Yes, but as you say, CDPQi is a for-profit financier of projects; give them a mandate and a lucrative contract, and they’ll build just about anything you want. Just because they’ve learned (or are now learning) a few things about automated light metros over the past five years doesn’t mean they can’t build a heavy underground metro or a modern light railway line. Show them the money!
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Plutôt très très attrayant pour la CDPQ ! Ils se font donner pleins d’infrastructures, ont des lois spéciales qui permettent de contourner les études environnementales, se font garantir un prix par passager et ont un contrat pour les 200 prochaines années !
Un peu comme le pont A25 ! Où les prix augmentent avec l’achalandage ! Revenu pour 2021 : 69M$ ! Dans les 7 premières années d’exploitation : 400M$, pour un pont qui a couté environ 500M$. Pas pour rien que l’australienne Transurban l’a racheté pour 840M$ en 2018 ! Un autre PPP où le risque est nul pour le privé, le contrat garantissant les profits !
Risque nul? Non. Si c’était le cas, le provincial ne s’en remettrait pas au para-public ou au privé pour de tels projets. Pour la relecture, on repassera. Surtout que dans ce cas on parle aussi moins d’études environnementales et davantage du BAPE, instance noyauté par les des groupuscules, le même BAPE qui a extrêmement nuis à la réalisation du Tramway de Québec.
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Emphasis on financier, an asset the government doesn’t seem to have.
As for build just about anything you want, it doesn’t diverge much, if at all, from what the public organs are doing with the PSE 
Justement, ils ont ce que l’ARTM et la STM ne peut pas avoir, parce que le gouvernement ne leur laisse pas. D’un point de vue transports, c’est ce qui est recherché: un modèle d’affaire qui garantie un revenu si les déplacements sont au rendez-vous.
Ça bat, grandement, le quétage perpétuel.
Le contrat garantie le premier accès au profit, ce qui est comprenable vu que CDPQ (le méchant privé qui fait fructifier l’argent pour le public) finance la moitié du projet et absorbe les dépassements de coûts. Le risque n’est pas nul du tout, on le voit présentement. Les déplacements doivent être au rendez-vous, ainsi que l’efficience de la maintenance dans le temps.
Du point de vue du provincial, pour 1.5G$ de capital d’investissement et un potentiel de revenu, ce n’est pas le pire des deals.
Ou préfère-t-on 3-5 stations de métro aux 15-20 ans, mais entièrement privé de méchantes entités privés?
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I am happy to see Mayor Fournier speaking more publicly about this project.
I do believe that the REM Rive Sud will move forward, but with all things, the waiting is palpable.
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Vous oubliez un petit détail ! Si la Caisse veut rentabiliser le tout rapidement, elle peut revendre le tout ! Et on s’entend que l’infrastructure actuelle vaut pas mal plus que ce qu’elle aura réellement payé ! Que si le gouvernement donnait les mêmes règles au public, peut-être aurait-on un meilleur service aussi !
Je sais pas quel âge vous avez, mais vous vous souvenez du train de l’Est, qui devait être deux branches à l’origine, mais que la branche Mascouche—Laval—Montréal a été abandonnée pour ne pas concurrencer l’A25 ? Ah non, c’est vrai, officiellement, c’est parce que la voie ferrée était trop désuète ! Mais on a trouvé le budget nécessaire pour en construire une toute neuve entre Mascouche et Repentigny !
Je suis surement cynique, mais il semble que les gouvernements font tout pour que les projets publics ne fonctionnent pas ! Encore ce matin, ce cher Legault parle peut-être d’un métro pour Québec finalement au lieu d’un tramway ! Ça serait plus simple à relier à son futur 3e lien ! Même si ça devait couter plus cher au final ! Pourquoi pas après tout ! Duclos vient de lui rappeler qu’Ottawa a promis jusqu’à 4G$ pour un projet de TEC ! Alors aussi bien tout scraper et recommencer les plans à zéro ! C’est pas comme si les prix n’allaient pas encore monter !
Mais pour rester sur le REM, vous vous souvenez du 72¢/passager/km versé au REM par le gouvernement ? Un petit rappel, des fois que … ça va vous rappelez pourquoi je parles de risque nul pour la Caisse !
Et un autre rappel, au cas où !
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Ah le terrible coût passagers… si les passagers ne sont pas au RDV, la Caisse est la première perdante, l’ARTM ne payant pour pas pour des passagers fantômes. Si au contraire l’achalandage est excellent, le coût est modulé à la baisse. La bonne nouvelle c’est que les municipalités peuvent s’assurer du scénario le plus favorable en faisant une meilleure utilisation de leur territoire, surtout aux alentours de leurs stations. La carotte et le bâton quoi; peut-être à considérer aussi pour le Métro de Montréal avec toutes ces stations entourées de bungalow et de stationnement 30-40 après leur ouverture.
