Je ne sais pas ce qui s’est passé, mais jusqu’à jeudi dernier, il était en construction et après cela, il a été arrêté. Je ne sais pas pourquoi
If you paint on asphalt right after it’s paved, the paint doesn’t stick. It takes about 3 weeks of waiting
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On henri Bourassa between Marcel Lauri and de londres they Waited only 3 days
Trottoirs pratiquement terminés sur Cote-Ste-Catherine. Prochaine étape : protection en béton de la piste cyclable.
Sur Mont-Royal, ils sont encore dans les travaux lourds souterrains.
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Dans l’ordre du jour du comité exécutif du 13 août
Ce sera approuvé à la prochaine séance du conseil d’agglomération
20.040 Entente
CG Service de l’urbanisme et de la mobilité , Direction des projets d’aménagement urbain -
1258746002Approuver l’entente entre la Ville de Mont-Royal et la Ville portant sur la délégation de l’aménagement cyclable autour de la dalle-parc située aux abords de la station du REM Ville-de-Mont-Royal
Autoriser une dépense de 498 284,32 $, taxes incluses
Compétence d’agglomération : Annexe du décret - Réseau cyclable actuel et projeté de l’Île de Montréal identifié au Plan de transport approuvé par le conseil d’agglomération le 18 juin 2008 (CG08 0362)
20.042 Entente
CG Service des infrastructures du réseau routier , Direction de la gestion des infrastructures
urbaines et des entraves - 1257231020Approuver l’entente entre la Ville et le Village de Senneville relativement aux travaux de reconstruction de la voie cyclable sur le chemin de Senneville entre les avenues Tunstall et McKenzie
Autoriser une dépense maximale de 180 696,52 $, taxes incluses
Compétence d’agglomération : Annexe du décret - Réseau cyclable actuel et projeté de l’Île de Montréal identifié au Plan de transport approuvé par le conseil d’agglomération le 18 juin 2008 (CG08 0362)
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C’est un peu du niaisage administratif que les fonds du budget vélo soit utilisé pour la reconstruction a l’identique d’une route sur laquelle y’a des chevrons peinturés au sol.
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Petit PSA pour ceux qui empruntent le Mont-Royal (je penses aux cyclosportifs), le chemin de la Rampe de l’Université de Montréal est barré. Le versant Nord-Ouest est pas mal condamné à l’exception du Chemin de la Polytechnique.
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Peux-tu ajouter l’information à veloinfo.quebec? 
Je dois t’avouer, je ne sais pas comment faire haha.
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En regardant la carte je remarque que la piste sur boul Graham n’est pas à jour. C’est maintenant une bande protégée par les autos stationnées, entre Glengarry et Kindersley. La piste est maintenant entre le trottoir et le stationnement sur rue, dans chaque direction, avec marquage au sol en vert aux intersections. J’ai une photo un peu floue prise à l’intersection Kindersley vers l’Ouest.
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Si tu sélections le tronçon (et tu peux agrandir le sélection par taper le fin du chemin), puis tu choisis “modifier”, tu peux signaler que c’est fermé.
Je m’en occupe ce soir!
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Je n’ai pas cette option pour le chemin de la Rampe, il n’est pas indiqué comme itinéraire cyclable.
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Peux-tu m’envoyer un screenshot avec le chemin surligné? Je le regarderai ce soir pour essayer trouver pourquoi. C’est possible que le chemin est étiqueté comme « route de service »
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En lisant le PUM 2050, j’ai été intéressée par l’extension projeté du Parc linéaire qui borde l’emprise du CP :
Ce semble être un plan qui date, on lit plus loin concernant son extension dans les Shops Angus :
et en cherchant un peu, je vois que l’axe était dans le plan vélo 2019.
Ce serait vraiment un “game-changer” d’avoir un axe complètement séparé du traffic qui traverse l’île au complet. Par contre, je n’ai pas trouvé plus de détails sur le sujet, ni sur sa priorisation par rapport aux autres projets cyclables. Quelqu’un a plus d’infos sur le sujet?
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Ajout séparateur en béton pour séparé la piste cyclable et la route entre Lajeunesse et Millen sur Ahuntsic-Cartierville
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Montreal could double its bike paths and BIXI stations: study
A McGill University study found that Montreal bike path infrastructure is below the demand and the city could double it.
