Ce n’est pas juste la pointe de l’île où c’est problématique, à part le centre, les déplacements nord-sud sont assez difficiles, particulièrement à l’approche de la 40. Tout de même, il y a eu d’énormes progrès au niveau des deux quartiers pour leurs réseau local et les liens est-ouest.
La 40 est impossible à traverser dans l’ouest de l’île. Je l’ai appris il y a quelques années en essayant d’aller à l’île Perrot à vélo à partir de DDO avec une amie. On a fini par marcher à côté de nos vélo sur le viaduc des sources parce qu’on se faisait coller au cul par des 18 roues.
C’est particulièrement choquant quand on compare avec la quantité de passerelles et de tunnels piétons au bord de la 20.
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Je suis passé sur st-Charles plus d’une fois en vélo est c’est un environnement totalement hostile au vélo.
La dernière fois je prévoyais poursuivre et traverser l’autoroute 20 via cette passerelle, mais la ville de Pointe-Claire l’a condamné. Ça m’a fait un beau gros détour via Dorval.
Bref il fait pas bon se déplacer à vélo dans l’ouest, hormis sur lakeshore
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En effet!
A bien y penser…le Rem 1 dans l’ouest sur 13 km…aurait fait une belle piste cyclable en hauteur si on avait fait le tablier 2 mètres plus larges. Lol
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bref, si on avait eu un projet intégré et non pas bulldozé
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Qui a pensé que ce serait une bonne idée ? Les cyclistes arrivent sur du pont Mill à toute allure et coupent les piétons… pas fort comme aménagement
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J’ai parfois l’impression que la ville a rien à foutre dans tout ce secteur. On vient de réaménager l’intersection McGill/de la Commune, ce qui est bien, mais pendant ce temps là tous les bollards de la bande cyclable de la rue McGill ont été retirés et la voie est constamment bloquée par les livreurs et des autos garées de façon illégale. J’imagine que le problème est avec la fonction publique car les aménagements cyclables sont déficients dans tout l’arrondissent de Ville-Marie.
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Ok, aujourd’hui on a enfin remis les bollards sur la rue McGill. Ça fait du bien.
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En ce moment, il n’y a même pas de trottoir sur ce tronçon de Gouin Ouest 
Only one sidewalk: Residents angry over Gouin Blvd. redo that favours bike path
City’s redesign sacrifices pedestrian safety along a narrow, dangerous stretch of the artery in Ahuntsic-Cartierville, they say.
Linda Gyulai • Montreal Gazette
May 05, 2022 • 11 minutes ago • 5 minute read
“On such a busy boulevard, the sidewalk on the south side is not a luxury, it is a necessity,” says Bachir Azzi, seen standing on the sidewalk curve that will be removed, along with several feet of his property, on the corner of Gouin Blvd. PHOTO BY JOHN MAHONEY /Montreal Gazette
The city of Montreal has begun a long-awaited redesign of a narrow, treacherous stretch of Gouin Blvd. in Ahuntsic-Cartierville, but some residents contend the city is sacrificing pedestrian safety to accommodate a bike path in the project.
The residents’ beef is with the city’s decision to alter a 40-year promise to lay sidewalks on Gouin W. through the Bois-de-Saraguay Nature Park. The project that is forging ahead will see one sidewalk built on the north side, while the sidewalk on the south side was dropped to make room for a protected two-way bike path.
“On such a busy boulevard, the sidewalk on the south side is not a luxury, it is a necessity,” said Bachir Azzi, who lives on a side street at the corner of Gouin in the 1.7-kilometre stretch that will be redone. A bike path exists one street south, on Jean-Bourdon Ave.
The stretch of Gouin to be rebuilt, between Toupin Blvd. and Martin Ave., is heavily travelled by cars and public transit buses in both directions. But it has only narrow shoulders along most of it. Neighbours on Gouin say they’ve witnessed numerous traffic accidents. The Société de transport de Montréal says the 68 bus and the 468 express bus that run on Gouin each averaged 3,000 passenger boardings a day before the pandemic.
