En fait, on ne m’avait pas dit les voitures sports, mais bien les Lambo et les Ferraris!
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À ce sujet, je suis à 2 doigts de faire une publication sur certains comportements à vélo. On est plusieurs militant-es vélo à être exaspérés par le comportement de certaines personnes à vélo. Parfois c’est l’aménagement qui induit un mauvais comportement, mais dans d’autres cas, c’est juste un comportement individualiste…
Ça crée un sentiment d’insécurité et de dérangement tout en faisant très mauvaise presse pour la majorité qui respecte les règles.
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Pour le besoin d’avoir du TeC, je pense qu’on est toutes et tous d’accord et c’est vraiment bien comparé à d’autres villes comme Québec où il y a une guerre aux TeC!
En fait, un TeC qui fait du sens, ferait qu’on n’aurait pratiquement plus de débat auto/vélo. Le vélo ne serait plus perçu comme accaparant l’espace auto vue que l’usage de celle-ci serait réduit par l’ajout de TeC. Le vélo serait encore plus perçu comme un complément aux TeC.
Ce qui a fait qu’on a délaissé notre auto il y a maintenant 7 ans, c’était:
1- notre proximité aux TeC et la multitudes des possibilités (métro Mont-Royal à 2 pas) et plusieurs lignes de bus à proximité.
2-La possibilité de se déplacer à vélo pour plusieurs de nos trajets (travail, école) (c’est pour ça qu’on avait hâte au REV 2 ans avant son arrivée!)
3- La possibilité d’avoir accès à Communauto.
Mais c’est le 1- qui a été un contributeur important, disons à 40% dans la balance, le reste étant vélo et Communauto.
Donc pour résumer :
Bon TeC ===> moins d’autos ===> plus de vélo
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Sans directement participer à la discussion, mais ayant lu tous les messages, j’aimerais remercier tout le monde pour leur civilité dans leurs commentaires. C’est quand même un phénomène rare sur Internet. Ça crée des débats beaucoup plus intéressants, et ça permet aux gens (moi-même inclus !) de repenser certains préjugés et opinions.
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Tu fais quand même bien de souligner la rage qui découle de la perte du privilège de la voiture personnelle sur la voie publique. C’est un peu l’état de base dans lequel on est tous nés.
Je pense que pour analyser plus loin cette observation, il faut se transporter dans des endroits assez denses, mais peu desservis par les pistes cyclables et le transport en commun. Selon moi CDN entre dans cette catégorie, mais mettons en dehors de Montréal, on peu parler de St-Roch et Ste-Julie qui a peut-être plus diversification de son transport. Ces mêmes frustrations sont là, même si ce n’est pas la piste cyclable qui “vole” l’espace. En fait, la congestion est principalement ce qui dérange tout le monde. Peu importe ou tu mets la piste cyclable, les gens vont chercher à ne pas être systématiquement pogné dans la congestion et vont se sentir fâché de voir d’autres personnes qui peuvent circuler. Il y a encore des gens qui se plaignent des voies réservées.
Pour ce qui est des artères commerciales de la ville, ça va un peu dans le même sens. La fluidité d’une piste cyclable peut donner l’impression que ceux qui y circulent sont privilégiés alors que c’est seulement une question d’espace et de la facilité d’utiliser l’automobile comme mode de transport. De plus, plusieurs vielles artères commerciales datant d’avant qu’il y ait beaucoup d’auto à Montréal sont mortes ou presque après qu’on ait arraché les rails de Tramway et que la voiture ait pris toute la place. Une des raisons, comme sur la rue Hochelaga, c’est que le passage rapide des voitures a rendu la zone très désagréable à fréquenter. Sur St-Denis, avant le REV, il me semble qu’il y avait un très long tronçon de commerces morts (genre l’intersection Gilford). Paradoxalement, l’augmentation du nombre de commerces de proximité grâce à l’apaisement des rues peut créer plus de demande pour le secteur et entraîner une augmentation de la congestion.
Oui, en effet, il y a de la place sur les rues trop larges, mais le but de la mobilité urbaine n’est-il pas d’aller à une destination? Si on demande aux cyclistes de rester sur les rues résidentielles et ils doivent prendre un risque pour aller faire leurs commissions ou chercher leur petits à la garderie en vélo parce qu’il n’y a pas de piste et que la vitesse de circulation va à 50 km/h, Ça ne serait pas un peu inéquitable?
