Réseau cyclable montréalais - Discussion générale

J’aimerais souligner quelque chose à propos de la nouvelle piste cyclable le long du canal Lachine. Je ne peux pas croire qu’ils n’ont pas prévu de voie pour les piétons. Le parc est extrêmement populaire à toutes heures du jour et les cyclistes doivent jongler entre les piétons à gauche à droite dans les deux voies. C’est vraiment du n’importe quoi. Oui à certains endroits on retrouve vaguement de la terre battue pour les piétons mais ce n’est vraiment pas sur toute la longueur (p-ê 30% en tout, je m’explique mal ce genre de patch-work pour les piétons). De plus, le terrain étant plutôt plat, les cyclistes circulent relativement rapidement. C’est vraiment dommage, je ne comprends pas trop c’était quoi le but, j’imagine que Parc Canada voyait la piste cyclable comme une voie de partage. Ça peut fonctionner pour des endroits peu fréquentés, mais là c’est vraiment l’enfer. Perso j’y suis un cycliste pratiquement tous les jours et je me sens mal pour tous les piétons que je dois contourner.

Ah oui et sans compter la piste cyclable dans le vieux-port que les gens confondent en promenade pour les piétons. Tout l’aménagement autour des voies ferrés dans le vieux-port est un désastre à mon avis. :face_with_monocle:

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J’ai pris le REV St-Dénis la semaine dernière, pour manger un sushi sur une terrasse sur Jarry à Villeray, et les trottoirs étaient pleins d’adolescents cyclistes. Quelle tristesse que Jarry ressemble encore à 1957 alors que les jeunes de ce quartier sont obligés de faire du vélo sur les trottoirs comme de jeunes enfants.

Une alarme de voiture m’a obligé à finir rapidement mes sushis et à quitter les lieux. Je comprends pourquoi il y a si peu de terrasses extérieures dans cette rue, malgré son potentiel.

Une vidéo de People for Bikes sur le réseau cyclable de Montréal

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Une bonne nouvelle pour les gens qui doivent traverser Parc-Extension de part et d’autre de la voie ferrée du CP/Exo

La Ville de Montréal procédera, dès le mois de septembre, à l’aménagement d’un passage à niveau permanent entre les rues Ogilvy et De Castelneau

19 août 2021

Montréal, le 19 août 2021 - La Ville de Montréal procédera, dès la fin du mois de septembre, à l’aménagement d’un passage à niveau permanent entre les rues Ogilvy et De Castelnau. Ce passage, qui sera ouvert à l’ensemble de la population, permettra d’améliorer la mobilité et la qualité de vie des résidentes et des résidents de Parc-Extension.

« Le passage à niveau entre les rues Ogilvy et De Castelnau est essentiel pour désenclaver le secteur et assurer un accès sécuritaire à la station de train Parc, au réseau de la STM, ainsi qu’aux commerces et aux services locaux. La Ville de Montréal a utilisé toutes les ressources à sa disposition pour accélérer l’aménagement de ce passage permanent, qui sera accessible universellement et qui comprendra un passage piéton ainsi qu’une bande cyclable. Il s’agit d’un gain concret pour la population de Parc-Extension, mais aussi pour l’ensemble de la population qui se déplace dans le secteur », a déclaré la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

Selon la réglementation ferroviaire en vigueur, le lien inter-quai auparavant offert était uniquement destiné aux usagers de la gare Parc. L’aménagement d’un passage à niveau permanent permettra à l’ensemble de la population de circuler dans le secteur par un lien direct, sécuritaire et universellement accessible.

L’entente conclue entre la Ville de Montréal, EXO et le CP prévoit que la Ville assume l’entière responsabilité de la conception et de la réalisation des travaux du passage à niveau. Cela inclut l’aménagement de la surface de part et d’autre du lien inter-quai afin d’assurer l’accessibilité universelle, l’installation de chicanes amovibles pour les vélos, de bollards et de panneaux de signalisation, le marquage de la bande cyclable, ainsi que la réfection du trottoir à l’intersection de la rue du Mile End et de la traverse. Les travaux, qui doivent être lancés à partir du 27 septembre, devraient durer un mois.