The $30-million redesign involves burying the Hydro-Québec power lines on the north side. The sidewalk will be built in the corridor where the Hydro poles are removed. The city also anticipates having to cut 75 mature trees on each side of the road, 150 in all, because the traffic lanes will be shifted south to build the bike path next to the sidewalk. The city will also pour a concrete pad at each bus stop on the south side since there’s no sidewalk.
Azzi said he and several neighbours were angered when they learned that Mayor Valérie Plante and her Projet Montréal administration had decided to drop the second sidewalk so the city can relocate the Jean-Bourdon bike path to Gouin.
“The city is breaking its own promise and its own planning,” said Elie Kassissia, a Gouin resident. “The city is saying, ‘You’ll have a sidewalk.’ No, a sidewalk on a major artery means a sidewalk on each side.”
Jean-Bourdon is wider than Gouin and already accommodates two-way traffic, car parking on both sides, the existing bike path and two sidewalks, he said.
Kassissia added that he supports cycling, but said he feels the city is making walking and public transit subordinate to cycling.
However, borough mayor Émilie Thuillier said the city is trying to make Gouin safe for all users.
“It’s not one in relation to the other,” she said of cyclists and pedestrians. “It’s about making sure that everyone has the right to a safe straight-line route.”
Jean-Bourdon feeds into Gouin, so cyclists end up on Gouin, she noted.
A compromise was necessary because Gouin is too narrow for two sidewalks and a bike path, said Thuillier, who is also responsible for infrastructure work on the city executive committee. A century-old stone wall along the north side can’t be moved, which limits how much the artery can be widened on that side, she said.
Bachir Azzi shows the stone wall on the north side of Gouin Blvd. in the Bois-de-Saraguay Nature Park. The wall cannot be moved to expand the roadway to add a second sidewalk. PHOTO BY JOHN MAHONEY /Montreal Gazette
“Of course it would have been more interesting to build two sidewalks plus a bike path,” Thuillier said.
However, that would have required cutting more trees and expropriating an additional two metres of property from homeowners on the south side who are already giving up a band of land for the redesign, she said.
An existing stretch of sidewalk on the south side of Gouin between Toupin and Albert-Prévost Ave., where the road happens to be wide, will be rebuilt, she said. However, a short length of sidewalk just west of Albert-Prévost, where Gouin narrows, will go.
Thuillier said the proposal to move the bike path from Jean-Bourdon to Gouin and to build one sidewalk was the better of two options that were presented at a city public consultation in 2020.
The second option, allowing two sidewalks on Gouin, would have involved removing street parking on both sides of Jean-Bourdon to install a dedicated, unidirectional bike path on both sides of the street, she said. The current path is just painted lines.
“Everyone agreed with the proposition to put it (the bike path) on Gouin, except several residents on Gouin,” Thuillier said of the public consultation. “We can’t do projects in 2022 that create unanimity. That’s rare.”
However, Azzi and Kassissia contend the city divided residents at the 2020 consultation by threatening to remove all street parking on Jean-Bourdon.
Residents have always seen the absence of sidewalks as a temporary problem since the city kept promising to build them, Azzi said. But one sidewalk is also dangerous, he said, and now it will be permanent.
Only a handful of houses are on the north side of Gouin. So anyone catching an eastbound bus will be coming from the south and will have to cross twice in front of vehicles and bike traffic, Azzi said. They’ll have to cross the street to get to the sidewalk on the north side and then they’ll have to cross back once they reach their stop, he said.
Artist’s conception of redesigned Gouin Blvd., with integrated bike path and one sidewalk on its north side, at Joseph-Saucier Ave. PHOTO BY CITY OF MONTREAL
“To visit your neighbour, you’ll have to cross the street, cross the bike path, walk on the sidewalk on the north side and then cross back to the south side,” he said.
Moving the traffic lanes closer to the south side of Gouin is another irritant, Kassissia said, because it will bring trucks, buses and cars closer to houses.
