transports actifs au comité exécutif de la Ville de Montréal.
« En plus d’ajouter des kilomètres au réseau cyclable, nous permettons à plus d’usagers situés dans des secteurs excentrés de circuler en toute sécurité à travers la ville. À cet égard, le REV est un excellent exemple des aménagements qui peuvent être faits. Rappelons que, dans le cadre de Vision Zéro, nous nous sommes donné comme objectif d’avoir un bilan de zéro mort et blessé grave sur notre réseau d’ici 2040. Ces projets sont donc un pas de plus dans la bonne direction et permettent d’améliorer la mobilité sur nos routes », a ajouté Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Ville de Montréal.
Retour du comité vélo
Afin de l’accompagner dans sa planification à plus long terme, et en vue d’atteindre ses objectifs de transfert modal, la Ville de Montréal annonce la mise sur pied d’un comité vélo renouvelé. Réunissant des acteurs de la société civile tels que la Direction régionale de santé publique, Vélo Québec et l’organisme Cyclo Nord-Sud, ce comité permettra à la Ville de mieux répondre aux enjeux d’équité territoriale et de veiller à ce que la planification cyclable intègre une vision inclusive de la pratique du vélo.
« La Direction régionale de santé publique accueille favorablement l’annonce de la nouvelle planification vélo de la Ville de Montréal. La diversité de la localisation géographique proposée devrait permettre d’améliorer l’équité de l’accès. Nous rappelons l’importance d’avoir des axes séparés physiquement de la circulation pour améliorer la sécurité des citoyen-nes sur les grands axes routiers », a déclaré Dr. David Kaiser, chef médical, secteur Environnements urbains et santé des populations, à la Direction régionale de santé publique.
Projet pilote sur le REV Saint-Denis
Toujours dans une perspective d’améliorer la sécurité des usagers, la Ville de Montréal annonce, en collaboration avec l’Agence de mobilité durable, le lancement d’un projet pilote de surveillance et de retrait des entraves dans les voies réservées aux cyclistes, en commençant par le REV Saint-Denis. Les retombées de ce projet seront évaluées dans l’objectif d’élargir cette mesure aux axes cyclables.
« On doit accélérer de manière efficace le développement du réseau cyclable à Montréal pour rendre le vélo accessible sur l’ensemble du territoire. Nous saluons l’approche d’équité territoriale et la volonté de lancer une planification à long terme en incluant les différents partenaires. L’élection de 2021 a montré que la volonté citoyenne est là et le retour du comité vélo est une main tendue salutaire afin d’entamer cette démarche importante et pour favoriser une vision inclusive dans le développement des infrastructures cyclables accessibles à toutes et à tous », a affirmé Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec.
Pour plus détails, voir la fiche technique.
whomp whomp (Price is right losing horn - YouTube)
Je m’attendais a entendre parler de la planif future du REV.
Le REV est sur plusieurs années, ici on parle des travaux de 2022
Il y aura p-ê une annonce disctincte pour les prochains axes du REV?
C’est décevant pour ma part. Je m’attendais à bien davantage, notamment Christophe-Colomb.
Réaction de Vélo fantôme au Québec concernant la programmation 2022
Montréal, le 26 mai 2022 – Le collectif Vélo Fantôme Québec (VFQ) dénonce l’absence d’ambition et de vision de l’administration municipale montréalaise dans sa programmation cyclable 2022. Alors que l’administration Plante achève sa 5e année au pouvoir, les attentes sont grandes, et les besoins le sont tout autant. Au regard des défis climatiques, le collectif juge inacceptable que l’administration prévoit seulement une mise à niveau de 37 kilomètres (dont seulement 20 nouveaux) du réseau cyclable cette année.
Une autre année perdue
« Les cyclistes ont fait preuve de patience durant le premier mandat de Projet Montréal. Après deux ans, l’administration avait pris son erre d’aller, mais l’année électorale a tout freiné. Maintenant, on nous propose seulement 37 kilomètres de mise à niveau. Ce sont des peanuts. La sécurité des cyclistes est-elle encore une réelle priorité pour Valérie Plante et son équipe ? », questionne Séverine Le Page, porte-parole de Vélo Fantôme.
Trop peu, trop tard
Montréal compte seulement 400 km de pistes cyclables protégées contre 4100 km de voies routières, à titre comparatif. Qui plus est, les voies cyclables sont souvent plus récréatives qu’utilitaires. Dans l’annonce d’aujourd’hui, il y a seulement 20 nouveaux kilomètres et 17 de mise à niveau. « À ce rythme et sachant qu’il manque 800 km au plan vélo, ça prendra 40 ans pour arriver aux cibles actuelles. Avec l’axe Saint-Denis - Berri - Lajeunesse du Réseau express vélo (REV) , la Ville a montré qu’elle est capable de réaliser des axes sécuritaires, utilitaires et agréables qui profitent à toute la population. Ce matin, on nous annonce moins de cinq nouveaux kilomètres de REV alors que le plan initial était beaucoup plus ambitieux », rappelle Séverine Le Page.
