Imagine un REM aérien qui relierait tout le périurbain! Là on pourra avoir un impact sur la possession de la 2e, 3e et 4e automobile dans les ménages des banlieues.
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That was the major flaw of the REM de l’Est:
Tout ce qui était “aménagements” dans leurs belles images et videos promo était des éléments auxquels ils ne participaient pas financièrement, reléguant tout ça à la Ville (qui n’avait aucun rôle décisionnel dans le projet).
S’ils avaient été honnêtes sur leur part du projet (et donc montrer l’insertion au milieu d’un boulevard 6-8 voies) ça n’aurait évidemment pas passé… du moins, encore moins.
Hâte de voir si on verra la même chose arriver à Longueuil, mais so far, on dirait bien que oui… malheureusement
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Basé sur quel calcul, je serais curieux d’en savoir plus? D’un point de vu transport pure et dure peut-être, mais quand on intègre les notions sociales et même environnementales, le calcul n’est pas si simple.
J’ai du mal à comprendre votre point. C’est tout aussi vrai pour un mode au sol… la différence c’est qu’avec l’aérien on part avec un fardeau en plus. On commence la course en se tirant dans le pied. Avec un aménagement au sol, tout l’argent est mis dans la qualité de l’aménagement, le verdissement, la mobilité active. Dans un mode arien, tout est gobé pour essayer de compenser la présence de la structure. Un gaspillage majeur de fonds publics et un résultat qui sera assurément beaucoup moins durable.
Les exemples que vous montrez sont les trois éternels exemples utilisés encore et encore pour le REM sur René-Lévesque, mais comme expliqué d’innombrables fois, ils ne d’appliquent pas à nos réalités pour plusieurs raisons. Ce sont des exemples disqualifiés d’emblée, mais si jamais vous en avez des bons, je suis preneur!
Dans une rue aussi large que Taschereau, c’est vraiment un faux argument. Il y a assez de place au sol pour tout mettre — il n’y aucune bonne raison de s’infliger une piste cyclable sous une structure aérienne. D’ailleurs, même si c’était une structure aérienne, c’est évident que le dessous serait vide, il n’y a pas d’enjeux d’espace. À part peut-être garder toutes les voies de circulation. Alors si c’est c’est l’objectif, de ne pas enlever de place à l’auto, oui l’aérien est la solution.
Mais un tramway fait énormément moins de bruit qu’un REM, donc encore une fois, je ne vois pas l’intérêt de cet argument.
Non. Énormément de professionnels sur ces dossiers ont moins de 40 ans et ne veulent simplement pas être pris à encore régler des erreurs urbaines plus tard dans leur carrière, on en a déjà assez comme ça.
Bref, comme je l’ai déjà dit, tous les modes se valent — il faut simplement le bon mode au bon endroit. Mais pour l’instant, je ne vois vraiment aucun bon argument qui justifierait de s’imposer collectivement une nouvelle barrière urbaine, alors qu’on peut facilement s’en passer.
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C’est bien trompeur comme argument, la variabilité du bruit varie énormément entre les systèmes de tramway. Ce qui est certain, c’est qu’une ligne plus lente, avec des véhicules plus petits — comprendre une capacité faible — produira probablement moins de bruit.
Est-ce que plusieurs de ces professionnels serraient en grande partie formés par cette même génération qui aurait érigé certaines idées en dogmes et qui les aurait fustigé lorsque qu’ils auraient émis un avis contraire?
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Quel est la différence de vitesse commerciale entre un “train” au sol et l’un surélevé, tous en site propre, dans le contexte de Taschereau?
Est-ce que le mode d’automatisation empêche complètement de construire au sol dans une telle emprise? Le REM roule au niveau du sol actuellement, mais Taschereau offre un cadre différent d’une autoroute.
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Non, visiblement vous avez beaucoup de préjugés et de mépris.
La volonté d’avoir des villes de qualité et de ne pas infliger de fardeaux urbains aux générations futures n’ont rien à voir avec l’âge ou les générations.
Cette attitude n’a pas sa place sur ce forum, merci de faire preuve de respect.
Non, on parle ici a capacité égale.
Un tramway avec même capacité qu’un REM produit moins de bruit.
Parce que l’inverse est aussi vrai, un REM d’un seul wagon et lent peut produire moins de bruit que certains tramways mal conçus avec des rayons faibles, par exemple.
