En quoi ces solutions ne pourraient-elles pas être appliquées sur Taschereau? Le boulevard est extrêmement large, il y a amplement d’espace pour des aménagements et du verdissement, sans parler d’une structure plus esthétique.
Évidemment, le verdissement serait moins “vert” l’hiver, et les conifères ne sont pas très adaptés pour pouvoir pousser et survivre immédiatement aux abords de routes majeures, mais ça ne me semble pas un obstacle rendant une intégration réussie impossible.
On est loin du canyon de gratte-ciels relativement étroit de René-Lévesque au centre-ville, où l’enjeu d’intégration d’une structure aérienne aurait été beaucoup plus complexe. Je ne supportais d’ailleurs pas le tracé aérien du REM de l’Est à cet endroit, car malgré l’apparence rebutante de René-Lévesque en ce moment (ce n’est définitivement pas les Champs-Élysées!), la structure aérienne y aurait rendu toute amélioration de cet axe avec un potentiel intéressant passablement difficile, surtout en raison de la largeur insuffisante et du cadre bâti environnant. Je n’entrevois cependant pas les mêmes difficultés et enjeux dans l’axe Taschereau. On pourrait requalifier les environs et en améliorer l’urbanisme tout en ayant un REM aérien.
En fait, je vois difficilement quel axe routier se prêterait mieux à un REM aérien que Taschereau! C’est sûr que quand on a le luxe de récupérer une emprise de train existante ou qu’un axe autoroutier est pertinent, c’est encore plus simple, mais Taschereau est un stroad de calibre autoroutier qui s’y prêterait aussi très bien. Même en y diminuant la place de l’automobile, on a le luxe d’avoir très peu de contraintes, donc un REM aérien pourrait être bien intégré dans son environnement qui reste encore à construire.
Un tramway de capacité équivalente à un REM (donc de poids similaire) serait-il forcément plus silencieux qu’un REM? J’imagine que sa vitesse serait moindre, donc probablement que ce serait le cas, mais c’est aussi un argument contre le tramway de ne pas offrir une vitesse comparable.
Dans tous les cas, l’axe Taschereau présente assez peu de courbes et aucune courbe à court rayon, ce qui réduirait autant le bruit d’un tramway que d’un REM. Est-ce que les tramways modernes sont potentiellement bruyants au freinage (arrêts plus fréquents avec un tramway)?
Si le REM aérien est construit d’emblée avec des mesures pour mitiger le bruit (plutôt qu’après coup comme pour le REM-A), il y a probablement moyen de diminuer le bruit attribuable à la structure aérienne sans ballast? De plus, avec des absorbeurs de son à la hauteur des roues du REM, le bruit perçu au niveau de la rue pourrait-il théoriquement être moindre que celui d’un tramway au sol? Évidemment, je ne parle pas ici du bruit au 6e étage d’une hypothétique tour qui se construirait surplombant le REM.
Ultimement, que ce soit un tramway ou un REM, je crois que la circulation automobile actuelle demeure plus bruyante!
Une question que je me pose: est-ce qu’un (véritable) SRB pourrait avoir une vitesse commerciale comparable à un tramway? J’assume que les deux seraient en site propre avec mesures préférentielles aux intersections. Si c’est le cas, un SRB pourrait potentiellement être avantageux, car il pourrait éliminer une correspondance pour bien des usagers par rapport au tramway.
La capacité des autobus serait probablement moindre qu’un tramway de gros calibre, mais possiblement suffisante pour les projections sur Taschereau.
Pour l’aspect écologique, rien n’empêcherait d’avoir des bus électriques avec un caténaire de type trolleybus sur Taschereau (bus fonctionnant à batterie là où il n’y a pas de caténaire).
Si le REM était rejeté (je serais personnellement déçu), avant d’aller de l’avant avec un tramway ne permettant pas d’automatisation pour le moment, j’aimerais bien être convaincu qu’il présenterait un meilleur ratio coûts-bénéfices qu’un SRB.
Oui, mais avec un coût d’opération plus élevé et une capacité généralement moindre (à moins de faire un SRB à la manière sud-américaine avec des voies de dépassement aux stations - ça impliquerait alors de grosses stations bien chères). Avec la pénurie de chauffeurs, considérant le nombre de chauffeurs qu’un SRB de bonne qualité demande, c’est certainement pas une solution idéale à long terme.
Si on électrifie en plus, il n’y a plus une grosse différence de prix entre le SRB et le tram. Aussi, dans les deux cas, faut défoncer la chaussée pour déplacer les infrastructures souterraines.
Merci de la réponse! Je n’étais pas au courant de cette particularité des SRB sud-américains.