Énormément d’artères à Montréal ne sont toujours pas sécurisées, mais oui, si tu passes toujours sur la même, tu peux avoir l’impression que le vélo est partout. Je te laisse admirer le chemin de la Côte-des-Neiges:
Oui, c’est l’impression que ça donne si on se projette la part d’utilisation de la voiture dans l’état actuel, mais dans le futur.
Pourtant, ce n’est pas ce qui se produit en réalité. Les personnes finissent par changer d’habitude parce que la voiture n’est plus le meilleur moyen de transport pour aller à cet endroit. Je te donne l’exemple des fameux raccourcis suggéré par Waze. Si on faisait un tête-bêche au milieu de la rue St-Urbain, Waze ne suggèrerait plus à personne d’utiliser cette artère comme axe Nord-Sud, il proposerait carrément d’éviter le secteur, donc du jour au lendemain, il n’aurait plus de congestion sur St-Urbain. Plusieurs personnes finiraient par trouver une alternative pour aller à leur destination, et on appelle ça l’évaporation du trafic.
Je suis d’accord que c’est un peu du tout ou du rien et que les projets de TEC n’avancent pas. Pour desservir tous les nouveaux habitants de la ville, il faudrait déjà qu’il y ait 15 projets en chantier, mais on a juste le REM et le prolongement de la ligne bleue qui est en train de se faire.
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Merci pour votre contribution à la discussion, le débat qui en résulte est très intéressant.
Le problème avec restreindre les pistes cyclables aux rues locales, c’est qu’on ne peut pas toujours créer des liens sécurisés continus sur des distances raisonnables. Il faut:
- Une rue qui offre un axe continu sur au moins 1-2km
- Qui a des feux de circulation à toutes les intersections majeures
- Qui a des viaducs ou passages à niveau pour traverser les entraves majeures comme les autoroutes et les chemins de fer
Si c’est possible de créer un tel axe sur une rue locale, dans la plupart des cas c’est ce que les administrations ont privilégié: Bellechasse, 1ère avenue, Bourbonnière, Saint-Zotique, Brébeuf, Terrebonne, Souligny… Mais dans certains cas ce n’est pas vraiment possible. On l’a vu par exemple quand VSMPE a voulu ajouter une piste sécurisée sur la 24ème avenue pour ajouter un premier lien sécurisé permettant de traverser la métropolitaine à l’Est de Pie-IX; le projet s’est buté à l’impossibilité d’ajouter un feu de circulation sur Crémazie et maintenant le projet va devoir passer sur le boulevard Provencher plutôt (si il n’est pas complètement mort). Quelle est l’alternative non-artérielle à Henri-Bourassa pour traverser le chemin de fer de la ligne Saint-Jérôme? Quelle est l’alternative locale à Christophe-Colomb ou Saint-Denis/Lajeunesse pour traverser la métropolitaine?
Sans des axes continus de distance raisonnable, c’est inévitable que le réseau sera fragmentaire et difficile à utiliser: 500m sur cette rue-là, ensuite tu dois tourner pour aller rejoindre une autre piste deux rues plus loin… Ça demande aux gens de développer une connaissance profonde de leur réseau local et de prendre beaucoup de temps à planifier leurs trajets si ils veulent emprunter un trajet sécurisé. Si les trajets simples et directs restent le domaine exclusif des véhicules motorisés, on n’offre pas une expérience attrayante qui va inciter les gens à changer leurs habitudes.
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Merci d’avoir exprimer un peu ce que je voulais répondre, sans paraître dans un état de confrontation. Un mot mal placé peut transformer une réponse de la mauvaise façon 
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C’est un très bon exemple que tu donnes ici. L’ancienne piste bidirectionnelle sur Christophe-Colomb passait dans un chemin tortueux au nord de la 40, ensuite passait dans un ruelle à travers un stationnement dans Villeray et ensuite rejoignait la piste Boyer qui est à 2.5 mètres pour 2 directions. Par la suite, elle passait dans un parc dans Rosemont, puis autour du parc Laurier.
Alors que la nouvelle qui s’en vient, sera pratiquement en ligne droite, plus sécuritaire aux intersections, et assez large pour socialiser en pédalant.
