Si on parle de cette intersection, qu’on mette une piste unidirectionnelle ou bidirectionnelle, piste cyclable ou pas, il faut complètement revoir son aménagement:
C’est juste pas normal en milieu urbain d’avoir ce genre d’intersection, à 2 pas du marché Atwater!
I wonder when and why they changed this, clearly 95% of traffic travels to the tunnel, the old layout (which we can follow with the building) was a straight line. It would’ve given more public space to Atwater Market if we kept this layout:
L’arrêt de bus sur Atwater ce n’est pas juste pour le 747 ? Donc après 2027/2028 ça sera plus un problème ?
What about a Dutch style roundabout? 
Selon le plan du quartier, il y a + que la 747 sur Atwater
https://www.stm.info/sites/default/files/lionel-groulxpqsw-2408_0.pdf
Atwater est aussi utilisée en cas de panne du métro
Yes this triangle is public land
D’ailleurs, vu que seulement quelques lignes de bus[1] ont un débarcadère officiel (rarement utilisé parce-qu’il est trop loin du Métro), le débarquement des passagers est un free-for-all sur Saint-Jacques et Atwater. Delisle pourrait accueillir une partie de ce trafic, mais il faudrait des mesures prioritaires pour les bus qui doivent traverser cinq feux[2] pour s’y rendre depuis la 136.
L’Église Union United et les résidentes et résidents du RPA Jean-Brillant de la rue Delisle ne seront pas contents de voir des centaines de personnes descendre des autobus devant leur entrée. Il y a aussi un débarcadère pour personne à mobilité réduite devant la RPA
Pendant les travaux autour de la station, des arrêts avaient été déplacées là. Il y a eu bcp de plaintes à l’arrondissement et à la STM.
Je ne vais pas souvent dans le coin mais à chaque fois je suis bouche bée d’à quel point l’aménagement est dangereux dans ce coin-là. Avec les usagers de la Maison Benoît-Labre en plus maintenant, je suis surpris qu’il n’y ait pas encore eu de personne intoxiquée/en crise qui a marché direct dans le traffic.
Ce qui semble absurde, on a plus besoin que les automobilistes fassent attention quand ils traversent souvent la piste.
En plus, c’est incohérent, la double ligne continue est supposée signaler l’interdiction totale de traverser, pas “interdiction, sauf quand on va se parquer”
à la fin de l’article de Marco Fortier dans Le Devoir
La Ville prépare aussi un plan de réhabilitation de ses 1837 kilomètres de pistes cyclables après avoir ausculté l’ensemble du réseau en 2024. Cet exercice a été mené à l’aide de deux caméras et d’un logiciel faisant appel à l’intelligence artificielle qui crée une carte interactive en temps réel. Une cycliste a roulé tout l’été sur les pistes de Montréal pour mener cette auscultation.
Résultat : près du tiers (32 %) du réseau cyclable est dans un « mauvais » ou « très mauvais » état, selon les données fraîchement compilées de la Ville. Ces sections seront réparées en priorité.
Je travailles au marché et pour aller du métro Lionel-Groulx jusqu’au Marché, je prends la rue Greene pour traverser ou la rue Sainte-Émilie quand ça me tente!
lIl n’y a pas de passage piéton sur le passage Greene, mais je traverse quand la lumière est rouge sur Atwater et Sainte-Émilie. C’est plus rapide que d’attendre la lumière qui prends 300 ans sur Atwater…
Surtout que le trottoir est extrêmement bizarre sur Atwater en face du Petro-Canada… Il disparaît pour devenir de l’asphalte et réapparaît en béton avec une bifurcation de 2 mètres sur la droite. (À mon premiers jours de travail, j’ai failli foncer dans la plate-bande…
Je travails aujourd’hui! Je pourrais prendre une photo pour expliquer !
J’ai noté ce trottoir aussi! La géométrie est vraiment étrange. Je n’aime pas de tout marcher sur Atwater.
Since Quebec banned certain types of motorcycles and mopeds that do not meet federal safety standards this summer, the situation has improved on Montreal bike paths, cyclist advocates say.