Effectivement les coûts risquent d’être plutôt similaires avec un SRB électrifié, à voir quel serait le coût avec des bus à batterie sans la caténaire de type trolleybus. Évidemment, le coût d’opérations et la dépendance aux chauffeurs serait plus importants qu’avec un tramway, surtout que la durée de vie des bus est souvent moins de la moitié de celle des voitures de tramway. Cependant, c’est encore une fois un argument en faveur d’un REM, car il ne requiert pas du tout de chauffeurs et son coût d’opérations est bien inférieur à celui d’un tramway.
Au-delà de la capacité (j’ignorais qu’elle pouvait être quasi-comparable avec les dépassements), des coûts de construction (probablement moindres) ou des coûts d’opérations (certainement plus élevés), je me questionnais au sujet de la performance du système pour l’usager. À vitesse comparable, et considérant le rôle de desserte régionale de Taschereau (qu’on le veuille ou non), le fait d’avoir des lignes d’origines diverses qui s’y rabatteraient en éliminant une correspondance supplémentaire pour nombre d’usagers pourrait se révéler un atout comparatif par rapport à un tramway (ou un REM). Un tramway serait peut-être intéressant à long terme avec une densification intensive le long de son parcours, mais pour le moment Taschereau ne serait pas l’origine de la plupart des utilisateurs. Je vois la pertinence du tramway dans les quartiers denses lorsque le bus ne suffit plus, mais moins comme axe collecteur régional quand il imposerait minimalement deux correspondances à la plupart des usagers.
Évidemment, on pourrait théoriquement décider d’en faire un tram-train avec des segments aériens et des stations plus espacées que ce qui est la norme pour un tramway, avec une vitesse commerciale plus importante à la clé, mais rendu-là on aurait un LRT qui me ferait souhaiter qu’il soit un REM à part entière (automatisation, coûts d’opérations, fiabilité…).
On pourrait dire que on se tire dans le pied en commençant direct avec un tracé au sol étant donné des restrictions de service que cela implique (plus lent et moins fréquent)
J’aimerais aussi souligner quelque point supplémentaire qui joue en faveur pour l’intégration urbain d’un mode de transport comme le REM
Pour un tramway on peut rendre l’espace des tracs autant attrayante que l’on le veut mais cette espace ne peut pas faire partie d’un parc linéaire (ce n’est pas un espace pour piéton c’est un espace pour le tramway.) Donc si on veut traverser c’est comme traversé une rue pas trop achalandée en Jaywalk, je peux le faire mais ce n’est pas idéal
De plus, le corridor Taschereau doit être fortement redéveloppé et un REM/métro a un plus fort potentiel de redéveloppement qu’un mode de transport complémentaire comme un tramway. Je crois que tout le monde ici veulent que l’on redéveloppe et revalorise le plus possible cette stroad et ces abord qui sont ignoble.
Est-ce qu’on a quelque chose qui appuie ça? Je ne pense pas que le mode influencera tant que ça sur la densification, peu importe le mode, une importante densification pourra s’arrimer.
Ça ne se base pas sur grand chose, mais mon impression est que le mode dictera le type de densité (en plus de ce qui est permis par la ville). Si on a un REM, il y aura peut-être une plus forte densité autour des (moins nombreuses?) stations. Surtout si c’est un transport plus express, ça attirera plus de gens. Un tramway en revenche amènerait une densité plus moyenne, tout au long de la ligne, j’ai l’impression.
Le projet de tramway leeo prévoyait des stations très espacé aussi. Toutes les 1-2 kilomètres seulement. En fait leeo était très drôle comme projet, il voulait avoir un temps de trajet très rapide, mais sans tout l’infrastructure requis pour allez rapidement. “Have your cake and eat it too” situation.
On a parlé du bruit d’un tramway dans les derniers posts… Donc, voici un video des tramway de Paris qui en dit long. C’est quand même assez bruyant, et ce bruit, il serait au niveau de la rue si on choisi un tramway.
Qu’on le veuille ou non, il va y avoir du bruit. C’est juste ça la réalité. La différence, c’est qu’avec un REM, on a plus d’options pour réduire le bruit. La distance entre le viaduc et le sol contribue d’ailleurs à la réduction du bruit.
Si tu est pour amener cet argument là, tu dois considérer que pour le tramway, il va falloir traverser la rue pour atteindre le quay du tramway au centre de la rue. Je ne sais pas combien de temps prend le cycle des lumières sur Taschereau, mais dans mon coin, la moyenne sur une rue passante à une intersection signalisé, c’est à peu près 3 minutes et demi. Moi, monter deux étages et traverser un pont piéton, ça ne me prend pas plus de 30 secondes. Je concède que je suis plus rapide que la moyenne, mais même en doublant ce chiffre, on est encore bien en déca du temps que devrait attendre une personne qui a raté le feu piéton par quelques secondes. L’alternative, c’est la construction d’un tunnel, ou d’un viaduc piéton, et dans ce cas, l’argument est moot.