Alors il faut comparer des pommes avec des pommes.
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Peut-être qu’une ligne comme LEEO pourrait s’en tirer à une vitesse moyenne de 30km, peut-être même plus. Très respectable, mais ce n’est pas léger en interventions sur la voirie et la gestion de la circulation… et n’y ajouter pas trop de stations.
Pour moi, l’argument de la vitesse est particulièrement important. Il est important de considérer la totalité du trajet et l’impact d’un tramway sur le temps de transit. Si on est pour imposer un transfer sur un tramway Taschereau pour ensuite imposer un autre transfer sur le REM, on se retrouve avec un temps de trajet qui est beaucoup trop long.
Pour résumer ce que je pense de ton argument, considérant que la vitesse commerciale du tramway est similaire à celle d’un autobus, autant mieux garder nos terminaux d’autobus. C’est donc dire que j’exclue d’emblé l’option du tramway. Une voie réservé serait un meilleur choix qu’un tramway tout simplement parce qu’on aurait pas besoin d’imposer un transfer.
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Pourquoi, c’est une question de poids des véhicules. Je comprends très bien entre une insertion au sol et aérienne qu’il y est des différence.Mais entre deux même insertion, même vitesse, je ne comprends pas.
Taschereau est une axe régionale, on est d’accord, alors il faut quelque chose d’assez rapide, comme un bus express, métro, ou tramway rapide. Pour avoir un tramway ou bus express rapide, il faut limité les passages a niveau, parce que les passages a niveau implique un risque de collision et alors il faut ralentir. Ceci peut être vu a Calgary, ou les lignes lrt sont très rapide, mais ils ont aussi très peut de passage a niveau, parce que les murs en béton on était installé. Alors, d’après moi, pour avoir un vitesse commercial utile sur Taschereau, soit il faut un métro complètement séparé du traffic (aérien, tunnel est trop coûteux), soit il faut un lrt très bien séparé du traffic avec des passages a niveau seulement toutes les 300-500 mètres, ce qui représente un intégration urbain assez faible. Avec un rem, tu pourrait théoriquement retiré Taschereau complètement et faire un parc linéaire de 30 km, ce qui ne serait pas possible avec un tramway au milieu qui essaie d’aller rapidement.
Les tramways et les rems on leur place. Un tramway serait super sur le chemin de Chambly, la côte des neiges, parc, peut être saint Catherine, René Lévesque. Là où les gens font des déplacements locale. Taschereau, c’est d’après moi la où il faut faire un rem. C’est long, c’est régionale, il y a une forte possibilité de redéveloppement a haut densité, et très peut de gens qui vont être impacté visuellement. C’est parfait pour un rem.
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Il y a un peu de projection et un manque d’introspection dans vos commentaires. Vous-vous insurgez presque systématiquement lorsqu’un membre émet un propos qui ne ce conforme pas aux vôtres, et vos commentaires bien souvent ne sont pas libres de condescendance. Je m’excuse à l’équipe de modération à qui je dois certainement augmenter la charge présentement, mais mes questions sont sincères, découlent de mon vécu, et je souhaite sonder les autres membres sur le leur. Je ne suis pas convaincu qu’il n’y a pas de différence entre génération chez les professionnels de l’aménagement sur les enjeux plus haut, mais bon je reconnais que ça s’éloigne beaucoup du sujet présent, alors je m’arrêterai là.
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Peut-être qu’on ne devrait plus considérer Taschereau comme l’axe régional qu’il est. Tant et aussi longtemps que la 132 et la 30 existeront, une bonne partie du tracé de Taschereau en tant qu’axe de déplacement est redondante (entre Candiac et Lapinière). Pour le reste, on ferait mieux de miser sur un vrai boulevard, qui jouerait un rôle similaire au chemin de Chambly et Grande Allée, c’est-à-dire un mélange de boulevard de destinations et de déplacements. Je ne pense pas qu’on gagne quoi que ce soit à voir Taschereau comme axe régional, on devrait le voir plus localement.
Je répète certains de mes propos passés, mais la longueur n’est pas importante. Taschereau traverse tellement de secteurs différents, sous tellement de formes qu’on ne peut pas le percevoir comme un seul axe de mobilité. Ses abords à La Prairie sont différents de ses abords à Panama, qui sont différents des abords à côté de l’hôpital, qui sont différents des abords près de Desaulniers. C’est similaire à la rue Notre-Dame ou encore à la rue Saint-Jacques, qui sont assez longues mais qui présentent des caractéristiques tellement différentes, qu’on ne peut pas les voir comme des axes atomiques.
