J’avais regardé la progression 2001-2016.
J’ai trouvé les données 2021, le plateau comptait alors 57 875 ménages vs 56 730 en 2016. 6890 ménages (11,9%) avec enfants vs 6850 en 2016 (12%). 3075 familles monoparentales (5,31%) vs 3395 en 2016 (6%) Donc la proportion de ménages avec enfant(s) est passé de 18% à 17,21% de 2016 à 2021. La tendance à la hausse ne semble pas s’être poursuivie, et semble même s’être inversée dans les dernières années.
www03.cmhc-schl.gc.ca/hmip-pimh/fr/TableMapChart/TableMatchingCriteria?GeographyType=SurveyZone&GeographyId=106006&CategoryLevel1=Population%2C ménages et parc de logement&CategoryLevel2=Genre de ménage&ColumnField=HouseholdType&RowField=CensusTract&SearchTags%5B0%5D.Key=Households&SearchTags%5B0%5D.Value=Number&SearchTags%5B1%5D.Key=HouseholdType&SearchTags%5B1%5D.Value=AllHouseholdTypes
La proportion de ménage n’est pas particulièrement ce qu’on devrait regarder pour ce dont on parle. C’est le nombre absolu.
Dans cette optique, le Plateau en perdait systématiquement depuis 15 ans jusqu’à récemment. C’est une inversion de tendance, du moins dans les familles avec deux parents.
La chute des familles monoparentales continue, mais je doute que ce soit parce qu’il y a des pistes cyclables dans un quartier gentrifié.
C’est ce qu’on appelle une figure de style médiatique (ma traduction de “trope”). C’est pour perpétrer le mythe qu’en ville, il y a seulement des pouilleux et de l’élite de la gauche caviar, et d’opposer ces groupes-là aux “familles” et aux “gens normaux”. Le but c’est de dire que toute mesure d’atténuation du trafic et de sécurisation de la mobilité active est exclusivement pour l’élite et empêche “les gens normaux” d’aller en ville parce que chez eux ils doivent se déplacer en voiture. Cette figure de style est pas mal utilisée en Amérique du Nord et en Europe. Elle n’a pas tant de racines dans la réalité, elle est plus de nature discursive pour vilifier un groupe de personnes.
Je pense que la proportion est importante, car elle permet de relativiser. Si le nombre de ménage sans enfants augmente plus rapidement que le nombre de ménage avec enfants, on pourrait dire que les aménagements mis en place plaisent davantage aux célibataires/familles sans enfants qu’aux familles avec enfants.
C’est vrai, mais il y a beaucoup de variables qu’on peut considérer aussi. Le type de logements disponibles, par exemple.
Mais, même si ça plaisait plus à des familles sans enfant, les familles avec enfant(s) ne sont plus repoussées, alors qu’elles quittaient le quartier à bon rythme avant.
Anecdotiquement, des gens de la génération de mes parents qui ont habité le Plateau, je n’en connais aucun qui aurait élevé leur famille là. De nos jours dans les gens de ma génération, c’est très courant. Le problème est le prix du logement.
Franchement, je crois que la sécurité est plus primordiale que d’avoir un grand surplus de places de stationnement devant chez soi.
Je voulais avoir votre opinion.
J’aimerais proposer un projet-pilote pour une plateforme de stationnement de ce type que l’on pourrait mettre par exemple dans le 5 mètres interdit au stationnement automobile. Plutôt que de construire une saillit on pourrait mettre ce genre de stationnement à vélo.
Aussi, je me demandais si on avait déjà vue ça à Montréal, je n’ai jamais vue personnellement. Je cherche la manière de proposer ce genre de projet pour mon quartier. Vous avez des idées par où commencer ?
C’est néerlandais et ça s’appelle: fietsvlonder
Peut-être via le budget participatif?