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J’aime bien cet aspect du projet. On redonne ces parcs aux piétons, c’est vraiment une meilleure expérience.
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Merci pour la discussion. Je suis d’accord avec plusieurs de tes arguments. Et le fait de faire beaucoup de vélo actuellement (bien que purement récréatif) me permet de comprendre beaucoup d’enjeux soulevés ici.
Mon seul problème avec l’évaporation c’est que sans alternatives de TEC fiable et fréquent, l’évaporation n’est qu’un déplacement. Les gens passent ailleurs. Mais les autos ne disparaissent pas. C’est comme si on chassait les itinérants d’un endroit en appelant ça l’évaporation de l’itinérance. On fait juste déplacer le problème et ensuite c’est d’autres qui vivent avec les conséquences. Par exemple mon GPS me fait très rarement passer sur St-Denis depuis sa conversion mais je continue d’aller en ville en voiture régulièrement.
Je pense qu’il y a des limites aux théories de la demande induite et de l’évaporation du traffic. Même si on met une autoroute de 10 voies au centre de trois rivières, il n’y aura pas plus de voitures au point de créer de la congestion. Le plus gros facteur de congestion à Montréal c’est l’attractivité énorme de la ville centre et la croissance effrénée de la population.
Je crois au fait de réduire la place de l’auto avec des projets structurants mais je ne crois pas au fait que lui retirer de l’espace améliore les choses pour les gens autres que ceux qui habitent le secteur.
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Je suis d’accord. C’est pour ça que je disais dans un de mes messages que ce serait peut être une piste intéressante d’étudier la mise à sens unique de plusieurs grands axes. On voit beaucoup ça à New York ou à Toronto. Et ça permettrait de libérer de l’espace pour les autres modes de transport tout en ayant au minimum 2 voies automobiles. Ça réduirait aussi la congestion parce que la problématique des virages à gauche serait éliminée sur ces artères. C’est sûr par contre que ça prendrait des études sérieuses. Mais je pense que c’est faisable.
Mon rêve serait qu’on puisse harmoniser la tarification des stationnements sous terrains du centre ville avec celle des parcomètres, qu’ils soient bien indiqués et que la majorité de l’espace soit dedié à la circulation des piétons, cyclistes et voitures. On gagnerait ÉNORMÉMENT d’espace. Nos trottoirs en ville sont souvent trop étroits par exemple.
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Je penses que c’est une comparaison vraiment inadéquate.
Les personnes en situation d’itinérance sont des êtres humain dans une situation vulnérable. Elles sont dans une position qui rend difficile l’accès à leurs besoins de base : le logement, l’alimentation et parfois la santé. Je pense qu’on peut se mettre d’accord que le logement est un besoin de base et qu’en tant de société on devrait traiter ça comme un droit fondamental. Déplacer une personne itinérante sans alternative de logement réaliste c’est proche d’une violation des droits de la personne. On laisse un individu au dépourvu, quelqu’un qui devra assurer sa survie.
Ce n’est pas pour rien que les démantèlements de campement se retrouvent devant les tribunaux.
Un automobiliste n’est pas dans la même classe. En tant que société autonormative, nous avons faussement assumé par habitude que la conduite est un droit. Or, conduire est un privilège, pas un droit absolu. Conduire a ses externalités, ses dangers, ses risques et ses coûts pour la société. De plus, perdre son privilège de se déplacer en automobile ne vous mets pas en situation immédiate de survie.
Voir l’automobile comme un privilège permet de faire la part des bénéfices et des conséquences négatives de ce mode de transport. Par exemple, les résidents des artères montréalaises qui souffrent de la mauvaise qualité de l’air et de la pollution sonore n’ont-il pas droit à la pleine jouissance de leur logis ? Dès qu’on admet que conduire n’est plus un droit absolu, on se rend compte qu’il y a des compromis à faire entre la circulation automobile et la population locale. Devrait-on prioriser le mode de transport d’une population qui, majoritairement, ne subit pas les externalités de leur mode de transport au détriment des résidents locaux?
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Elle passait DANS le parc Laurier 
Le volume de cyclistes qui transitaient dans le parc était ahurissant, la piste Boyer/Brébeuf était le seul axe nord-sud après tout. Et il y avait beaucoup de conflits, surtout devant l’entrée de la piscine alors que plusieurs sentiers traversaient la piste.
