Il y a une consultation en ligne en ce moment pour la piste cyclable sur Villeray de Christophe-Colomb à la 24e avenue.
https://montreal.ca/actualites/une-piste-cyclable-sur-la-rue-villeray-quen-dites-vous-18228
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À quand un passage à niveau à Van Horne?
Il n’y aura jamais de passage à niveau sous le viaduc Van Horne. La ville est allé en arbitrage auprès de Transport Canada pour forcer le CP à accepter un passage et niveau et il a été jugé que le CP était justifié; la ville doit plutôt construire un passage au-dessus ou en-dessous des voies.
En gros, le spur Outremont du CP, qui rejoint le port et sépare Parc-ext + Rosemont au nord d’Outremont + Plateau au sud, nécessite des franchissements en tunnels ou viaduc, aux frais de la ville. Les trains de marchandise y sont trop longs et fréquents pour un passage à niveau. Il faut comprendre que s’il y a un passage, l’opérateur (CP) doit absolument éviter d’y immobiliser un train et ce en tout temps, sinon les piétons tenteront de franchir entre deux wagons ce qui serait très très dangereux.
Inversement, le spur Parc est essentiellement utilisé par EXO, avec des trains courts et peu fréquents, qui s’arrêtent déjà à 2 des 3 franchissements, aux stations Parc et Bois-de-Boulogne. Dans ces cas la limitation de ne pas arrêter un train sur un passage est très facile à accommoder.
On aura beau bitcher sur les gros chemins de fer class 1, dans ce cas-ci je trouve le jugement parfaitement bien justifié.
Pour plus d’info:
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Je comprends. Mais en même temps, les intrusions n’arrêteront pas, et c’est encore plus dangereux. Hâte de voir ce que la ville prévoit comme saut-de-mouton. Ce sera compliqué considérant que beaucoup d’intrusions passent par le Champ des Possibles…
Effectivement les intrusions se poursuivront à moins d’installer de meilleures clôtures, car l’actuelle en mailles de chaînes est très facile à découper. Je ne sais pas quelle est la réglementation concernant le type de clôture pour un emprise existante vs une toute nouvelle… Pourrait-on forcer le CP à installer une meilleure clôture, si oui aux frais de qui?
Ceci dit, avec ce statu quo, le CP n’a pas à limiter les arrêts de ses trains et n’est pas responsable en cas d’accident. Si un passage devenait possible les restrictions et responsabilités seraient tout autre, donc les coûts en assurance, la surveillance, etc.
Je comprends la nécessité d’avoir ces lignes de chemins de fer dans une ville comme Montréal, et la nécessité d’y éviter les passages à niveau. Malheureusement les franchissements actuels ne sont pas adéquats considérant la densité des quartier traversés. En ce moment on a 17 viaducs sur 6.5 KM, mais très inégalement répartis : Parc / Clark / St-Laurent / St-Denis / St-Hubert / C. Colomb / Papineau / De Lorimier / Masson / D’Iberville+St-Joseph / Rachel / Sherbrooke / Hochelaga / Rouen / Ontario / Sainte-Catherine / Notre-Dame.
Idéalement il faudrait ajouter des passerelles 100% accessibles (donc ascenseurs ou rampes d’approche) à ces endroits, afin de limiter l’inter-passage à +/- 400 mètres. Qui payerait cela?
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De Gaspé
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De Lanaudière
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Angus
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Je ne comprends pas trop cet argument. Il y a déjà un passage à niveau sur Wilderton, un peu plus loin sur ce tronçon. Pourquoi ce qui fonctionne là ne serait pas valable pour un passage près du Mile-End / Petite-Italie?
En ma connaissance, les CF sont très très très réticents à l’ajout de PàN. Si celui-là est existant depuis longtemps, les opérations se font en fonction de celui-ci. Mais une dégradation des opérations avec l’ajout d’un nouveau PàN ne serait pas acceptable.
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Il faudrait regarder ce que dit le réglement. J’aurais tendance à dire que c’est au CF de sécuriser son emprise, mais je ne suis pas certaine à 100%.
Je me suis possiblement mal exprimé. Les passage ne sont pas interdits, mais sont une nuisance, une contrainte aux opérations. Comme l’explique @caraya, Wilderton est ancien, donc un ‘acquis’, et le CP gère ses opérations en conséquence. Tout ajout de passage fragmenterait le spur en sections où l’arrêt des trains serait impossible. D’où l’insistance du CP à ne pas accommoder cela. Si un passage est requis il doit être indépendant des voies, donc passerelle ou viaduc, et aux frais des demandeurs donc pas le CP.
Faut également considérer que lorsque le CP a construit cette voie c’était la campagne donc le CP n’a pas morcelé le territoire de la ville, c’est la ville qui s’est développée autour.
