Ce n’est pas la ville qui fait l’enfouissement, c’est la CSEM. Ils ont un plan directeur sur leur site web, il semble que Ottawa est retenue comme recommandation pour l’enfouissement:
(La couleur du trait est la hiérarchie de la rue, et un trait plein indique que c’est souterrain)
Je sais que c’est la CSEM qui recommande, mais j’ai souvent vue des non sens récemment, comme la rue St-André qui est une vélo-rue, qu’on a remit des poteaux côté des existants car les vieux étaient dans le chemin… mais là le trottoir patcher en asphalte s’enfonce autour.
Mon point était juste, que même si la CSEM n’a pas la rue sur son plan, la ville devrait pouvoir imposer ses demandes dans les secteurs névralgiques.
En fait, corrigez-moi si je me trompe, c’est la CSEM qui accepte ou non les recommandations.
Mais je comprends ton point, c’est évident que la CSEM a des projets d’enfouissement pour le prochain siècle, qui ce ne sont pas nécessairement des projets synchronisés sur les intentions à plus court terme de la ville.
Cependant, je ne sais pas à quel point il serait facile d’imposer un projet à la CSEM, c’est un organisme qui a de nombreux clients privés, des équipements privés, son propre financement… Ça semble une grosse bibitte qui roule depuis longtemps, sans faire de vague. Mais bon, j’ai aussi plusieurs aménagements en tête qui auraient bénéficiés d’un enfouissement…
La Ville n’est elle pas justement en train de revoir ses pratiques pour améliorer la coordination des travaux entre les différents acteurs, incluant la CSEM?
C’était une promesse de Projet Montréal et si je me souviens bien elle était en processus de réalisation lors des dernières élections.
C’est bien vrai. Mais bon, ça reste une variable de plus à gérer, qui a son autonomie dans ses décisions.
Il y a aussi des incohérences avec le plan directeur de la CSEM. Par exemple, pas loin de chez nous il y a eu la construction de Place Andrée-Lachapelle. J’aime beaucoup cette place, mais la plus grosse plainte reste les poteaux qui traversent la place. Ils ont été changés et bougés, toujours en aérien. Cependant, les deux rues perpendiculaires à cette place auront un enfouissement. Enterré aussi sous la place publique, ça aurait été, quoi, une 20aine de mètres de plus à rajouter dans ce plan? Ça aurait pu être chouette de le faire.
D’un autre côté, si la CSEM n’existait pas, la gestion et la coordination de l’enfouissement serait peut-être bien pire qu’en ce moment. Qui sait.
83 % plus de passages enregistrés sur les eco-compteurs des voies cyclables de Montréal en hiver 2020
La pratique du vélo d’hiver gagne en popularité au Québec. Nous avons demandé à plusieurs cyclistes de Montréal et d’ailleurs de nous donner leurs impressions sur ce moyen de transport et sur la façon dont il est perçu autour d’eux.
Publié à 7h00
NICOLAS BÉRUBÉ
LA PRESSE
Augmentation du nombre de personnes ayant emprunté les pistes cyclables en hiver à Montréal en 2020 par rapport à la moyenne de 2015-2019, selon le bureau montréalais d’Eco-Compteur
Source : Le Climatoscope (Gervais, Lapointe, Kingsbury, Bernard)
Nombre moyen de personnes à vélo par jour à l’intersection des boulevards Saint-Laurent et de l’Acadie entre le 21 décembre 2019 et le 20 mars 2020
Source : Le Climatoscope (Gervais, Lapointe, Kingsbury, Bernard)
J’habite à Chicoutimi et je n’ai pas d’auto, je fais tout à vélo : mon épicerie, mes emplettes… Ça fait une dizaine de kilomètres en tout. Je croise d’autres cyclistes, plus que je l’anticipais. Je me fais remarquer, c’est sûr. Les gens me trouvent bonne, ils ne comprennent pas, mais je ne me fais pas crier après non plus par les automobilistes. Les Québécois, on est tous habitués à aller dehors quand il fait froid, -20 °C, -30 °C. On ne s’empêche pas de vivre : on va faire du ski alpin, on va faire du sport. Donc, pourquoi pas du vélo ?
— Joanie Gervais, étudiante à la maîtrise au département des sciences de l’activité physique de l’Université du Québec à Montréal
Les gens disent qu’on est courageuses, mais finalement, on ne l’est pas tant que ça, on fait juste se rendre quelque part. Je prends mon vélo pour être active, pour ne pas utiliser mon auto, pour réduire mon empreinte environnementale. Aussi, tu es indépendante dans tes déplacements, tu n’attends pas après un autobus ou un métro, tu pars quand tu veux… J’ai l’impression de faire d’une pierre trois coups.