Enfin
Je suis d’accord qu’il y a plein d’arguments bidon dans le texte d’opinion de Pierre-Luc Brillant, plein d’exagérations etc. Mais sur le fond, à savoir pourquoi on aménage deux axes majeurs de vélo parallèles à une seule rue de distance, je pense qu’il est légitime que des citoyens se posent des questions. Je suis en faveur des travaux sur Saint-Urbain. C’est un axe super utilisé qu’il est urgent de sécuriser. Sauf que si on avait fait St-Urbain il y a 10 ans, on n’aurait probablement jamais fait la piste sur Clark. Bref, on peut y voir là un manque de planification… même si je sais bien que planifier dans un environnement politique hyper mouvant n’est pas facile.
Tout ça pour dire que je pense qu’il faut accueillir les questionnements légitimes des citoyens avec respect, sans condescendance. J’ai toujours peur qu’un basculement politique nous fasse revenir en arrière comme à Toronto, et je crois que si les cyclistes et les écolos du plateau se mettent à rejeter toute contestation ou remise en question comme étant irrecevable, ça risque de se retourner contre nous. Soyons pédagogiques, ouverts, compréhensifs et respectueux envers les opposants.
On ne remet jamais en question le fait d’avoir plusieurs rues ou trottoirs en parallèles pourquoi le faire pour les pistes cyclables? Un bon réseau cyclable doit être dense, comme celui des voitures et des piétons. Saint-Urbain et Clark se complètent : La piste sur Clark est plus local, le projet cyclable sur Saint-Urbain connecte au centre-ville.
À ma connaissance, la réponse est que Clark deviendra à terme un axe cyclable sécurisé unidirectionnel vers le nord, jumelle de celui en direction sud sur Saint-Urbain. Comme Berri/Lajeunesse ou Saint-Antoine/Saint-Jacques—Viger.
Autrement dit, on crée un doublon inutile pour un tronçon déjà desservi.
Me semble que l’auteur ne s’intéresse tout simplement pas à la vérité du propos sur lequel son texte est basé. Il le propose comme un fait, lorsque ça devrait être une question.
Donc suivant cette logique on devrait avoir des rues sans trottoirs et sans accès véhiculaires ? La comparaison est un peu boiteuse, dans l’optique qu’un vélo peut passer sur une rue, sur n’importe qu’elles rues.
Un piéton ne peut pas circuler dans le milieu d’une voie véhiculaire, comme une piéton ne pourra pas juste circuler dans une piste cyclables.
Même choses pour les véhicules, ils ne pourront jamais circuler dans une piste ou sur le trottoir. De surcroit, on leur impose une direction et un hiérarchisation et un trajet. Choses qu’un vélo peut facilement contourner, même si pas nécessaire permis (rouler à contresens ou sur un trottoir)
Mon propos n’était pas de supprimer les trottoirs ou les rues, mais de souligner qu’un bon réseau cyclable, comme pour les piétons ou les voitures, doit être dense et connecté. Le vélo peut effectivement circuler sur les rues, mais ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas de pistes dédiées et sécurisées. C’est comme pour les piétons : on ne les laisse pas marcher n’importe où. Saint-Urbain et Clark ont des fonctions complémentaires, c’est ce qu’on cherche à faire avec le vélo aussi.
Verdun a ça
Je ne sais pas si c’est celui de la compagnie Cyclehoop, mais le Sud-Ouest va en installer un dans une case de stationnement de rue quelque part sur son territoire. Il sera bleu, je ne me souviens plus de l’emplacement exact, mais je crois que c’est dans Émard-Saint-Paul
Sinon, il a des supports à vélos en anneaux qu’un Montréalais a créés. Les plans de sa création sont disponibles à tous les manufacturiers qui veulent les fabriquer. Plusieurs arrondissements les installent dans des places de stationnement de rue ou dans le 5 mètres de l’intersection.
Source : Pour des stationnements à vélos originaux – C'est toi ma Ville
Il y avait deux projets de stationnement vélo dans le budget participatif 2025, mais n’ont pas été retenus dans le vite populaire (mais il y a 2 projets de toilettes dans les 7 retenus)
- 8e place : 21 - Prochaine station : abris-vélos! : Construire des abris à vélos sécuritaires et bien éclairés près de plusieurs stations de métro et gares de train ou du REM. Cela encouragera les personnes qui utilisent le transport en commun à parcourir à vélo le début et la fin de leur trajet. Ces personnes seront également rassurées en sachant que leur vélo est en sécurité pendant qu’elles continuent à se déplacer vers leur destination.