Still, Sylvia Oljemark, a member of the Green Coalition, said something had to be done to improve safety on Gouin.
“This is a very old and very narrow section of Gouin Blvd. through the Saraguay Forest that is particularly dangerous for cyclists and pedestrians,” she said, adding that the Hydro-Québec poles “disfigure the place.”
Once the wires are buried, she said, “that will provide a good deal of the required space for a pedestrian walkway and segregated bicycle path, we understand. Our best hopes are that a very minimum number of trees will be sacrificed in the endeavour.”
Oljemark fought to save Bois-de-Saraguay from development in 1977 as a member of the Saraguay Citizens Group. Oljemark said she hopes the project to redo Gouin will lead the city to finally open the waterfront portions of the park on the north side.
The redesign is expected to be completed in 2023. However, the debate over sidewalks and bike paths probably isn’t over. The city has also long promised to build sidewalks farther west on Gouin.
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Et le réaménagement ajoute un trottoir. Est-ce que les résident de Saraguay seraient ouvert à ce qu’on empiète sur leur terrain, question d’avoir l’acceptabilité sociale pour les véhicules motorisés ET toutes les formes de mobilité active?
Pour être aller voir sur StreetView, la partie avec des résidences semblent assez large et s’il faut empiété légèrement dans le parc, alors, c’est pas un énorme problème. Sur le rendu il y a un trottoir qui touche au mur, mais la ville pourrait déplacer le mur de pierre, il est dans le parc Saraguay.
De plus, juste à voir la quantité d’enfant qui marchent sur Streetview, je ne comprend pas pourquoi la ville n’installe pas un trottoir de chaque côté, il y a quand même une école dans le secteur.
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Ou épargner les propriétés et ne conserver qu’une voie à sens unique. Avec les nouvelles stations du REM et la refonte de bus, est ce que ce segment de Gouin sera toujours aussi si important et occupé?
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Avec l’école au centre du troncon, ça me semble utopique de transformer le tout en sens unique.
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Imagine un enfant avec des pneus de petites dimensions sur ça, ça en est dangereux.
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Sur le site de la Ville pour le tronçon du boul. Henri-Bourassa dans VSL entre le boulevard Pitfield et l’avenue Félix-Leclerc
Ce n’est pas dans les couleurs du REV, mais c’est une belle piste protégée
Et il y a une séance d’info le 26 mai à 18h30
https://montreal.ca/evenements/seance-dinformation-publique-virtuelle-reamenagement-du-boulevard-henri-bourassa-29136
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Un article sur le site de Bloomberg sur comment rendre les villes plus sécuritaires pour les utilisateurs de vélos à assistance électrique avec des statistiques intéressantes sur la réduction des GES et sur le pourcentage de personnes en faveur des pistes cyclables… et un petit bout sur les NIMBYs 
How to Make a City Safer for E-Bikes? Think Infrastructure
E-bikes are a powerful tool for lowering carbon emissions — boosting adoption is mostly dependent on offering riders protected bike lanes to enhance safety.
Photo illustration: Stephanie Davidson; Photos: Getty (3)
By
Ira Boudway
May 17, 2022, 5:00 AM EDT
The invasion of Ukraine has put the US and Europe on a wartime mission to abandon Russian fossil fuels. This series looks at speeding up zero-carbon alternatives by lowering political and financial barriers. Sign up here to get the next story sent to your inbox.
Electric bicycle use has been booming in the US over the last two years. Demand surged during the early days of the pandemic as people looked for new ways to travel safely and again this spring as rising fuel prices sent commuters looking for cheaper alternatives. Policymakers searching for ways to reduce demand for fossil fuels in the wake of Russia’s invasion of Ukraine might also find e-bikes handy.
With battery-powered motors that assist riders as they pedal, e-bikes enable a broader range of people to make more and longer trips than traditional bikes. And they are cheaper, more efficient, and less resource-intensive to manufacture than electric cars. (The battery pack of a GMC Hummer EV is about 350 times heavier than a typical e-bike battery.) The combination of utility and efficiency makes e-bikes a powerful tool for lowering emissions.