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Effectivement, il y a pleins de stations dans les quartiers plus éloignés qui sont entourés de bungalow ou de bâtiments de faibles densité. Métro Radisson, Honoré Beaugrand… L’on pourrait doubler la limite de hauteur + la densité dans un rayon de 1 a 2 km de ces stations et s’assurer stratégiquement d’obtenir plus d’utilisateurs du transport en commun.
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Et vous, vous oubliez que si jamais CDPQi entrevoit la vente du REM, que le gouvernement a droit de premier regard. Donc si ça passe à une autre entité privé, ce sera avec la bénédiction du gouvernement.
J’ai suivi ce projet depuis pas mal le début. J’ai utilisé le Train de l’Est depuis sa première journée en service. Au final c’est tant mieux qu’il n’y ait pas eu deux branches; c’est déjà cela d’économisé dans tout ce gaspillage.
Différente administration provinciale, municipale, et projet publique de surcroit. Que vous blâmez l’A25 pour l’échec de ce projet en dit long sur votre perception de tout ce qui est privé. C’est sûrement pas parce que ça a été mal géré, parce que le public ne gère rien de mauvais 
Legault fait ce qu’un politicien à court de fonds fait: il spin. Que ce soit pour le Tramway (double du prix avant la construction et avec d’autres promesses en TeC et le problème budgétaire) qu’avec le 3e lien.
Je ne comprend pas l’objectif, le point à atteindre dans cette dernière argumentation. Le 0.72$ par passager/km est le contrat qui rend le service fiable dans le temps. Livre la fréquentation et on paie. Ne livre pas et on ne paie pas (au delà du minimum).
Pourquoi croyez-vous que CDPQi tourne sur un 10 sous à la moindre plainte?
- Risque réputationnel
- Risque financier
C’est l’ABC d’un contrat de service, le genre de trucs que l’ARTM aurait dû avoir avec ses sociétés opératrices ainsi qu’avec le gouvernement. Autrement, ils ont ce qu’ils vivent: l’humeur ponctuelle du gouvernement sur ce que devrait couter les transports.
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Il y a t-il eu des mises à jour sur ce projet? Ça fait trois ans que CDPQi a reçu le mandat, ça commence à être long…
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Poser la question, c’est y répondre. Soyez assuré que dès qu’une information sortira, ce sera 1. très médiatisé et 2. relayé et commenté ici.
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J’ai comme l’impression qu’ils ont changé de plan et qu’ils vont abandonner le REM sur Taschereau et que ce sera plutôt un REM McMasterville - Centre-ville surtout avec l’arrivée de Northvolt et tout ce qui ce développe autour de l’Aéroport de St-Hubert. Un lien direct en REM entre les 2 aéroports pourrait être un plus pour YHU. Le président de Northvolt disait même qu’il faudra améliorer le transport collectif.
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non
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Quelqu’un sait combien il y a d’employés dans un train EXO, plus précisément St-Hilaire - Centre-ville? Un ou deux dans la locomotive? Combien d’inspecteurs?
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Je ne pense pas que cela sera priorisé face au REM taschereau, mais en effet, la ligne 13 d’exo devrait être améliorée pour les raisons mentionnées. Par contre, je ne pense pas qu’un métro léger serait le bon mode pour ce trajet, un train de banlieue bonifié serait selon moi bien suffisant.
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À mon avis, il n’y a personne qui travaille sur ce dossier à CDPQ. CDPQ a montré un intérêt mais l’intérêt dans cette stratégie est de bloquer toute autre exploration par d’autres groupes. Un genre de filibusting infrastructural.
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Perso je crois qu’ils ne veulent pas montrer leur carte trop tôt et attendre que le REM sois totalement fini et globalement accepter par la population. Quand c’est deux conditions seront rencontrés on aura des nouvelles
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Globalement accepté par la population? On va attendre longtemps…
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On sera en 2056 et les résidents de Mercier-Est vont encore avoir de la difficulté à dormir pensant qu’un complot pour ramener CDPQi et le REM de l’Est se prépare…
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Habituellement deux :
- Le mécanicien de locomotive qui “conduit le train”, il opère la locomotive;
- Le chef de train : il contrôle l’ouverture des portes, contrôle les annonces aux passagers, s’assure que les gens ont fini de monter/descendre du train, etc.
Par rapport aux inspecteurs je ne sais pas. Je suppose que ça dépend des besoins. Je pense que certains départs sont plus problématiques que d’autres.
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