J’étais sauveteur pendant quelques étés à la piscine Laurier et j’ai eu à traiter comme premier répondant plusieurs accidents de vélo, dont plusieurs assez sérieux, qui survenaient littéralement devant la piscine en question.
C’est pas pour rien que le parc est maintenant ceinturé de pistes cyclables, la demande est là.
Là moi je rêve qu’on retire enfin la piste du parc Maisonneuve et qu’on offre une vrai piste sur Viau au nord de Sherbrooke et sur le boul. Rosemont. Il y a trop de conflits avec les autres usagers du parc. Les pistes dans les parcs, c’est juste pas une bonne idée.
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Anecdote: Je roule toujours à vitesse de pas dans les parcs lorsqu’il y a assez de monde présent à pied et je dépasse les piétons seulement si j’ai la chance sinon, je reste en arrière d’eux. L’autre jour, une dame voulait être gentille et me laisser continuer mon chemin et j’insistais pour qu’elle continue sans s’occuper de moi. Elle s’est tassé en disant que ça ne lui dérangeait pas, eh bien un cycliste à sens inverse arrivait à toute allure et lui a foncé dessus et le cycliste en question s’est fait éjecter de son vélo et a volé par-dessus elle. Après, le gars s’est relevé, je lui ai demandé s’il était correct. Il m’a répondu oui d’un ton fâché et il est reparti, même chose pour la dame 
Tout ça pour dire que si on adapte notre vitesse, normalement, c’est correct, mais pour le vélo utilitaire, c’est peut-être mieux pour tout le monde qu’ils ne passent pas dans le parc effectivement.
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Je pense qu’il faut être un peu moins définitif que ça. Je crois que tout dépend du type d’aménagement. Un itinéraire direct clairement identifié comme cyclable ne pose pas vraiment de problème (Émile-Duployé dans Lafontaine, liaison de Maisonneuve dans le parc Westmount). Un truc partagé, sinueux, pas bien identifié = conflits (les exemples sont multiples à Montréal, la liaison Prieur dans le parc Ahuntsic par exemple).
Aussi, si tu mets côte à côte un bel aménagement cyclable asphalté et un chemin de terre mal entretenu pour les piétons (poussière, flaques, boue, etc.), ne t’étonne pas de retrouver les piétons sur la piste cyclable. La qualité des aménagements doit être la même pour tous.
PS. Un bon cas d’école est la longue piste cyclable des Berges à Lachine, Lasalle et Verdun. Des sections sont parfaites, sans conflits, d’autres moins bonnes, et certaines catastrophiques du point de vue cohabitation. Toute la différence est dans les aménagements.
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C’est pas faux, mais les pistes dans les parcs, c’est souvent des compromis mous pour pas faire une piste sur rue.
C’est vrai du côté ouest du parc, qui est toujours plein d’eau au printemps/l’automne/quand il pleut/quand il neige. Mais du côté est, on ne retrouve pas le même enjeu aqueux, mais on y retrouve plus de piétons dans la piste, ce que j’ai fini par accepter comme une fatalité 
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Assurément pas une bonne solution. La piste cyclable dans des parcs se justifie quand il s’agit d’éviter de longs détours (détours qui ne seront par ailleurs pas respectés par les cyclistes qui veulent aller du point A au point B le plus directement possible), et dans les contextes de parcs linéaires (piste des Berges, parc de la Traversée, canaux de l’Aqueduc et de Lachine, etc.).
Pour moi, ce sont les voies partagées qui ne fonctionnent pas (sauf en cas de fréquentation faible). Je crois que, de manière générale, les cyclistes (et autres engins de micromobilité) doivent être séparés des piétons.
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J’aimerai vraiment apporter une clarification importante sur la demande induite et sur l’évaporation du traffic.
La majorité des gens se trompent en évoquant ces 2 phénomènes.
Il faut raisonner en système urbain, et non de façon ponctuelle sur une seule voie de circulation, sauf si on parle d’une seule voie dans un environnement particulier : ponts au dessus d’un fleuve, ligne de TGV, etc.
Je vais commencer par le plus simple : le pont.