“Now it seems to be a much more comfortable situation on our bike paths. It’s noticeable,” said Louis Lalonde, a spokesperson for Vélo Québec, which had lobbied for the ban over safety concerns.
These often electrically powered vehicles could be seen zipping down bike paths, roads and sidewalks, but they were non-compliant with Canada Motor Vehicle Safety Standards (CMVSS).
Since the ministerial order came into effect on July 30, 244 tickets have been issued for mopeds or motorcycles operating on public roads without a CMVSS certification mark, said a spokesperson for the Service de police de la Ville de Montréal (SPVM).
Police and Vélo Québec also worked to get the word out, informing the public about the change, Lalonde said. Before the July 30 ban, the number of these vehicles on bike paths had been growing and cyclists were worried, he said.
Les travaux de la piste transitoire bidirectionnelle sur Châteaubriand se poursuivent avec les futurs îlots en béton aux intersections.
Coin Villeray (sud)
Coin De Castelnau (sud)
La qualité de l’asphalte et toujours aussi mauvaise, mais le marquage étant fait depuis quelques jours, n’espérez pas une nouvelle couche.
Dommage. Ça empêchera la plupart des gens de l’utiliser. C’est vraiment terrible.
C’est trop tard à cause de la température (etk c’est ce qu’un entrepreneur m’a dit sur un chantier, il mentionnait +5 minimum).
Disclaimer: Je n’ai pas ajouté les arceaux de vélo pour beaucoup de rues, mais c’est intéressant à comparer les lieux dans Rosemont où je l’ai fait.
Ça met en évidence surtout la manque de stationnement de vélo aux quelques axes du REV. J’ai pris les photos 360° du REV Berri/Lajeunesse et j’étais surpris·e par la manque. Je crois que si on veut ajouter une piste de vélo haute capacité il faut ajouter d’aménagements pour les ranger.
(Si vous voulez aider ajouter les arceaux de vélo à la carte, svp @ moi si vous téléchargez les vidéos/photos des routes qui en contient beaucoup! Vous pouvez utiliser le app Mapillary pour facilement prendre et télécharger les photos directement sur la carte! 
)
Chronique de Karel Mayrand dans L’Actualité
Le titre d’un récent article du Journal de Montréal allait comme suit : « Des citoyens écœurés des pistes cyclables préparent une poursuite contre la Ville de Montréal ». En lisant ce titre, je me suis rappelé les dizaines d’histoires de poursuites, de violence verbale au conseil municipal, de campagnes de harcèlement, de gestes d’intimidation physique et même de menaces de mort que des élus (surtout des élues, en fait) m’ont racontées ces dernières années parce qu’ils étendaient le réseau cyclable dans leurs quartiers. En cette époque polarisée où la mise en place de pistes cyclables dégénère souvent en bataille de Stalingrad où chaque mètre est chèrement gagné, il est temps de se demander jusqu’où le « pas dans ma cour » doit primer l’intérêt public.
Il y avait 1 100 000 cyclistes et 983 000 véhicules en circulation à Montréal en 2020. Pourtant, malgré les aménagements des 15 dernières années, l’automobile accapare toujours près de 75 % de la voie publique, contre à peine 1 % pour les cyclistes, selon une étude de Polytechnique Montréal (le reste est réparti entre le transport collectif et les infrastructures pour les piétons). Devant un tel déséquilibre, on s’étonne d’entendre des voix dénoncer une prétendue guerre à l’auto quand on retire quelques cases de stationnement pour offrir un peu d’espace vital aux cyclistes. Un espace vital parce qu’il peut faire pencher la balance vers la vie ou la mort.
C’est mal aménagé même pour les autos. Il y a deux voies de circulation qui bifurquent pour aller vers le tunnel, mais il n’y a aucun marquage qui impose aux conducteurs de se décaler d’une voie après l’intersection sur Notre-Dame :
Même chose en sortant du tunnel, il y a un double virage, mais celui de l’extrême gauche nous force à attendre “dans le cul” de ceux qui tournent à gauche sur Notre-Dame. Le virage est interdit seulement quelques heures par jour.