— Célia Kingsbury, étudiante au doctorat à l’École de santé publique de l’Université de Montréal
– Hommes à majorité
– Âge : entre 20 et 40 ans
– Objectif : aller au travail rapidement
– Raisons : exercice physique et attitudes proenvironnementales
– Préoccupation : entretien des pistes cyclables
Source : Le Climatoscope (Gervais, Lapointe, Kingsbury, Bernard)
Les gens qui n’ont jamais fait de vélo l’hiver peuvent avoir la perception que c’est inaccessible. Ce que j’ai réalisé, c’est que c’est plus simple qu’on le croit. À part une dizaine de jours pendant l’hiver, on roule sur l’asphalte. Et le froid n’est pas incommodant ; c’est comme en ski de fond, on bouge constamment. La clé, ce sont les infrastructures, ce sont elles qui rendent la pratique du vélo d’hiver accessible. À Montréal, la Ville devrait centraliser le déneigement et les équipements sur le Réseau express vélo. Je crois qu’il y aurait des gains sur le plan de la qualité.
— Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec
Proportion de cyclistes hivernaux qui disent ne pas être incommodés par des températures allant jusqu’à -20 °C.
Source : Le Climatoscope (Gervais, Lapointe, Kingsbury, Bernard)
Il y a 20 ans, à mon premier travail sérieux dans une firme d’architectes, je me faisais regarder de travers. Un des associés de la firme m’a dit : “Quoi, tu fais du vélo l’hiver ?”, comme si j’étais un moins que rien. Je me suis même demandé si ça allait nuire à ma carrière… Aujourd’hui, tu es plus vu comme un héros, même si les gens trouvent souvent ça dangereux. Je vais rencontrer des clients et visiter des chantiers à vélo. Ça provoque toujours des réactions, mais j’ai appris à en rire !
— Laurent McComber, architecte qui fait du vélo toute l’année à Montréal depuis environ 25 ans
Les routes des villes sont vraiment conçues autour des voitures. L’espace public qui leur est consacré est immense, beaucoup plus que celui réservé aux vélos et aux piétons. Quand la structure va changer, les comportements vont suivre.
— Josyanne Lapointe, étudiante à la maîtrise au département des sciences de l’activité physique de l’Université du Québec à Montréal
IMAGE TIRÉE DE TWITTER
Des vélos dans une cour d’école en Finlande
En Finlande, les élèves sont nombreux à utiliser leur vélo pour se rendre à l’école, comme en témoigne cette image prise devant une école de la municipalité d’Oulu, par -15 °C… Ils utilisent le réseau de pistes cyclables de la municipalité.
Vous pratiquez le vélo d’hiver au Québec ? Répondez à un questionnaire élaboré dans le cadre d’un projet de recherche à l’UQAM.
Les cyclistes montréalais pleurent la mort de Robert « Bicycle Bob » Silverman
Chronique de René Saint-Louis à l’émission Le 15-18 :
Article sur le site de CBC
Un article sur Robert Silverman sur le site de la Ville
Et un article sur son organisme Le Monde à bicyclette
Il y a même un article sur lui sur le site du magazine Forbes aujourd’hui
Un bel hommage à ce citoyen, paru dans La Presse hier: 
Le militant Robert Silverman s’est éteint dimanche dernier à l’âge de 88 ans, après une vie vouée en grande partie à la cause du vélo à Montréal. L’ampleur de son legs aux cyclistes montréalais est mésestimée. Plusieurs voix se font entendre maintenant pour qu’on renomme en son honneur le REV Saint-Denis.
27 février 2022 | Publié hier à 7h00 | GABRIEL BÉLAND | LA PRESSE
Robert Silverman était déjà affaibli quand La Presse l’avait rencontré en 2017 dans son appartement de Val-David, où ce Montréalais jusqu’au bout des ongles s’était retiré pour profiter de ses vieux jours dans le calme et la verdure.
Il marchait péniblement, était presque aveugle.
Mais ce jour-là, il nous avait consacré deux heures pour se remémorer sa vie de militant, celle d’un homme anticonformiste, qui avait rencontré Che Guevara et Bob Dylan, puis avait été de tous les combats pour que le vélo ait sa place à Montréal.
« Le vélo a changé ma vie. Ça m’a donné une raison de vivre, une cause en laquelle je croyais vraiment. J’y crois encore beaucoup. Je militerais encore pour le vélo si ma santé le permettait. »
Robert Silverman en 2017
Celui qu’on appelait « Bicycle Bob » est décédé le 20 février à l’âge de 88 ans. Il était alors largement méconnu du grand public. Ses anciens compagnons espèrent que les cyclistes montréalais sauront enfin lui rendre l’hommage qui lui est dû.