- 16e place : 22 - Mon vélo en sécuritélors de mes activités préférées : Installer des stationnements à vélos près de lieux fréquentés dans cinq arrondissements, comme des centres communautaires, des centres sportifs, des arénas, des bibliothèques ou des maisons de la culture. Ces nouveaux équipements permettront aux gens de choisir plus facilement le vélo comme moyen de se rendre à leurs
activités de loisir dans leur quartier.
Certains de mes amis qui habitent en banlieue ne veulent même plus mettre les pieds à Montréal. Ils me parlent entre autres choses du stationnement, même si je leur répète sans cesse que c’est loin d’être aussi pire que l’idée qu’ils se font de la chose… à la longue, c’est juste tannant de toujours être celle qui doit se déplacer.
Pour revenir au sujet, un ami habitant sur Sauriol vient de m’apprendre que la piste sera vraisemblablement prolongée à l’Est de Papineau. La rue sera par ailleurs mise à sens unique vers l’Ouest, comme pour la portion où se trouve déjà une piste.
Il y a une manière de s’opposer à une piste cyclable sans faire l’apologie de la voiture et dire que c’est la cause de la dégénération de la société.
Il lance plein de flèches sans rien expliquer comme (en parlant de l’atténuation de la circulation):
C’est juste du vide quand tu n’expliques pas d’avantage ta pensée. (Ça paraît qu’il a fait de la politique)
Il fait aussi beaucoup d’appels à la supériorité morale des automobilistes.
Ce n’est pas en utilisant ces outils de choquage de monde qu’on peut avoir un débat constructif.
M. Brillant a probablement vraiment besoin d’une voiture à cause de sa vie d’artiste. Il est appelé à des heures pas possible, à des endroits pas possible. Il n’y a pas vraiment de transport en commun qui dessert bien ses besoins.
Il n’est pas obligé de tourner son opposition à la piste en grande tirade sur la déclin de la société occidentale.
Pour ton coût, faut calculer entretien + intérêts payés sur le prêt.
Mais je pense qu’on s’est tous éloigné du sujet!
Il faut parler de prix du marché : pour avoir un stationnement en ville, ça oscille entre 150$/mois jusqu’à 400$/mois à certains endroits au Centre-ville.
Mais dans notre discussion relative à l’article, le coût du stationnement sur rue assumé par la municipalité oscille autour de 1200$-1300$/an selon le CRE MTL.
Il y a une piste sur Clark entre Jean-Talon et Viger? J’ai jamais remarqué.
Ah wait, j’ai vu de quoi au Nord de Laurier et un peu de peinture au Sud avec quelques intersections dangeureuses.
Bref, tout ça pour dire que ça n’a rien d’un vrai axe cyclable.
Des gens pensent (comme l’auteur) qu’on décide ainsi de mettre une piste ici et là au grès des envies.
La piste st-urbain fait partie du plan vélo de 2019 tout comme Clark. Il y a des gens au SUM qui travaillent jour et nuit à identifier les meilleurs axes desservant le maximum de destinations et en minimisant les impacts sur le reste, au plus bas coût.
Et même ici dans ce forum, on en parle comme si c’était une décision aléatoire de politicien-nes.
On hierarchise comme tu dis.
Sur des rues résidentielles, on peut faire des vélos rues en faisant de la perméabilité filtrée en amont.
Pour les grands axes comme st urbain, on essaie de faire des pistes dédiée séparées et protégées. Et comme on ne peut pas faire la direction nord sur cet axe, on a fait un compromis en le mettant sur st-urbain. Tout ça pour ne pas toucher à Du Parc car c’est là bas le plus logique et direct.
Le CRE ça doit être très objectif et pas du tout biaisé comme organisme!