« L’administration a-t-elle écarté le bilan routier publié par la SAAQ la semaine dernière ? A-t-elle oublié que sept personnes se déplaçant à vélo sont mortes dans les rues de la métropole en 2021 ? », poursuit Mme Le Page. « Pendant ce temps, alors qu’il faudrait faire reculer la place de la voiture en ville, l’administration Plante sort les trompettes pour annoncer du stationnement gratuit au centre-ville cet été et des responsables justifient le manque d’ambition en matière de mobilité active en mentionnant la nécessité de fluidité pour les automobilistes. Où est la mairesse qui a donné la clé de la Ville à Greta Thunberg en 2019 pour témoigner de sa volonté d’être une leader face à l’urgence climatique ? »
Un avenir incertain
Le collectif Vélo fantôme Québec accueille favorablement le retour du Comité vélo ainsi que les objectifs d’équité territoriale et d’inclusion proposés dans l’annonce d’aujourd’hui. VFQ est toutefois impatient de connaître la nature des prochaines annonces de la Ville de Montréal en matière d’infrastructures cyclables. « Une planification ambitieuse qui s’étend sur plusieurs années se fait attendre : le nombre de cyclistes ne fait que croître. Au rythme actuel, le retard en matière d’infrastructures ne sera jamais rattrapé », conclut la porte-parole.
Je ne suis pas certain de comprendre…
C’est tout?
C’est un peu vide!
Cette liste regroupe tous les projets qui devraient être faits sans même qu’on en parle tellement ils sont de base.
Ouais… vraiment très poche ce plan.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Sur la rue Saint-Denis, le REV fera l’objet d’un nouveau projet pilote de surveillance continue afin de de retirer le plus « d’entraves » possibles dans les voies réservées aux cyclistes.
Montréal allonge 17 millions pour faire naître et mettre à niveau une quarantaine de projets cyclables en vue de la saison estivale, dont le début du Réseau express vélo (REV) sur l’axe Henri-Bourassa, dans l’arrondissement de Saint-Laurent. Au total, la Ville compte « mettre à niveau » près de 36 kilomètres de voies, une cible jugée toutefois insuffisante par le milieu cycliste.
Publié à 12h16
HENRI OUELLETTE-VÉZINALA PRESSE
« On a énormément fait avancer le vélo pendant notre premier mandat. On va continuer à le faire. Et on est conscients qu’il y a encore beaucoup à faire », a indiqué jeudi la conseillère associée aux transports actifs, Marianne Giguère.
L’administration Plante amorcera cette année « le début du déploiement » de son Réseau express vélo (REV) sur le boulevard Henri-Bourassa, avec un premier tronçon entre les rues Pitfield et Félix-Leclerc. Ce « geste important transformera significativement la mobilité active du secteur », dit Mme Giguère. L’axe Viger/Saint-Antoine/Saint-Jacques du REV poursuivra aussi son développement, pendant que la rue De Champlain sera réaménagée entre les axes Sherbrooke Est et La Fontaine, avec l’ajout d’une piste cyclable.
Sur la rue Saint-Denis, le REV fera par ailleurs l’objet d’un nouveau projet pilote de surveillance continue afin de de retirer le plus « d’entraves » possibles dans les voies réservées aux cyclistes. « C’est une demande de longue date de la communauté cycliste. […] L’Agence de la mobilité va venir intensifier ses interventions aux abords de la piste cyclable et intervenir quand il y a des véhicules stationnés illégalement. On va même pouvoir procéder à des remorquages », promet la responsable du transport et de la mobilité, Sophie Mauzerolle. « On commence par le REV St-Denis, mais la volonté, c’est vraiment de venir élargir à l’ensemble du réseau. »
Montréal prévoit également prolonger la piste cyclable Grenier, dans le secteur de Sainte-Anne-de-Bellevue, pour permettre aux cyclistes de rejoindre les parcs-nature du Bois-de-Saraguay, du Bois-de-Liesse, de l’Anse-à-l’Orme, ainsi que le futur Grand parc de l’Ouest, qui est toujours en développement par les autorités municipales.
Sur la rue Villeray, la piste cyclable sera « prolongée » jusqu’à la 24e Avenue, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Boyer. Cette voie sera donc maintenant longue de cinq kilomètres, d’est en ouest. « Ça va vraiment devenir la colonne vertébrale du réseau cyclable de l’arrondissement », avance la mairesse de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, Laurence Lavigne Lalonde.
Saluant « la volonté de l’administration » d’en faire plus, le président de Vélo-Québec, Jean-François Rheault, prévient toutefois qu’il faudra aller « plus vite ». « Avec 20,5 km de nouvelles voies et 15 km de mise à niveau, on ne peut pas parler d’une grande quantité. Au rythme actuel, ça prendra 40 ans pour achever le plan vélo », prévient ce dernier.