« Quels sont ses gains ? Il a tout gagné », lance en entrevue Jacques Desjardins, cofondateur avec Silverman du groupe Le Monde à bicyclette.
Desjardins se souvient de ce jour de 1975 où il s’est rendu dans l’appartement de Silverman, devant le parc Jeanne-Mance, pour la fondation du groupe.
« J’étais un jeune cycliste souverainiste. On arrive dans une réunion, il y avait beaucoup de fumée, de vieux vélos dehors et une gang d’anarchistes juifs anglophones. La plupart ne parlaient pas français, et nous, on parlait mal anglais. C’était deux mondes. Je dis souvent : les Martiens rencontraient les Terriens. »
Au côté notamment de Claire Morissette, Robert Silverman sera de tous les combats pour le vélo à Montréal.
Au gré des palmarès, la métropole est souvent présentée comme la meilleure ville cycliste en Amérique du Nord. Mais à l’époque, les cyclistes n’avaient aucune infrastructure en ville : ni pistes cyclables ni stationnements.
« Il n’y avait rien à l’époque. Il n’y avait même pas de supports à vélo à Montréal. Vous étiez à vélo ? Débrouillez-vous par vous-mêmes. »
Jacques Desjardins, cofondateur du Monde à bicyclette
« Dans les années 1970, les gens qui faisaient du vélo, on les connaissait tous par leur prénom », lance, en boutade, le cocréateur de la Route verte, Jean-François Pronovost. « Quand on regarde le chemin parcouru, la démocratisation du vélo a été incroyable. »
Issu d’une famille juive nantie, Robert Silverman avait d’abord été attiré par les thèses gauchistes très en vogue à l’époque. Mais rapidement, le vélo lui est apparu comme une solution pour verdir et transformer la ville. La mort de son ex-femme dans un accident d’auto viendra cristalliser son dédain de l’automobile.
Silverman n’a jamais été un « gars de vélo », un passionné de mécanique et de lycra. « Il embarquait sur n’importe quoi. Il avait un trois-vitesses, de mémoire. Il ne pédalait pas si bien », se remémore Jacques Desjardins.
« Pour lui, le vélo était un moyen de transformer la ville. C’est en train de se faire aujourd’hui et ça peut paraître évident. Mais en 1975, ça ne l’était vraiment pas, et c’est lui qui a crié le plus fort là-dessus. »
Jacques Desjardins
Alors que plusieurs intellectuels québécois avaient alors les yeux rivés vers la France, lui s’intéressait à la contre-culture aux États-Unis et en Europe. Il lisait Ivan Illich. Il voulait transformer la ville par la « vélorution ».
« On rêvait d’une ville libérée de l’automobile et on réfléchissait à ce qu’on mettrait à la place. On imaginait la ville que, des décennies plus tard, a commencé à mettre en place Luc Ferrandez, avec des trottoirs plus larges, des saillies, des pistes cyclables, des parcs au lieu du béton et de l’asphalte », rappelle Desjardins.
Lors du premier congrès du Monde à bicyclette, les militants dressent une liste de revendications pour les cyclistes : une piste cyclable nord-sud, une piste cyclable est-ouest, un accès à la Rive-Sud par les ponts, un accès au métro, les stationnements dans les lieux publics, le vélo-partage…
« Tout ça a été obtenu », note Desjardins.
Avant l’arrivée de l’internet, Silverman débordait d’ingéniosité pour attirer l’attention des médias. Il s’est déjà fait arrêter les mains pleines de peinture, après avoir lui-même tracé une piste cyclable. Pour demander l’accès aux ponts de la Rive-Sud, il s’était déguisé en Moïse pour aller « séparer les eaux du Saint-Laurent ».
« Il était modeste, généreux, créatif, accueillant, excentrique », raconte John Symon, qui termine la rédaction d’une biographie de Silverman. « Certains l’ont qualifié d’exaspérant, car il ne lâchait jamais. Je ne pense pas qu’il y en aura un autre comme lui. »
L’ancien élu montréalais Michel Prescott, qui a siégé de 1982 à 2009, se souvient d’une manifestation « où il se promenait à vélo avec une structure autour de lui de la taille d’une automobile », pour dénoncer l’espace public pris par la voiture.
« Pour beaucoup de gens, ça paraissait un peu lunatique. Mais c’est souvent le cas des visionnaires et des pionniers que d’apparaître au départ comme des rêveurs », note Prescott.
