D’abord @jacouzi merci de ces explications qui permettent d’avoir une vue différente. J’ai beaucoup appris.
Si je comprends bien, on doit alors assumer que l’objectif principal c’est moins d’auto en ville dans l’absolu et peu importe la croissance démographique.
Alors en réduisant les voies, les personnes qui se déplacent en auto pour vivre(1) auront la vie plus difficile durant cette transition. Ça mérite - voire ça s’impose - de s’y attarder!
Et ça rejoint les propos de @OusmaneB qui demande/propose de planifier des alternatives grand public en parallèle au plus vite. L’état des TeC n’est pas prometteur pour tous(2) et mérite des améliorations urgentes sinon ils ne s’imposent pas comme alternative viable pour tout le monde. Ici se rappeler de rester inclusif - Pas tout le monde est capable de pédaler au boulot, même en voie dédiée.
La bonne nouvelle, c’est qu’on réussit à se parler et accepter que nos réalités et nos angles de vue sont complémentaires et non contradictoires.
En tout cas merci à tous pour ces échanges!
(1) On choisit rarement l’auto comme mode de vie en toute connaissance de cause. On le choisit parce que c’est souvent la norme.
(2) Le REM et la ligne bleue sont structurants mais l’un se planifie depuis 9 ans, et l’autre depuis quoi 40 ans? Le PSE lui semble politiquement risqué et sujet aux cycles de promesses éléctorales sans avenir. C’est que… il semble falloir un alignement d’étoiles parfait pour réussir un projet de TeC à Montréal. C’est peut-être le revers de la médaille de la pluralité politique de l’agglomération?
C’est un argument qui va dans le sens de demander de plus grands investissements en TEC. Je crois que c’est un consensus très fort ici!
Mais c’est un argument qui est aussi souvent repris par les détracteurs des pistes cyclables, de mettre le vélo et l’inclusivité en opposition. Bien que ce soit contreproductif. C’est juste une précision pour ne pas les mettre en opposition. Je suis bien d’accord d’augmenter l’inclusivité avec plus de TEC en même temps.
D’ailleurs, le réseau cyclable a un rôle d’inclusivité. Les pistes sécuritaires démocratisent l’accès au transport actif pour les plus vulnérables (jeunes ou vieux), les pistes sont utilisées par de nombreuses personnes à mobilité réduite, et les gens qui ne peuvent ou ne veulent pas avoir un permis peuvent en dépendre. Ça a aussi son rôle pour rendre la ville accessible, à une échelle plus locale.
De les opposer ou pas, ça revient au vécu de chacun, d’où la discussion. Je dirais que pour prioriser des ressources, les initiatives positives sont souvent en concurrence et on choisit les meilleures solutions en évaluant les coûts et bénéfices.
Perso je suis d’accord que le réseau sécurisé qu’on voit se déployer est essentiel pour sécuriser les personnes se déplaçant en vélo. Cet objectif seul est suffisant pour me convaincre. Pas besoin d’aller chercher plus loin à comparer les % d’occupation de voirie par mode.
Les pistes sécuritaires démocratisent l’accès au transport actif pour les plus vulnérables
Le REV n’a pas ajouté tant d’usagers que ça selon l’étude citée de l’uqam. C’est plutôt un déplacement d’usagers existants vers un lien sécuritaire qui s’est produit si je comprends. Même à ça, si on prévoit que la part du vélo augmente et si on veut optimiser l’utilisation d’axes rapides, la cohabitation deviendra plus difficile dans les axes rapides.
Alors j’ai du mal à voir les axes rapides comme étants inclusifs, mais les pistes protégées de quartier, reliant les écoles et les bibliothèques, oui certainement.
D’abord, il faut parler d’accessibilité et non d’inclusivité quand on parle de transport/mobilité, à moins qu’on veuille adresser les questions de genre, de race, etc.
Aussi, attention, on ne compare pas les véhicules, mais plutôt les infrastructures!
La question devrait donc être formulée ainsi :
Est-ce que le système de transport en commun est plus accessible que les infrastructures cyclables?
Par exemple, à Montréal, les pistes cyclables sont plus accessibles en fauteuil roulant ou en triporteur que le système de transport en commun (manque d’ascenseurs, etc.).
Lequel est plus accessible généralement pour toute limitation quand on compare 2 systèmes parfaits conçus selon les règles de l’art? Je n’ai pas la réponse et celle-ci ne peut être répondue basée sur mon opinion mais plutôt sur des études que je n’ai pas.
Non je ne parle pas d’accessibilité dans ce sens, mais d’inclusion équitable du plus grand nombre de transfuges de l’auto.
Vous avez présenté ce débat comme une bataille entre les pistes cyclables et les transports en commun… pour les miettes laissées par les infrastructures automobiles.
En réalité, nous dépensons tellement d’argent pour les infrastructures automobiles qu’il ne reste plus rien pour le développement des transports en commun. Les vélos n’ont rien à voir avec le manque d’investissement dans les transports en commun. C’est la faute des infrastructures automobiles.
Il s’agit soit d’investir dans les infrastructures automobiles, soit d’investir dans les transports en commun. C’est là que réside le véritable débat.
À mon avis, nous dépensons trop pour les infrastructures automobiles.
Sur Saint-Denis, y a un métro juste en-dessous du REV!
Viger-St-Antoine : la même ligne de métro (remarque, en bonus y a même une autoroute en parallèle!).
Henri-Bourassa? simili-SRB sur le même axe!
Christophe-Colomb? Dans ce cas, il aurait fallu créer une ligne de bus Nord-Sud dédiée pour cet axe, car actuellement, c’est destructuré si je ne m’abuse.
Mais si on exige systématiquement un projet de TEC dans un potentiel axe cyclable, on s’éloigne l’inclusivité, à mon avis. Retirer des voies, c’est un partage de la chaussée pour introduire un nouveau mode de transport, pas éliminer l’ancien, qui est toujours possible.
On empêche des gens d’avoir accès au transport actif ou une alternative à la voiture, et à des gens qui ne peuvent parfois pas conduire. Une situation bien réelle dans des endroits où le TEC est inexistant…
Mais comme le développement cyclable se concentre au centre de l’agglomération, le TEC existe déjà et a une bonne part modale.
Merci à toustes de vos réponses. Mon intention était de se sensibiliser au point de vue de ceux qui se voient retirer des voies sans se faire offrir des alternatives (grand public) à l’auto. Je pense qu’il y a consensus que les inquiétudes sont valables, même si elles pourraient être mal dirigées.
Pour ce qui est de la récupération politique de cet enjeu, je m’informerais mieux et j’aurais maintenant un regard plus discernant!
Merci encore à tous de vos contributions.
C’est un des avantages du cyclisme urbain, il facilite les communications entre les humains… dans la mesure bien sûr où un automobiliste peut être considéré comme un humain.
(On ne pourrait pas écrire ça sur ce forum ; on se ferait modérer de suite…)
Les pistes cyclables, j’y crois un peu moins, je n’aime pas beaucoup l’idée d’être confiné dans une réserve d’où il serait difficile de sortir. C’est toute la rue que je veux.
Christophe Colomb est entre la ligne orange et Papineau. Le domaine Saint-Sulpice ont un autobus 54 à partir de Crémazie qui se rend aussi dans les zones industrielles à l’ouest. En plus Christophe Colomb est sens unique sur un tronçon. Donc non ça ne peut pas être un autobus structurant nord sud sur la rue