One recent study found that boosting e-bike use to account for 15% of miles traveled per person annually in Portland would reduce carbon dioxide emissions from passenger transportation in the city by 12%. A single e-bike, according to the study, would yield an average reduction of 225 kilograms of CO2 per year — enough to shave more than a percent from the per capita emissions of the average US citizen.
A dual-direction protected bike lane that runs down the middle of Causeway Street in Boston, Mass.
Photographer: Lane Turner/The Boston Globe/Getty Images
There is no great mystery in how to get more people to ride e-bikes (as well as traditional bikes). Rebates and other incentives can help, but even making e-bikes free wouldn’t be enough to get people to ride them on streets where they don’t feel safe. In polling commissioned by the advocacy group PeopleforBikes in 2018, nearly 70% of respondents across eight U.S. cities said that roads are not safe enough for families to bike and, of those, 63% said they would ride if they felt safer. The best way to make riders safer is to protect them from cars.
In city after city, when protected bike lanes are added to roadways, ridership increases. In Philadelphia, for instance, a study of new bikes lanes on a pair of main thoroughfares in 2018 found that the number of riders nearly doubled. Other places can count on similar outcomes, says Christopher Cherry, a professor in the department of civil and environmental engineering at the University of Tennessee at Knoxville, so long as they build bike lanes that connect the places where people live with where they work and shop. “It has to be part of a bigger network,” says Cherry.
Fortunately, thanks to decades of spending on road and highway building, the infrastructure needed to create these networks already exists. Cities don’t need to pour asphalt; they just need to commandeer some of the surplus of streets from cars. “We have so much redundancy in our car-based transportation network,” says Cherry, “the ability to quickly reallocate road space is very low-hanging fruit.” All it takes is concrete barriers, hefty planters, metal bollards, rows of parked cars or some other sturdy boundary between bikes and cars. In most cases, paint is not enough. Recent studies suggest that bike lanes without barriers not only do not make riders safer but can make matters worse.
In Austin, Texas, protected intersections are being installed where protected bicycle lanes cross paths.
Source: austintexas.gov
In five U.S. cities that have collectively installed more than 335 miles of bike lanes since 2019 — Austin, Texas; Denver; New Orleans; Pittsburgh; and Providence, Rhode Island — the average cost to add lanes was about $290,000 per mile, according to Sara Studdard, co-founder of the nonprofit consultancy City Thread. In her previous job at PeopleforBikes, Studdard helped to advocate for the rapid expansion of these networks. All together the five cities each spent about $100 million—a tiny fraction of the $200 billion that state and local governments spend annually on highways and roads—to make major gains in their bike infrastructure.
Many cities already have plans in hand for hundreds of bike lane miles, says Kyle Wagenschutz, a co-founder at City Thread, but have completed less than a quarter of what’s outlined. While city budgets often allow for more — and bike lanes pay dividends in improved public safety and higher real estate values — the expansion of bike infrastructure in the US tends to be painfully slow. The average federally-funded project, according to Wagenschutz, takes nearly a decade to finish. “And those projects are disconnected from each other,” he says. “You might build a little bit of a bike lane here, a little bit of a trail there, but they don’t really come together.”
It does not have to be this way. Polling shows that a solid majority of Americans, spanning wide regions and demographics, support more funding for biking and pedestrian infrastructure. And voters in many places favor adding protected bike lanes. The problem is that these projects are a rarely a high priority. When loud minorities protest — and few things inspire more NIMBY rage than lost street parking — city leaders give in to demands for superfluous feasibility studies and to chip away at the scope plans.
“The end result is always a watered-down mishmash,” says Wagenschutz, “And then we begin the cycle all over again with the next project.” Better to go big, Wagenschutz advises, and to “build bicycle networks as the project.”