Jacques Desjardins milite maintenant pour que le REV Saint-Denis soit renommé en son honneur. « Bob Silverman n’a jamais eu la considération qu’il méritait. Dans le monde anglophone, il est connu, mais beaucoup moins dans le monde francophone », croit-il.
« Il faudrait se souvenir de lui davantage que comme un leader environnemental. Son projet à lui, c’était d’éliminer l’automobile de la ville. Il ne croyait pas au Grand Soir ou à la souveraineté du Québec. Il croyait au vélo. »
Les combats du Monde à bicyclette
1974 : Au début des années 1970, rouler à vélo au Québec est dangereux. En 1974, 84 cyclistes meurent sur les routes du Québec, un sommet, selon les chiffres de la SAAQ. En moyenne, 68 cyclistes meurent chaque année de 1966 à 1976. En comparaison, 14 cyclistes sont morts sur les routes québécoises en 2020.
1975 : Alors que la popularité du vélo monte en flèche mais que les infrastructures sont rares, Robert Silverman, Jacques Desjardins et d’autres fondent Le Monde à bicyclette. La réunion a lieu dans l’appartement de Silverman, devant le parc Jeanne-Mance. Le groupe est d’abord constitué d’une poignée de membres. Il en comptera 400 à son apogée, en 1977.
1976 : Le Monde à bicyclette organise dès 1975 un défilé de cyclistes rue Sainte-Catherine pour réclamer de meilleures infrastructures. Ils sont 3000 en 1975, à la première édition. L’année suivante, ce sont 7000 cyclistes qui défilent. C’est également cette année-là qu’ils organisent un die-in, manifestation où des centaines de cyclistes se couchent au sol pour dénoncer la mort des leurs sur la route.
1981 : Robert Silverman passe trois jours enfermé à la prison de Bordeaux. Lui et d’autres militants avaient décidé de peindre au sol des pistes cyclables, pour dénoncer l’inaction de la Ville de Montréal. Interpellé par la police, il a refusé de payer l’amende de 25 $ et a été envoyé en prison.
1983 : Le Monde à bicyclette remporte peut-être sa victoire la plus éclatante, en gagnant son procès contre l’ancêtre de la Société de transport de Montréal (STM). Un juge de la Cour supérieure déclare que les cyclistes ont le droit de transporter leur vélo dans le métro, ce que la société de transport leur refusait jusque-là.
1990 : Le Monde à bicyclette a longtemps milité pour que les cyclistes aient accès aux ponts. « Montréal est une île et plusieurs Montréalais se déplacent à vélo », rappelle Silverman. En 1990, le groupe savoure une victoire lors de la construction d’un pont cycliste près du pont Victoria, aux écluses de Saint-Lambert. Ensuite, dans les années 1990, le groupe disparaît tranquillement. « On avait obtenu beaucoup de ce qu’on avait demandé, avait expliqué Silverman. Les cyclo-frustrations avaient beaucoup disparu. »
– Gabriel Béland, La Presse
Autre article, paru aujourd’hui dans La Presse, sur les considérations par la ville de Montréal d’honorer M. Silverman:
J’ai eu la chance de rencontrer Bicycle Bob a quelques reprises dans les années 2000 alors que l’on organisait des Masses critiques et des Die-in a Montréal. C’était quelqu’un de simple et passionné. J’aimerais vraiment que la ville lui rendre hommage en nommant une des branches du REV en son honneur tout comme elle la fait pour sa complice du Monde à bicyclette Claire Morissette.
Anouk Lebel
8 mars 2022 à 17h20 - Mis à jour 8 mars 2022 à 17h21 2 minutes de lecture
L’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord se mobilise pour que la piste cyclable sur le boulevard Gouin soit mise en place plus tôt cette année.
Le porte-parole, Jean-François Gagné, déplore que le traçage ait été fait tard dans la saison au cours des dernières années, à la mi-juillet.
«On voudrait qu’ils [les bollards] soient installés plus tôt dès le début de la saison, quand la neige fond, que ce soit sécuritaire pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes», a-t-il expliqué, en entrevue à Métro.
Lors du conseil d’arrondissement du 7 mars, M. Gagné a demandé à quel moment le traçage serait fait et les bollards, installés.
«On n’a pas encore de date précise pour le marquage. C’est conditionnel à la température», a répondu Jérôme Vaillancourt , directeur de l’aménagement et des services aux entreprises à l’arrondissement de Montréal-Nord.
L’an dernier, la piste cyclable avait été élargie d’une trentaine de centimètres par rapport aux années précédentes. Ce sera encore le cas cette année, a indiqué M. Vaillancourt.