D’ailleurs, coté accessibilité, j’aimerais bien entendre les diverses associations sur ce qu’ils pense de devoir traverser un boulevard comme Taschereau pour aller prendre un tramway au centre. Qu’en est-il pour ces mêmes personnes en hivers lorsque ça devient une course à obstacle avec les bancs de neige?
Il est plus facile de reprogrammer les feux piétons pour leur donner plus de cycles/temps aux abords des stations. Déjà, on réduirait le nombre de voies à traverser. Plusieurs intersections pourront être réaménager pour éliminer les virages à gauche sur les petites rues. Pas comme si on ne devait pas refaire Taschereau au complet de toute façon pour enlever la portion qui ressemble à une autoroute entre Jacques-Cartier et Wilfred-Laurier !
I walked the length of Devonshire Road in Surry Hills last night, from the Sydney Cricket Ground to Central station, with Sydney Light Rail’s massive (67 metre long!) double-consist Alstom Citadis 305s running both directions down the centre of the street of this very dense, very old neighbourhood. Yes, they are noticeably loud as they go by, but the sound is more of a low rumble than anything else, and far less disturbing than almost any of the rubber tire and engine noise from the cars and trucks on the streets surrounding Devonshire. The patrons of all the open air cafés and bars in the precinct don’t seem to be disturbed by the noise of the light rail trains.
C’est effectivement très niché et je me demande si c’est une considération qui est plus pertinente dans le choix d’un mode de transport ou dans l’aménagement de son corridor. Je m’explique. Le REM semble effectivement lent dans Pointe-Saint-Charles où il est très haut perché et isolé. Par contre, sa vitesse est beaucoup plus appréciable sur le pont Champlain où il roule (presque) à la hauteur des voitures et dans Griffintown où il roule à la hauteur des tours résidentielles.
J’aimerais cependant faire un pivot sur une question par rapport au tram de Longueuil. Le plan initial de la ville proposait un tracé en médiane avec 8 voies automobiles de parts et d’autres intersections. Sur le plan accessibilité, j’ai l’impression qu’une implantation asymétrique avec les deux voies de tram du côté est du boulevard, séparées d’un trottoir élargi* à l’est et d’un maximum de deux voies automobiles par direction à l’ouest par de généreuses zones tampons végétalisées serait préférable. Outre les accès aux lots de stationnement commerciaux qui peuvent être déplacés sur les rues transversales où redéveloppés, il y a-t-il des contraintes qui rendent ce genre d’aménagement impraticable sur Taschereau?
* Je me suis limité au minimum de changements par rapport au plan de référence. Dans mon scénario idéal, une piste cyclable serait incluse entre le trottoir et la zone tampon.
Léeo n’a jamais abordé ce sujet, mais pour réduire Taschereau a 4 voies, il faudrait un projet structurant pour Saint-Hubert et le corridor du 116 dans l’agglomeration de Longueuil. Pour le moment, il n’y a pas de façon facile pour quitté Saint-Hubert ou Saint-Bruno sans passer par la 116 et Taschereau en auto ou bus. 60,000 autos emprunt la 116 en direction des ponts, et le train de banlieue n’est pas suffisant. J’aimerais voir quelque chose de meilleur pour ce secteur, comme un embranchement du REM Taschereau vers Saint-Hubert, un SRB sur Chambly ou des bus express toutes les 15 minutes entre Saint-Hubert et le Terminus en passant par la 116 et Taschereau. Sinon, en réduisant de manière significative la capacité de Taschereau pour déplacer les gens en auto et bus, avec aucun autre alternative ça laisserait les 200,000 résidents du corridor de la 116 dans une situation pire que l’actuel
Au prix du tramway de Québec, ce n’a pas nécessairement été une mauvaise décision…
Les gens oublient, ignorent ou rejettent ceci: un des avantages du REM est le financement qui vient avec. Financement qui est très, très attrayant pour le gouvernement.
J’espère sincèrement que l’option qui sera retenu est celle d’un tunnel pour le vieux Longueil. Une insertion d’un REM au sol condamnerait la 132 à conserver sa configuration autoroutière. Une insertion aérienne serait moins idéale, mais au gros minimum, ça permettrait de convertir une portion de la 132 en boulevard urbain, ce qui faciliterait l’accès au fleuve. Je vois véritablement l’insertion au sol comme étant la pire option possible.