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Planifier le vélo à Montréal pour les dix prochaines années
Geoffrey Dirat
Collaboration spéciale, Unpointcinq.ca
21 mai 2022
Photo: Guillaume Levasseur,Le Devoir — À l’heure actuelle, 1,1 million des 2 millions des habitants de l’île se déclarent cyclistes, d’après Vélo Québec.
Ce texte fait partie du cahier spécial Action climatique
Le gouvernement du Québec mise sur l’électrification des transports individuels et collectifs pour réduire les gaz à effet de serre. Par ricochet, les villes aussi, mais elles disposent d’une autre corde à leur arc pour promouvoir la mobilité durable : l’adaptation de leurs réseaux routiers à la pratique du vélo. Une mission à laquelle s’attaque l’ingénieur du Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Montréal, Julien Paquette-Verdi.
Adolescent, Julien Paquette-Verdi passait sa vie à vélo dans le quartier Rosemont, où il a grandi, et aux alentours. « C’était mon mode de transport naturel, plus rapide et plus économique que l’autobus. J’étais plus indépendant aussi », se souvient le trentenaire. À 16 ans, comme bien des jeunes en quête de liberté, il obtient son permis de conduire, adopte la voiture et « abandonne un peu, beaucoup le “bicycle” », avoue-t-il, en faisant aujourd’hui son mea-culpa. Par commodité, il recommence à pédaler pour aller à l’université, mais c’est vers la mi-vingtaine, durant son baccalauréat en génie civil option transport à Polytechnique Montréal, qu’il a un déclic.
« J’ai pris conscience à ce moment-là des impacts environnementaux de nos transports, et ça m’a encouragé à faire le saut de citoyen passif à militant. Durant mes deux dernières années d’études, je me suis spécialisé en mobilité durable dans le but d’embarquer le monde », indique le cycliste patenté, dont le métier consiste désormais à faciliter le quotidien des pédaleurs. Après quatre années à travailler en ce sens pour des firmes de génie-conseil, il est employé, depuis janvier dernier, par la Ville de Montréal comme ingénieur en planification de la mobilité à vélo.
Photo: Photo fournie — Selon Julien Paquette-Verdi, l’aménagement de nouvelles pistes cyclables reste le principal levier pour convaincre les Montréalais d’adopter le vélo.
Sa mission est claire : prévoir et concevoir les infrastructures qui favoriseront les déplacements à vélo durant la prochaine décennie afin qu’ils représentent 15 % de déplacements utilitaires dans l’agglomération montréalaise d’ici 2030.
Cet objectif visé par l’administration de Valérie Plante est encore loin d’être atteint : ce taux était de 3,3 % il y a deux ans, selon l’État du vélo à Montréal en 2020, publié par Vélo Québec, avec des pics dans les quartiers centraux du Plateau Mont-Royal (13,1 %), d’Hochelaga-Maisonneuve (8,7 %), de Villeray (7 %) et de Rosemont (5,8 %).
Julien Paquette-Verdi n’en demeure pas moins optimiste. « Le potentiel de changement est là. Montréal n’est pas Amsterdam en matière de culture vélo, mais les mentalités évoluent rapidement, et la cohabitation entre automobilistes et cyclistes est bien meilleure qu’avant. Sur le plan de l’urbanisme, on a également une densité intéressante pour que le vélo devienne une option à part entière. »
Selon l’enquête origine-destination menée en 2018 par la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal, de 18 à 25 % des déplacements motorisés pourraient se faire à vélo sur l’île. Quant au recensement de 2016, il a permis à Statistique Canada de calculer qu’environ 33 % des Montréalais habitent à moins de 5 km de leur lieu de travail, une distance qui prend environ 20 minutes à parcourir à la force des mollets.
Plus de pistes cyclables, plus de cyclistes
À l’heure actuelle, 1,1 million des 2 millions des habitants de l’île se déclarent cyclistes, d’après Vélo Québec. Parmi eux, environ 740 000 disent faire un usage utilitaire du vélo, la moitié de ces derniers s’en servant comme mode de transport au moins une fois par semaine. Pour que ces chiffres augmentent, les sondages sont unanimes : les gens pédaleraient davantage et plus régulièrement si le réseau cyclable était plus sécuritaire, plus développé et moins discontinu.