L’an dernier, la piste cyclable avait été élargie de 2,4 mètres à 2,9 mètres. Ce sera encore le cas cette année pour la portion allant du boulevard Sainte-Gertrude au boulevard Langelier. La portion allant du boulevard Langelier à l’avenue Ozias-Leduc sera limitée à 2,4 mètres ne pas perturber les trajets des autobus de la Société de transport de Montréal.
L’autre problème sur Gouin sont les autos stationnées dans les segments 4 saisons. J’espère que la situation sera différente avec le REV.
J’aimerais bien voir cette etude!
Le journaliste René Saint-Louis a tweeté des photos
Je les ai recopiées dans le fil de l’antenne Deux-Montagnes
Clément Bolano
5 avril 2022 à 5h00 - Mis à jour 5 avril 2022 à 7h17 2 minutes de lecture
Suzanne et Paul, ce sont les noms des deux premières remorques à vélo de LocoMotion Plateau. Le projet pilote a été lancé le 20 mars au Centre du Plateau. L’ambition de l’organisme «est d’offrir de nouvelles options de déplacement aux résidents du Plateau Mont-Royal», explique Claudine Sauvadet, gestionnaire de projets chez Desjardins et membre de LocoMotion.
Suzanne et Paul seront bientôt rejointes par Dorice, Octave «et bien d’autres remorques et vélos-cargos qui s’ajouteront à la flotte existante», ajoute l’organisme dans un communiqué.
Ces moyens de transport peuvent avoir plusieurs usages: magasinage, transport des enfants, déménagement… «Cette proposition arrive à point nommé face à la hausse du coût de la vie», vante l’organisme.
Surtout, elle permet de passer à la mobilité active et de réduire son empreinte environnementale.
LocoMotion Plateau veut aller plus loin que l’usage de remorques et vélo-cargos. L’initiative citoyenne veut aussi encourager le partage d’automobiles entre voisins. Un nouveau projet qui devrait voir le jour dans les prochains mois.
L’initiative citoyenne a d’ailleurs reçu une aide financière de la Caisse Desjardins du Plateau-Mont-Royal et de la Caisse d’économie solidaire. Mais elle est surtout le fruit de l’engagement de ses membres.
La plupart de cette poignée de citoyens fait également partie d’autres «organisations œuvrant dans la mobilité active et le renforcement des liens sociaux». Parmi elles: Cyclistes Solidaires, À nous le Plateau!, l’Association des piétons et cyclistes du Plateau Mont-Royal et la Coalition Mobilité active Montréal.
Les citoyens intéressés peuvent déjà réserver une remorque sur la plateforme Locomotion.app.
Reportage radio à l’émission Le 15-18 sur a mobilisation actuelle des groupes qui réclament l’aménagement de pistes cyclables.
À noter que la programmation vélo de la Ville des années précédentes a été publiée en mai/juin avant les festivités du Tour de l’île.
On peut entendre @jacouzi dans le reportage 
L’impatience grandit chez de nombreux cyclistes montréalais et elle s’est manifestée à diverses occasions au cours des dernières semaines, que ce soit dans les rues, dans les médias ou dans les conseils d’arrondissements. Ils reprochent à la Ville de Montréal de mettre trop de temps pour implanter de nouvelles pistes cyclables sur son territoire. De son côté, l’administration municipale affirme qu’elle veut bien faire les choses en consultant la population avant de lancer de nouveaux chantiers. Le journaliste René Saint-Louis explique quelles sont, plus précisément, les doléances des cyclistes.
J’aimerai bien voir le SRB Sauvé et exo5 remplacés par un métro léger ou un tram le long des voies du CN, et que Sauvé/Côte-Vertu soit REV-vivifier.
L’Association mobilité active d’Ahuntsic-Cartierville (AMAAC), qui a publié un document de 70 pages rempli de propositions et de solutions pour encourager l’usage du vélo dans l’arrondissement.
«Les stratégies permettant aux villes établies de réaliser d’importantes économies d’émissions de GES comprennent […] le soutien aux transports non motorisés (par exemple, la marche, le vélo) et les transports en commun», peut-on lire dans le rapport du GIEC.
Dans son Plan local de déplacements (PLD) rendu officiel en 2019, l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville promettait d’ailleurs de développer les aménagements pour cyclistes.
Au cours des prochaines semaines, Métro se rendra sur le terrain aux côtés de l’AMAAC pour parler des aménagements présentés dans le plan de l’organisme.
Le document sert notamment à «faire une proposition intégrée pour l’ensemble de l’arrondissement», explique Cynthia Falaise, porte-parole du mouvement. Les différents aménagements ont pour but de rendre la circulation aisée et sécuritaire pour les piétons et les cyclistes.