Étant bien conscients de la volonté de la population d’avoir accès au lien interquai le plus rapidement possible, la Ville de Montréal, EXO et le CP ont collaboré dans le but de trouver une solution temporaire, d’ici à l’ouverture du passage permanent. Malheureusement, après plusieurs semaines de discussions, une telle solution n’était pas conforme à la loi ferroviaire, qui est de juridiction fédérale.

Ce projet compte sur le soutien du ministère des Transports du Québec, qui a accordé à la Ville de Montréal une aide financière pour la réalisation du passage à niveau Ogilvy. Montréal aura ainsi droit à un remboursement maximal de 50 % des coûts admissibles, dans le cadre du Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains.

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=33861

Plan de l’aménagement proposé dans l’appel d’offres sur SEAO

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It’s about f***ing time, maintenant que les autres passages se fassent rapidement aussi !

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Les négos avec le CN et le CP sont toujours longs, ça c’est lorsque ces deux entreprises veulent négocier. J’ai l’impression qu’elles se cachent souvent derrière les lois fédérales qui leur octroient plein de pouvoir :expressionless:

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Omg finalement!!! Je prends le train à Parc souvent et c’est assez choquant chaque fois que je vois cette clôture barrée. Je suis aussi contente de voir qu’ils ont décidé de procéder avec un passage a niveau au lieu de construire quelque chose qui nécessite monter ou descendre une dizaine de marches. Les passages a niveau pour piétons sont extrêmement commun au Japon, même sur des lignes haute fréquence ( trains au 2-3 minutes)… Ça fonctionne assez bien

Il y a une consultation en ligne en ce moment pour la piste cyclable sur Villeray de Christophe-Colomb à la 24e avenue.
https://montreal.ca/actualites/une-piste-cyclable-sur-la-rue-villeray-quen-dites-vous-18228

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Deux pistes unidirectionnelles!

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À quand un passage à niveau à Van Horne?

Il n’y aura jamais de passage à niveau sous le viaduc Van Horne. La ville est allé en arbitrage auprès de Transport Canada pour forcer le CP à accepter un passage et niveau et il a été jugé que le CP était justifié; la ville doit plutôt construire un passage au-dessus ou en-dessous des voies.

En gros, le spur Outremont du CP, qui rejoint le port et sépare Parc-ext + Rosemont au nord d’Outremont + Plateau au sud, nécessite des franchissements en tunnels ou viaduc, aux frais de la ville. Les trains de marchandise y sont trop longs et fréquents pour un passage à niveau. Il faut comprendre que s’il y a un passage, l’opérateur (CP) doit absolument éviter d’y immobiliser un train et ce en tout temps, sinon les piétons tenteront de franchir entre deux wagons ce qui serait très très dangereux.

Inversement, le spur Parc est essentiellement utilisé par EXO, avec des trains courts et peu fréquents, qui s’arrêtent déjà à 2 des 3 franchissements, aux stations Parc et Bois-de-Boulogne. Dans ces cas la limitation de ne pas arrêter un train sur un passage est très facile à accommoder.

On aura beau bitcher sur les gros chemins de fer class 1, dans ce cas-ci je trouve le jugement parfaitement bien justifié.

Pour plus d’info:

https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/34-r-2019

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Je comprends. Mais en même temps, les intrusions n’arrêteront pas, et c’est encore plus dangereux. Hâte de voir ce que la ville prévoit comme saut-de-mouton. Ce sera compliqué considérant que beaucoup d’intrusions passent par le Champ des Possibles…

Effectivement les intrusions se poursuivront à moins d’installer de meilleures clôtures, car l’actuelle en mailles de chaînes est très facile à découper. Je ne sais pas quelle est la réglementation concernant le type de clôture pour un emprise existante vs une toute nouvelle… Pourrait-on forcer le CP à installer une meilleure clôture, si oui aux frais de qui?

Ceci dit, avec ce statu quo, le CP n’a pas à limiter les arrêts de ses trains et n’est pas responsable en cas d’accident. Si un passage devenait possible les restrictions et responsabilités seraient tout autre, donc les coûts en assurance, la surveillance, etc.