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Une chose étonnante m’a beaucoup marqué de Vancouver : la quantité de voies cyclables protégées unidirectionnelles au coeur du centre-ville.
Énormément d’axes importants du centre-ville ont des voies latérales protégées, soit par un mail de béton ou entre le trottoir et les autos stationnées. La présence cyclable ne se limite pas à la périphérie du downtown ou à quelques rues secondaires “pour ne pas enlever de parking”. Et je crois que le centre-ville de Montréal pourrait apprendre de cette façon de faire. À mon avis, une ville de vélo n’en est pas une tant que son centre n’est pas généreusement desservi. Et à Montréal, on a beau avoir des quartiers centraux avantageusement cyclables, notre centre-ville fait piètre figure.
D’autant plus que c’est par ailleurs dans le centre-ville où on pourrait supprimer des places de stationnement sur rue, puisqu’il y demeure toujours des milliers de places disponibles dans des stationnements souterrains ou étagés, ce qu’on retrouve beaucoup moins dans les quartiers centraux et périphériques davantage résidentiels.
Voici, à échelle similaire, les cartes des réseaux cyclables.
On peut constater que non-seulement avons-nous un enjeu de circulation périphérique au centre-ville, mais nous manquons aussi d’axes transversaux, et bien que le REV Peel et Viger soient d’excellentes nouvelles, le manque demeure criant.
Des axes comme Sherbrooke, Guy, St-Laurent, Atateken, Beaver-Hall/Square Philips/Aylmer, Atwater, Notre-Dame, Mansfield et René-Lévesque devraient et surtout pourraient avoir des bandes cyclables protégées unidirectionnelles.
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C’est vrai, effectivement. Mais le REV sur Peel et ceux sur St-Antoine et St-Jacques viendront - un peu- améliorer la situation.
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C’est en effet un pas dans la bonne direction, mais on est pas rendu à destination.
Ce serait une excellente façon de contribuer à la relance du centre-ville aussi, tant pour la population locale que pour le tourisme. C’est tellement agréable de découvrir une nouvelle ville à vélo, et ici on a la chance d’avoir les bixi en plus. C’est définitivement une manière d’explorer prisée des visiteurs partout dans le monde. Par contre, notre coeur hôtellier est au centre-ville, et donc dans une des zones les moins vélo-friendly de la ville. Et c’est un problème.
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Atateken et Ontario sont aussi supposés recevoir des infrastructures cyclables bientôt, de même que Visitation (selon le PPU des Faubourgs).
Évidemment, ça en prend pas mal plus. Je penses que Sherbrooke et René-Lévesque devraient définitivement avoir des pistes cyclables unidirectionnelles protégées, ainsi que la majorité des rues nord-sud, qui sont relativement large et pourraient avoir une bande protégée dans le sens de la rue tout en maintenant le stationnement.
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Je ne vois pas trop l’utilité de mettre des infrastructures cyclables sur de la Visitation à moins que l’idée soit d’en faire une rue partagée ou de permettre de la prendre vers le sud au nord de Ontario. C’est déjà une rue plutôt étroite et la limite de vitesse est à 30km/h. J’apprécierais un repavage de toute la section au sud de Ontario. Les cratères rendent les déplacements vélo un peu plus périlleux.
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C’est dans le PPU des Faubourgs, étant donné qu’elle sera prolongée jusqu’au Vieux-Port on projette d’en faire une rue partagée je crois.
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L’idée est bonne, mais t’en qu’on a pas un plan précis du futur réaménagement de la fin de l’autoroute Ville-Marie, ça va pas donner grand chose, car on aura beau prolonger de la Visitation sur le site de Radio-Canada, au sud, c’est des voies autoroutière.
Atateken s’y porterait mieux, vue qu’elle se rend jusqu’à la Commune.
Extrait de la page 71 du PPU des Faubourgs. On y envisage des aménagements cyclables à la fois sur Atateken et sur Alexandre de Sève (je me suis mépris, il semble que Visitation ne fasse l’objet que d’un prolongement vers le Vieux-Port et d’une conversion en rue commerciale dans sa portion au sud de René-Lévesque, mise à part un court segment entre Robin et Logan).
Atateken étant un prolongement direct de Parc-Lafontaine, il y a fort à parier que l’aménagement devrait pouvoir soutenir un fort volume de traffic cycliste, puisque plusieurs voudront l’emprunter jusqu’à Maisonneuve ou René-Lévesque (ou même de la Commune)
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Il me semble aussi que les axes est-ouest ne sont pas très faciles d’usage. Maisonneuve est difficile à naviguer au niveau du quartier des spectacles, René-Lévesque change de côté et fait mal le lien avec la piste Notre-Dame, se rendre au canal à travers le Vieux-Port est infernal…
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