L’AMAAC s’est penchée sur les rues commerciales comme Fleury, ou des axes importants comme Saint-Hubert. «Ça concerne aussi les accès aux stations du REM qui vont être construites dans les prochaines années», indique Cynthia.
L’association se félicite du travail déjà fait par l’arrondissement. «Ce sont des bons débuts, comme sur Sauriol et Prieur, mais c’est loin d’être parfait», juge la porte-parole de l’AMAAC.
«Il y a des problèmes avec la sécurisation pour éviter le stationnement illégal. Tous les jours, on voit des camions et des voitures sur les pistes.» Un problème créé par le manque de bollards, de déliminateurs ou de béton pour séparer la piste de la route.
«Un des grands problèmes, c’est aussi la continuité», indique la porte-parole. Sauriol n’est par exemple pas relié au parc des Hirondelles. «Un projet toujours retardé pour compléter la piste cyclable», ajoute-t-elle.
Enfin, elle constate «le manque de pistes cyclables protégées», renforcé par le manque de signalisation relative à l’usage du vélo dans Ahuntsic-Cartierville.
Fin mars, l’AMAAC a rencontré l’ensemble des élus d’Ahuntsic-Cartierville. Pendant deux heures, l’Association a développé son cahier de propositions.
«Les propositions ont été entendues de manière attentive. On sent que ç’a eu un écho», affirme la cycliste engagée.
La relation est bonne, mais l’organisation attend maintenant que «ça se traduise en actions concrètes».
L’intersection de la rue Prieur et de la rue Christophe-Colomb, où les conflits sont réguliers entre cyclistes et automobilistes, selon Frédéric Bataille, membre de l’AMAAC.
Prochaine étape la semaine prochaine: l’AMAAC rencontrera à nouveau l’arrondissement. Elle ne s’arrête pas là et continue sa mobilisation, par exemple avec des activités à pied et à vélo avec d’autres citoyens.
«On a envie d’augmenter la pression et de voir se réaliser ce que l’on propose», confie la porte-parole.
Émilie Thuillier, mairesse de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, est bien consciente des enjeux de la mobilité active.
«La volonté politique est là, on s’est doté de ressources humaines pour cela. Il y a cinq personnes de plus qui travaillent là-dessus par rapport à la précédente administration», affirme-t-elle.
Cependant, l’élue explique que «ça prend du temps pour bien faire des pistes cyclables», notamment parce que c’est la compétence de la Ville de Montréal, qui peut éventuellement déléguer aux arrondissements. Un mécanisme qui prend du temps, et des ressources.
Ce sur quoi s’entendent l’AMAAC et Émilie Thuillier: le manque de sécurisation de certaines pistes. Mais la mise en place de pistes cyclables dédiées est «beaucoup plus compliqué» que d’installer «des bandes cyclables accompagnées de zones hachurées», selon l’élue.
«L’enjeu, c’est la capacité. On ne peut pas construire des pistes cyclables sur toutes les voies. On n’a pas les ressources humains suffisantes», précise la mairesse. Elle garantit cependant que la «volonté est forte». Il s’agit surtout, pour l’arrondissement, de «fixer des priorités pour les projets».
Extrait d’un article sur la dernière réunion du conseil d’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, du 11 avril:
10-Retour des VAS sur Christophe-Colomb
Ce n’est pas pour tout de suite, mais c’est la réponse donnée à plusieurs questions de cyclistes et d’adeptes des déplacements actifs posées durant la réunion du conseil d’arrondissement.
Les Voies actives et sécuritaires (VAS) sont entre autres les pistes cyclables temporaires sur Christophe-Colomb qui ont fait couler beaucoup d’encre en 2020.
« Cela s’est fait un peu trop rapidement et nous savons que dans notre arrondissement il y avait quelques endroits où ça ne fonctionnait pas tout à fait bien », admet la mairesse.
C’est la Ville–centre qui travaille sur un projet dont on sait qu’il prévoit deux pistes unidirectionnelles.
« Il reste des étapes à franchir pour aller voir des citoyens avec un concept », a précisé Mme Thuillier.
Publié le 20 avril 2022
François Robert-Durand, Rédacteur en chef adjoint et journaliste multimédia
Une cycliste au coin des rues Berri et Crémazie (Photo: François Robert-Durand, archives jdv)
L’Association pour la mobilité active d’Ahuntsic-Cartierville (AMAAC) a présenté à l’arrondissement un rapport, suivi de recommandations, pour favoriser la mobilité active, en mars dernier. Du côté de Bordeaux-Cartierville, l’AMAAC préconise un grand ménage, alors que du côté ahuntsicois, elle propose une cure de modernité. Le JDV vous présente les grandes lignes de ce rapport de 32 pages (80 avec les annexes).