Je comprends la nécessité d’avoir ces lignes de chemins de fer dans une ville comme Montréal, et la nécessité d’y éviter les passages à niveau. Malheureusement les franchissements actuels ne sont pas adéquats considérant la densité des quartier traversés. En ce moment on a 17 viaducs sur 6.5 KM, mais très inégalement répartis : Parc / Clark / St-Laurent / St-Denis / St-Hubert / C. Colomb / Papineau / De Lorimier / Masson / D’Iberville+St-Joseph / Rachel / Sherbrooke / Hochelaga / Rouen / Ontario / Sainte-Catherine / Notre-Dame.

Idéalement il faudrait ajouter des passerelles 100% accessibles (donc ascenseurs ou rampes d’approche) à ces endroits, afin de limiter l’inter-passage à +/- 400 mètres. Qui payerait cela?

  1. De Gaspé
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  2. De Lanaudière
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  3. Angus
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Je ne comprends pas trop cet argument. Il y a déjà un passage à niveau sur Wilderton, un peu plus loin sur ce tronçon. Pourquoi ce qui fonctionne là ne serait pas valable pour un passage près du Mile-End / Petite-Italie?

En ma connaissance, les CF sont très très très réticents à l’ajout de PàN. Si celui-là est existant depuis longtemps, les opérations se font en fonction de celui-ci. Mais une dégradation des opérations avec l’ajout d’un nouveau PàN ne serait pas acceptable.

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Il faudrait regarder ce que dit le réglement. J’aurais tendance à dire que c’est au CF de sécuriser son emprise, mais je ne suis pas certaine à 100%.

Je me suis possiblement mal exprimé. Les passage ne sont pas interdits, mais sont une nuisance, une contrainte aux opérations. Comme l’explique @caraya, Wilderton est ancien, donc un ‘acquis’, et le CP gère ses opérations en conséquence. Tout ajout de passage fragmenterait le spur en sections où l’arrêt des trains serait impossible. D’où l’insistance du CP à ne pas accommoder cela. Si un passage est requis il doit être indépendant des voies, donc passerelle ou viaduc, et aux frais des demandeurs donc pas le CP.

Faut également considérer que lorsque le CP a construit cette voie c’était la campagne donc le CP n’a pas morcelé le territoire de la ville, c’est la ville qui s’est développée autour.

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Une chose étonnante m’a beaucoup marqué de Vancouver : la quantité de voies cyclables protégées unidirectionnelles au coeur du centre-ville.

Énormément d’axes importants du centre-ville ont des voies latérales protégées, soit par un mail de béton ou entre le trottoir et les autos stationnées. La présence cyclable ne se limite pas à la périphérie du downtown ou à quelques rues secondaires “pour ne pas enlever de parking”. Et je crois que le centre-ville de Montréal pourrait apprendre de cette façon de faire. À mon avis, une ville de vélo n’en est pas une tant que son centre n’est pas généreusement desservi. Et à Montréal, on a beau avoir des quartiers centraux avantageusement cyclables, notre centre-ville fait piètre figure.

D’autant plus que c’est par ailleurs dans le centre-ville où on pourrait supprimer des places de stationnement sur rue, puisqu’il y demeure toujours des milliers de places disponibles dans des stationnements souterrains ou étagés, ce qu’on retrouve beaucoup moins dans les quartiers centraux et périphériques davantage résidentiels.

Voici, à échelle similaire, les cartes des réseaux cyclables.

On peut constater que non-seulement avons-nous un enjeu de circulation périphérique au centre-ville, mais nous manquons aussi d’axes transversaux, et bien que le REV Peel et Viger soient d’excellentes nouvelles, le manque demeure criant.

Des axes comme Sherbrooke, Guy, St-Laurent, Atateken, Beaver-Hall/Square Philips/Aylmer, Atwater, Notre-Dame, Mansfield et René-Lévesque devraient et surtout pourraient avoir des bandes cyclables protégées unidirectionnelles.

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C’est vrai, effectivement. Mais le REV sur Peel et ceux sur St-Antoine et St-Jacques viendront - un peu- améliorer la situation.

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