Ces intentions se vérifient dans les faits, comme en témoignent les succès de fréquentation du nouveau Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, qui fait plus de 8,7 km de long, et de la piste cyclable de la rue Rachel, sur laquelle sont effectués, bon an mal an, plus d’un million de déplacements. Tous deux sont physiquement séparés de la circulation automobile.
« Ce n’est pas le seul, mais l’aménagement de nouvelles pistes cyclables reste notre principal levier. On répond ainsi à un besoin et on crée une demande induite », confirme l’ingénieur, dont le rôle consiste à recenser les trajets à prioriser en croisant des données techniques et sociodémographiques et en effectuant des comptages in situ. « L’objectif est de trouver les projets plus payants en matière de report modal de l’auto vers le vélo. »
Ensuite vient la phase de conception, en collaboration avec ses collègues des transports routier et collectif. Et c’est là que ça se corse. Car pour faire de la place au vélo, « on va toujours sacrifier un peu de l’immense espace alloué à la voiture », convient Julien Paquette-Verdi.
« La difficulté, c’est de convaincre les citoyens en dépassant leurs blocages émotionnels. On travaille fort en amont d’un projet pour documenter ses impacts et ses bénéfices afin de leur présenter les faits, leur expliquer où sont les compromis acceptables et en leur montrant que cela peut marcher à l’aide d’exemples concrets », souligne-t-il, en ajoutant que la concertation est indispensable à la réussite d’un réaménagement de la voie publique en faveur du vélo. « Si on veut que les gens embarquent, il faut que tout le monde soit convaincu ! »
LE RÉSEAU CYCLABLE DE MONTRÉAL EN CHIFFRES
- Pistes en sites propres : voies de circulation autonome, séparées de la chaussée routière (ex. : la piste du canal de Lachine) : 287 km
- Pistes sur rue : physiquement séparées de la circulation automobile (ex. : la piste du boulevard De Maisonneuve dans Ville-Marie et à Westmount) : 104 km
- Bandes cyclables : séparées de la circulation automobile par une ligne de marquage au sol (ex. : rue Saint-Zotique Est, dans Rosemont) : 334 km
- Chaussées désignées : signalées par un marquage au sol et par des panneaux indicateurs, partagées avec les autres véhicules (ex. : la rue Terrebonne, dans Notre-Dame-de-Grâce) : 276 km
Total : 1001 km de voies cyclables (+34 % depuis 2015), dont 630 km entretenus en hiver
Les voies cyclables les plus achalandées par année :**
- La piste du boulevard Saint-Laurent, au coin de la rue Bellechasse : 1,14 million de déplacements
- La piste de la rue Rachel, au coin de l’avenue Papineau : 1 million de déplacements
- La piste de la rue Laurier, au coin de la rue Rivard : 803 000 déplacements
- La piste du boulevard De Maisonneuve, au coin de la rue Peel : 590 000 déplacements
- La piste du pont Jacques-Cartier : 463 000 déplacements
Source : État du vélo à Montréal en 2020 (Vélo Québec, juin 2021)
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La Ville de Montréal dévoilera sa programmation cyclable 2022 demain matin… 
Avis aux médias - Programmation cyclable - La Ville de Montréal dévoile sa programmation cyclable 2022
MONTRÉAL, le 25 mai 2022 /CNW Telbec/ - La conseillère associée aux transports actifs au comité exécutif de la Ville de Montréal, Marianne Giguère, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle, ainsi que la mairesse de l’arrondissement de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, Laurence Lavigne Lalonde, convient les médias à une conférence de presse pour le dévoilement de la programmation vélo 2022. Elles seront aux côtés du Dr. David Kaiser, de la Direction régionale de santé publique de Montréal, et du président-directeur général de Vélo Québec, Jean-François Rheault. Les intervenants seront disponibles à la fin de l’événement par entrevues individuelles.
SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
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