Avec les futures stations du REM (Bois-Franc et Du Ruisseau) qui seront prêtes entre 2023 et 2027, c’est une occasion en or, selon les auteurs, de transformer les infrastructures afin de faciliter le transport actif vers ses deux principaux pôles: l’Hôpital du Sacré-Coeur et le futur Centre communautaire et culturel de Cartierville.
Là où le bât blesse, toujours selon les auteurs du rapport: la culture du tout-à-la-voiture dans ce coin montréalais.
«Dans Bordeaux-Cartierville, tout est à faire. Ça inclut la culture cycliste et la culture de la marche à pied», selon Jacques Lebleu, l’un des auteurs du rapport.
Outre l’autobus 69, il n’existe pratiquement aucune façon de se rendre à Sacré-Coeur sans voiture. Et la piste cyclable qui longe le boulevard Gouin n’est pas perçue comme étant adaptée aux besoins d’aujourd’hui.
«On est dans la logique des années 80 où le vélo est un loisir et où on faisait ça dimanche, en famille. On veut que ça soit efficace, pas juste ludique», affirme Cynthia Falaise, une autre auteure du rapport.
Pour les auteurs de ce rapport, il est important que ces infrastructures soient érigées avant l’arrivée des deux stations du REM pour que les habitudes de déplacement des usagers soient bien implantées.
«Pour les gens qui travaillent à Sacré-Coeur, ils prendront le REM, un Bixi et pourront le déposer à l’hôpital. On a là un trajet parfait», Selon Cynthia Falaise.
Pour sa part, Jacques Lebleu est plutôt pessimiste quant à la réalisation de ce projet dans les délais prescrits par l’AMAAC, i.e. avant l’arrivée des stations du REM.
« La Ville est extrêmement lente, ajoute à cela l’arrondissement, le CN et le CIUSSS, on a là quatre dinosaures qui marchent dans des directions opposées.»
C’est le même son de cloche du côté ahuntsicois, avec une attention toute particulière sur le pourtour du Collège Ahuntsic. Avec sa population de 9000 à 10 000 personnes, Cynthia Falaise estime que cet établissement a les atouts nécessaire au développement d’infrastructures davantage axées sur le transport durable.
«On se rend compte que les gens viennent de proche, plus de 50% des étudiants et des employés habitent à moins de dix kilomètres. On a aussi une très forte proportion de gens qui y vivent à moins de cinq kilomètres, donc le potentiel vers le vélo est grand. C’est aussi une population qui est jeune, sans oublier l’écoquartier Louvain qui s’en vient.»
Bien que le Collège soit bordé par le REV à l’ouest et la piste cyclable de l’avenue Christophe-Colomb à l’est, Mme Falaise souligne que ces deux pistes cyclables sont insuffisantes. D’où l’importance de moderniser la piste cyclable sur Saint-Hubert, c’est-à-dire la rue qui mène au Collège Ahuntsic.
«Le Collège Ahuntsic est le plus grand générateur de déplacements dans l’arrondissement. Il y a juste deux petites bandes cyclables peinturées au sol (NDLR: sur la rue Saint-Hubert.»
Pour accéder au rapport complet: cliquez ici
Je confirme. Du temps où j’habitais à Ahuntsic, c’était toujours difficile de se déplacer vers l’ouest à VSL, Cartierville et DDO parce que seule piste cyclable était sur Gouin et elle à souvent tendance à disparaître pendant quelques blocs.
J’ai habité longtemps à RDP. La mobilité entre les deux quartiers a toujours été difficile, sauf en voiture 
Coralie Hodgson
27 avril 2022 à 5h00 - Mis à jour 27 avril 2022 à 9h57 5 minutes de lecture
Bien que plusieurs aménagements cyclables aient vu le jour à Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles dans les dernières années, il y a toujours peu d’options permettant de passer sécuritairement à vélo d’un secteur à l’autre dans l’arrondissement. La mairesse d’arrondissement, Caroline Bourgeois, affirme chercher des solutions à ce problème.
Séparés notamment par l’autoroute 40, les quartiers de Rivière-des-Prairies et de Pointe-aux-Trembles offrent peu d’axes nord-sud permettant de franchir les limites des deux quartiers à vélo.
Bien que le boulevard Saint-Jean-Baptiste soit bordé de pistes cyclables, celles-ci s’arrêtent dans le tronçon entre le boulevard Maurice-Duplessis et la rue Sherbrooke. Par ailleurs, aucun feu de circulation ou aménagement ne sécurise les entrées et sorties d’autoroute sur le pont d’étagement surplombant l’autoroute.