Bike lanes, BIXI stations and other micromobility infrastructure make up just two per cent of Montreal’s street space – even in neighbourhoods where cycling demand would justify more – according to a new study by McGill University researchers. They think that the measure they developed to arrive at their findings can also help assess the situation in other cities.
“This is best used as a diagnostic tool for where there’s too little space,” said Daniel Romm, a PhD candidate in McGill’s Department of Geography and lead author of the study. “It’s very intuitive: square metres per traveler is a simple way to understand whether infrastructure is keeping up with demand.”
While city planners may know how many kilometres of bike lanes exist, this study calculated how much area is dedicated to micromobility relative to the full road network and compare that with how people actually travel. The team combined high-resolution street geometry data from the City of Montreal with regional travel surveys.
The results reveal a clear imbalance: cars occupy nearly 98 per cent of road space, even though they account for only about 95 per cent of trips. Micromobility – including bicycles, e-bikes, and scooters – makes up the remaining five per cent of trips, but only two per cent of the space.
In boroughs like Plateau-Mont-Royal and Rosemont–La Petite-Patrie, where micromobility is especially popular, the mismatch is even more pronounced. According to the study, in Plateau-Mont-Royal, of trips made by either cars or micromobility, 22 per cent use micromobility, but micromobility infrastructure still takes up less than five per cent of the street space.
The study introduces a new measure called the Equal Infrastructure Allocation (EIA) score, which compares how much dedicated infrastructure space is available per traveler, for different modes of transport. The researchers hope it will help city planners explain and defend reallocation projects that often face public opposition from drivers.
Lien vers l’étude 
“The cars are going to be alright: Examining micromobility infrastructure space allocation and potential improvement scenarios in Montréal,” by Daniel Romm, José Arturo Jasso Chávez, Lexi Kinman, Pegah Salsabilian, Grant McKenzie and Kevin Manaugh, was published in the Journal of Cycling and Micromobility Research .
Per borough in Montréal, infrastructure and traveller variables, with derived measures, considering automobile infrastructure area (AA) and micromobility infra structure area (MA).
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Pour ceux qui se posent la question, la répartition de la voirie est basée sur les données de 2022 et le volume de déplacements en voiture et vélo basées sur enquête OD 2018 de l’ARTM.
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Je suis plutôt surpris des résultats dans Anjou. Clairement, la qualité des infrastructures n’est pas prise en compte. L’analyse du réseau continu d’infrastructures serait peut-être plus pertinent.
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La voie cyclable de la rue Rachel a été aménagée dans les années 1980. L’administration municipale avait alors opté pour une piste bidirectionnelle pour permettre aux cyclistes de traverser la ville d’est en ouest, mais aussi pour «éviter de sacrifier trop de stationnements», indique Magali Bebronne, directrice des programmes et porte-parole de Vélo Québec.
La piste bidirectionnelle sur la rue Rachel a une largeur totale de trois mètres — 1,5 mètre pour chaque bande —, ce qui rend les dépassements compliqués.
En y ajoutant le différentiel de vitesse causé par la présence grandissante des vélos et trottinettes à assistance électrique, les risques de collisions entre cyclistes augmentent.
«Il faut trouver un trou dans le trafic de cyclistes qui viennent à sens contraire et ça, ça peut vraiment provoquer des manœuvres de dépassement un peu dangereuses. On augmente les risques de face-à-face», illustre Magali Bebronne.
Bien déçu de la réponse de la ville 
«Un tel projet sur toute la longueur de la rue Rachel impliquerait des travaux longs et complexes, dont le retrait de saillies de trottoirs récemment construites, le déplacement de puisards, ainsi que l’enlèvement d’arbres qui ne survivraient pas à une transplantation», indique à 24 heures le porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin.
«La largeur limitée de la rue ferait par ailleurs en sorte que nous devrions retirer l’ensemble des espaces de stationnement et possiblement mettre certains tronçons en sens unique, ce qui aurait un impact significatif sur les citoyennes et citoyens du secteur, ainsi que les institutions situées le long de l’axe», poursuit-il.
La Ville mise plutôt sur le développement d’autres corridors cyclables est-ouest sur les rues Marie-Anne, Hochelaga, Gilford, Laurier, Bellechasse et Saint-Zotique pour «assurer une meilleure répartition des déplacements».
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