« On est malheureusement loin de s’approcher de nos cibles du Plan climat à Montréal et de la part modale de 15 % des déplacements en vélo que la Ville souhaite atteindre [d’ici 2027] », a ajouté M. Rheault, en appelant les autorités à développer des « programmes d’éducation cycliste » dans des arrondissements comme Saint-Léonard ou Montréal-Nord, où « il y a aussi beaucoup de potentiel » pour le vélo. « On ne construit pas des pistes cyclables pour les cyclistes, mais pour donner l’option du vélo aux gens qui ne le choisissent pas », résume-t-il.
Le chef médical de l’équipe de santé environnementale de la Direction régionale de santé publique de Montréal, le Dr David Kaiser, seconde. « On doit être audacieux si on veut réparer les aspects déficients de notre planification urbaine. L’avenir de la ville passe par le transport actif », rappelle-t-il.
À la Ville, la conseillère Mariane Giguère rétorque que 17 millions pour une programmation cycliste, « c’est quand même assez ambitieux ». « Ce qu’on leur répond, c’est : regardez-nous aller et ne perdez pas confiance », lance-t-elle, avant d’envoyer une attaque à peine voilée à l’ancienne administration Coderre. « C’est sûr qu’il y a eu d’autres administrations qui arrivaient avec plus de kilomètres, mais c’était beaucoup de peinture sur la chaussée. Nous, on fait vraiment des projets de qualité. »
Concernant la piste sur Villeray
Publié le 26 mai 2022 à 12 h 10
Mis à jour le 26 mai 2022 à 12 h 11
Relié à Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Au courant de l’été, trois nouvelles pistes cyclables s’implanteront dans Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension sur la rue Villeray, la rue Sagard et la 1re Avenue.
Ces ajouts tant attendus au réseau cyclable local faciliteront et encourageront les déplacements actifs et connecteront 26 parcs de l’arrondissement.
L’axe cyclable sur la rue Villeray sera prolongé de la rue Boyer à la 24e Avenue. Ce nouvel aménagement sera le premier qui permettra aux cyclistes de traverser l’arrondissement d’est en ouest avec aisance sur un tracé protégé de plus de 5 km. Grâce à son tracé bien pensé, en quelques coups de pédale, cyclistes de plaisance et d’expérience pourront visiter de nombreux parcs appréciés, se rendre à l’une des écoles secondaires à proximité ou encore bifurquer sur l’une des pistes cyclables connectées pour parcourir la ville. Une portion de piste cyclable est déjà accessible sur la rue Villeray, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Boyer. La nouvelle piste viendra s’y joindre. Une séance d’information publique sera prochainement annoncée.
Sur la rue Sagard, une piste cyclable protégée et bidirectionnelle sera implantée du côté est, entre la rue Villeray et la rue Augier dans l’arrondissement voisin de Rosemont–La Petite-Patrie. Elle reliera notamment le parc Nicolas-Tillemont, le parc Gabriel-Sagard ainsi que l’école primaire Saint-Barthélemy et son annexe. Un prolongement en chaussée désignée permettra de connecter la nouvelle piste à celle que l’on retrouve sur la rue Saint-Zotique. Cet aménagement est rendu possible grâce au Programme de sécurisation aux abords des écoles de la Ville de Montréal. Évidemment, la piste cyclable Sagard sera aussi accessible à partir du nouvel axe cyclable de la rue Villeray.
Au courant de l’été, la piste bidirectionnelle implantée l’an dernier du côté est de la 1re Avenue sera prolongée. Elle deviendra une piste bidirectionnelle de la rue Tillemont à la rue Bélanger dans le district de François-Perrault. À terme, l’aménagement permettra donc aux cyclistes d’amorcer leur parcours au parc Frédéric-Back pour ensuite parcourir le réseau cyclable de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension et rejoindre comme destination l’un des parcs parmi la vingtaine qu’il permet de connecter. Grâce à son prolongement, la piste située sur la 1re Avenue permettra aussi aux résidentes et aux résidents de voyager entre le quartier de Saint-Michel et le reste de la ville de Montréal, car elle se connectera à plusieurs autres pistes, dont celle sur la rue Villeray et de l’arrondissement voisin de Rosemont–La Petite-Patrie.
Le plan démontre beaucoup de consolidation. Des mise-à-niveau, des tronçons évidents manquants, etc… Ce sont toutes des bonnes choses, mais il faut dire que les attentes envers la mobilité active ont augmentées! Un tronçon comme le REV Saint-Denis met la barre haute en termes d’ambition.
Aussi, réflexion comme ça, peut-être que le plan cyclable ne devrait pas être pris du seul angle du vélo. Les pistes cyclables en site propre sont l’occasion de verdir des rues, réduire la vitesse de la circulation, repenser des configurations… On ne fait pas que bâtir une piste pour les vélos, on repense tout un milieu de vie en refaisant un peu de béton avec quelques plantations. C’est une mise à niveau pour tous les utilisateurs.