Ce problème a été remis de l’avant lors de la dernière assemblée du conseil d’arrondissement. Une Prairivoise a affirmé que c’est avec regret qu’elle va travailler en voiture, l’artère étant à ses yeux trop dangereuse pour être empruntée à vélo.
D’autres cyclistes consultés par Métro effectuent ce trajet, même s’ils ne le jugent pas suffisamment sécuritaire.
C’est le cas du Pointelier François Girard, qui souligne emprunter régulièrement l’artère pour le loisir. «Je roule dans la voie de droite sur Saint-Jean-Baptiste, mais des gens se mettent derrière moi et klaxonnent. Il faut vraiment être prudent», explique-t-il.
Malgré le fait qu’il soit un cycliste aguerri, il «remettrait en question» ce trajet s’il devait l’emprunter à l’heure de pointe.
D’autres cyclistes consultés ont indiqué qu’ils avaient quant à eux cessé de circuler entre les deux quartiers en passant par le parc de la Pointe-aux-Prairies, un sentier dans une portion du parc n’étant plus accessible depuis 2016. Un viaduc piéton permet toutefois de traverser au-dessus de l’autoroute 40.
La solution de rechange pour certains cyclistes est de transiter par le bout de l’île pour passer d’un quartier à l’autre. Une option qu’ils jugent plus sécuritaire, mais qui représente souvent un détour.
«Aller de PAT à RDP est faisable, mais il faut prévoir beaucoup de temps en passant par Gouin. […] Si on veut faire vite […], Saint-Jean-Baptiste n’est pas trop sécuritaire», résume la Pointelière Sophie Tremblay.
La mairesse Caroline Bourgeois assure que des actions pour trouver une solution de remplacement au passage dans le parc de la Pointe-aux-Prairies ont été entamées. Des démarches auprès de propriétaires de terrains privés et du Service des grands parcs seraient en cours. L’option d’utiliser des terrains d’Hydro-Québec serait aussi considérée.
«Le plan idéal aurait été [de trouver une solution] cet été. Au plus tard, je veux avoir réglé ça d’ici l’année prochaine», assure la mairesse.
Or, la solution au transit cyclable sur Saint-Jean-Baptiste pourra à son avis être trouvée seulement plus «à long terme», notamment en raison de la conception des entrées et sorties d’autoroute n’étant pas sécurisées.
«Ce pont d’étagement qui relève du ministère des Transports du Québec (MTQ) a été refait en 2010. C’est assez frustrant qu’on se retrouve avec un projet qui n’a pas du tout intégré une mobilité active pour sécuriser les déplacements», a déploré la mairesse lors du dernier conseil d’arrondissement.
Certains cyclistes consultés, comme Michelle Pelletier, réclament une piste cyclable ou un marquage au sol sur cet axe. Or, Mme Bourgeois explique qu’il n’est pas envisageable de faire ce type d’aménagement s’il n’est pas assuré que le trajet en question sera sécuritaire pour tous.
Le président-directeur général de Vélo Québec, Jean-François Rheault, voit d’un bon œil que la mairesse se soit donné une fenêtre d’un an pour régler le problème. S’il concède que les axes autoroutiers sont des obstacles majeurs sur tout le territoire, il croit toutefois qu’il faut travailler à trouver plus d’une solution permettant des déplacements actifs «rapides, efficaces et confortables». Selon lui, il s’agit d’une condition pour inciter plus de citoyens de l’arrondissement à adopter le transport actif.
Le PDG croit d’ailleurs qu’il y a une «certaine hypocrisie» à ce que des pistes cyclables sur Saint-Jean-Baptiste s’arrêtent à la hauteur de Sherbrooke et de Maurice-Duplessis.
«On sait très bien que c’est une ligne de désir, mais parce que d’un point de vue d’aménagement, c’est compliqué, on arrête. […] Il est possible de faire quelque chose. Il faut que la Ville de Montréal ou le MTQ travaille à trouver des solutions.»
À titre d’exemple, il souligne que la Ville de Laval a fait beaucoup d’efforts sur le plan de l’aménagement de ses bretelles d’autoroute, en collaboration avec le MTQ.
«L’an dernier, un des plus beaux projets qui a été fait à Montréal est le développement de la friche ferroviaire. Les problèmes ne sont pas simples. Mais au-delà d’une volonté, il faut aussi une détermination», conclut-il.
Le MTQ n’avait pas répondu à nos questions au moment de publier ce texte.