Il y un principe qui stipule, que, en règle général, les gens sont disposés à des trajets de 45 minutes dans leur quotidien (45 aller, 45 retour). C’est ce qu’on appelle la constante de Marchetti ou, plus justement, de Zahavi.
Marchetti's constant - Wikipedia.
Cette constante a permis de définir la taille de notre Vieux-Montréal avant l’avènement du Tramway ou des autos, où tout était fait à pied. Elle a défini nos quartiers centraux avec l’avènement du Tramway. Idem pour les banlieues, une fois l’avènement de la démocratisation de l’auto.
Dans le cas de l’ajout d’un pont, celui-ci permet d’aller plus vite plus loin, pour un même temps de 45 minutes : c’est ce qui permet aux gens d’habiter plus loin et donc génère un déplacement induit par l’ajout de ce pont. À terme, ce pont se sature, et donc la logique veut qu’on ajoute une autre voie, créant ainsi une demande induite, qui fini par se saturer et ainsi de suite (le fameux one-more-lane-will-fix-it).
Inversement, le retrait d’une voie d’un pont (ou du pont en entier), rend le traffic forcément plus lourd à court terme (et donc la constante de Zahavi n’est plus respectée), et avec le temps, il y aura évaporation du traffic. Comment? les gens vont télé-travailler, prendre le transport en commun s’il existe, ou dans un scénario extrême, changer de boulot. Ce phénomène a été souvent vu lors de reconstruction d’autoroute (voir le cas de Seattle).
Voyons maintenant le cas du milieu urbain. Prise seule de façon isolée, la réduction d’une voie de circulation sur une rue aura probablement des conséquences sur l’artère la plus proche. La réduction d’une voie sur Saint-Urbain aura probablement des répercussions à court terme sur Du Parc ou sur Saint-Denis (je suis d’accord avec toi @OusmaneB ). Mais si on prend la ville comme un système complet, donc qu’on réduise à plusieurs endroits les voies véhiculaires (désolé @OusmaneB 
) et qu’on ajoute du TeC pour compenser, on verra, avec le temps, une évaporation du traffic, à l’avantage du TeC et/ou de la mobilité active si celle-ci est supportée par des infrastructures adéquates. La raison? Ces 2 derniers modes sont avantagés du fait qu’ils nous rapprochent de la constante de Zahavi, alors que celui de l’auto est désavantagé, pour la même raison.
Donc pour résumer, on ne peut pas parler de traffic induit ou d’évaporation de traffic en ville sans aborder celle-ci comme un système.
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Ouais mais là on ne parle pas de la même chose. Ce que je dis c’est que toutes choses étant égales par ailleurs, donc sans ajout d’une réelle alternative, la fermeture d’une route n’entraîne pas une disparition des autos, juste un déplacement du lieu où elles passent.
Le mec qui vient de Laval et travaille au centre ville va continuer d’aller au centre ville en auto même si une piste cyclable est ajoutée. Par contre s’il a une alternative de transport lourd rapide et fiable, il va sûrement l’utiliser. Ça doit aller de paire. Fermer des rues et dire que les voitures s’évaporent me semble un peu trop optimiste. Si on veut réduire le trafic de transit, les solutions ne peuvent pas être que locales. Et pour moi une piste cyclable c’est assez local. Ça fait pas de différence pour quelqu’un qui fait 30km d’en ajouter sur un stretch urbain de 5km.
J’avoue que je ne comprends pas trop ton commentaire. Tout ce que je disais de façon très schématique peut être, c’est que déplacer un problème ne veut pas dire qu’il disparaît.
Je suis d’accord avec le principe c’est logique. Mais je ne pense pas que l’ajout ou le retrait de voies soit suffisant à expliquer le phénomène. La métropolitaine n’a connu aucun élargissement depuis 50ans pourtant elle continue de s’engorger un peu plus chaque année. Avec la croissance de population que l’on connaît et le fait qu’elle soit la seule route traversant l’île au complet, même réduite à une voie les gens continueraient de passer la parce que ya pas d’autre choix.
En gros je ne nie pas le principe ! Il faut respecter la science. Mais je pense que faut que ça aille de pair avec le développement d’alternatives. Et je trouve qu’on en parle souvent comme si une voie de moins = pouf moins de traffic. Mon cerveau refuse d’accepter ça 
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