Même si une piste cyclable est vide, elle présente plusieurs utilités. Notamment, l’apaisement de la circulation et l’amélioration de la sécurité routière. Il faut s’en rappeler qu’il y a une étude qui s’est échelonné sur 10 ans, qu’un piste cyclable séparée améliore le bilan de sécurité routière pour toutes les utilisateurs sur le même tronçon.
De plus, elle permet à la ville d’économiser des frais sur le rafraîchissement du marquage et d’entretien de la chaussée.
On parle toujours qu’un piste cyclable vide est inutile. Il faut cesser cette discours, parce que c’est tout simplement faux.
Je suis pas d’accord on doit construire des pistes cyclable la ou il y a une demande suffisante sinon c’est de l’argent que l’on aurait pu utiliser ailleurs.
Je suis cycliste moi-même et je ne vois pas l’utilité d’une piste cyclable sur Van Den Abeel a ville st-laurent. Premierement tres peu de cycliste pour justifier une piste cyclable et deuxiemement pas tant de trafic routier au point de justifier une piste. Les vélos peuvent tres bien cohabiter avec les véhicules sur la même rue.
La question que vous devriez vous poser est la suivante: est-ce que vous enverriez vos enfants faire du vélo sur cette rue s’ils doivent cohabiter avec les véhicules ?
Je ne connais pas le cas de Van Den Abeel. On ne peut pas et ont ne doit pas faire des pistes sur chaque rue, mais il faut se rappeler ce qui suit:
l’autoroute Decarie était vide les premières années dans les années 60. c’est ce qu’on appelle la demande induite.
on ne bâtît pas de ponts en comptant le nombre de gens qui passent à la nage, mais bien sur le potentiel de nouveaux usagers du vélo. Il y a une certaine inertie avant qu’une piste ne décolle, le temps que les gens la découvrent, ne changent leurs habitudes de mobilité, ou que des gens déménagent en sachant qu’il y a une piste qu’ils peuvent utiliser.
Certains tronçons, même si paraissent vides, permettent d’alimenter un axe plus grand. Il y a aussi l’effet de réseau. Souvent je ne vais pas prendre le vélo car il y a un bout manquant qui me met à risque (il faut faire le parallèle avec les trottoirs).
On peut faire cohabiter le vélo avec les autos uniquement si:
1- le volume auto est très bas
2- des mesures physiques contraignent les comportement des automobilistes.
On agit ainsi sur 2 fronts : sur la probabilité de collision et sur les conséquences si jamais une collision arrive. L’approche de vraies vélo-rues où les automobilistes sont “tolérés” permet de faire de la perméabilité filtrée en amont pour réduire le volume.
et c’est la question ultime qui doit être derrière chaque décision.
En fait, l’exemple de Van Den Abeel est parfait pour mes propos!
Quand on regarde cette rue, on se dit “wtf, c’est nulle part, pourquoi faire une piste”. Mais quand on regarde de plus proche, on se rend compte que c’est le seul lien sécuritaire pour accéder au pôle d’emploi majeur qu’est le Technoparc Saint-Laurent. Mais qui veut aller là à vélo? La réponse est simple : Quand le REV Henri-Bourassa sera complété, ce sera l’unique passage sécuritaire via Halpern pour se rendre sur Marie-Curie ou sur le site de Bombardier.
Bref, dans ce cas précis, on a créé la rivière (Piste Van Den Abeel) avant d’avoir le fleuve (REV H-B).
Je suis pas en desaccord qu’on doit prioriser les axes populaire/dangereux en terme d’investisement.
Mais dans le cas de cette piste c’est pas juste de la peinture ?
Halpern avec son viaduc au-dessus de l’autoroute est très utile, voire indispensable, pour accéder de l’est au Technoparc qui est très enclavé.
Pour Vanden Abeele, ça fait le lien entre Marie-Curie et Halpern.
Aussi, je crois me souvenir que DeSousa justifiait ses nombreuses bandes cyclables dans ses zones industrielles par des demandes de gros employeurs. Il semble très à l’écoute des requêtes des acteurs économiques de sa ville.
PS. Et les entreprises y voient un atout, par exemple Orthogone sur sa page recrutement :
Situé dans le Technoparc de Montréal , où se trouvent plus de 100 entreprises de haute technologie, doté de nombreuses pistes cyclables, de zones de course/marche et d’un éco campus, notre bureau est facilement accessible par les transports en commun et le futur REM.
Ça tombe dans le sens! J’ai des locataires ultra-gentils qui se sont faits recruter dans un pays d’Asie pour travailler dans le parc industriel d’Anjou. Ils sont arrivés ici avec un peu d’aide, mais pas vraiment de moyens de se rendre à leur travail. Y aller à vélo, c’est bien plus simple dans ce cas.
Tout coute quelque chose. Maintenir des voies de circulation automobile aussi.
Qu’est-ce qui est arrivé à “build it and they will come”? Le phénomène de demande induite existe bel et bien pour le vélo. Plus on construit de l’infrastructure, plus les gens vont adopter le vélo pour se déplacer.
Pour parler de ce cas ici selon google street view Les piste ont été ajoutées en 2014 avec le resurfaçage de la rue. En 2012 cette rue était un champ de mines avec des trous partout. Pour les voie ca change rien car on vient juste rétrécir les voie visuellement, aucune voie n’est retranchée
Peut être. Anyway en tant que cycliste qui utilise quelque fois le velo pour aller au travail. Je prend en compte principalement la distance a parcourir pour me rendre. La presence d’une piste cyclable ou non surtout sur une rue pas tres passante n’est pas vraiment un facteur qui influence la decision du parcours.
Si je ne me trompe pas on a resurfacer la voie
De service de cote de liesse il y a 2 ans et c’était déja pas mal amoché. Et c’est un endroit ou passe beaucoup de cycliste même en hiver. On aurait dut songer a faire quelque chose dans ce secteur pour les cyclistes.