Habitant au bout sud de l’axe, je serais la clientèle la plus susceptible de traverser son entièreté et pourtant, je ne sais pas si je l’ai fait plus de 5 fois dans ma vie. Les gros pôles de destinations (Panama, Longueuil et dans une certaine mesure, l’hôpital Charles-Lemoyne) sont très facilement rejoignables par l’autoroute.
Pour le potentiel de développement de haute densité, on est très en accord ! Cependant, je privilégierais largement un redéveloppement complet des abords de l’axe qu’un développement concentré près des stations, qui, dans le cas du REM, doivent être assez éloignées pour maintenir une vitesse plus élevée.
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La 132 ne devrait pas exister. Quelle aberration — une véritable fracture urbaine — au sol, mais c’est un détail.
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Tout est dit ici!
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On parle souvent de la métropolitaine. Mais barrière urbaine, je trouve que l’A25 en tranché et l’A40 dans l’est en sont des biens plus majeures.
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J’avais déjà posé cette question, et je sais qu’on m’avais décrit le nombre d’employés/étudiants dans la zone près du métro Longueuil, mais est-ce que cet axe doit être vu comme un déplacement similaire au REM A ?
Le REM A déplace des gens de la périphérie vers la ville centre.
Un REM Taschereau ne serait pas exactement pareil il me semble.
Peut-on comparer le métro Longueuil et ses alentours au centre-ville de Montréal ? Même avec les développement à venir ?
Tout ces gens qui vont aux universités, cégep, usine, hôpital ne passe pas par Panama nécessairement. Il peuvent arriver du nord, de l’est du sud et de l’ouest. Il ne prendront pas tous le TEC. Ils ne travaillent pas tous de 9@5, ce qui est une très grande part du déplacement du REM A.
Donc le lien en TEC de Taschereau sert à quoi et à qui ? Pour moi ça devrait être la 1ère question avant de s’embarquer dans un grand projet de construction.
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Moi, je vois ça comme un collier de perles. Chaque perle est unique, mais entre elle, il y a une seule et unique ficelle.
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Vous avez bien raison!
Mais il faut faire attention de bien distinguer vitesse de parcours (une fois assis dans le train) et vitesse totale. Deuxièmement, il faut distinguer vitesse perçue et vitesse réelle.
Dans le premier cas, la vitesse de parcours est évidemment plus rapide avec le REM, mais le REM implique davantage d’escaliers et d’ascenseurs, alors que le Tramway permet un embarquement de plein pieds. Le gain de temps n’est pas énorme, surtout pour les longues distances, mais il faut le considérer. C’était d’ailleurs le principal argument réel de CDPQ infra autre que l’argent pour éviter le REM en tunnel au centre-ville. La profondeur des stations aurait découragé les utilisateurs en offrant un temps de parcours total trop lent.
Dans le second cas, à deux vitesses semblables, la vitesse perçue du Tramway est souvent meilleure. Le fait d’entrer de plein pied, sans escaliers, sans tourniquets, sans pousser de portes, fait que les gens, selon toutes les études effectuées, ont trouvé leur temps de parcours moins long (même dans les cas où il était plus long). Plus niché encore, le fait d’être au sol et de côtoyer des éléments physiques (arbres, piétons, voitures, bâtiments), donnent l’impression d’aller plus vite. Le REM de la rive-sud, pour ceux qui l’ont essayer, donne souvent l’impression d’aller très très très lentement, surtout entre Ile-des-soeurs et Gare centrale. Pourtant, il va très vite! Mais il n’y a aucun repère, on est au-dessus de tout. Et ce sentiment de ne pas avancer cause un sentiment plus négatif chez les gens que le fait d’arriver à destination 3 ou 4 minutes plus tard.
Parce que comme discuté précédemment, la différence de temps de parcours réel entre le tramway et le REM pour le trajet Métro Longueuil / Station Panama est de moins de 8 minutes. Construire un REM aérien est donc très overkill en terme d’infrastructures, d’entretiens à long terme, de nuisance urbaine, tout ça pour un temps de parcours perçu équivalent ou même plus long.
Oui, de poids, et aussi de type de rails, et de type de boogies. Les Tramways (modernes) ayant été spécifiquement conçus pour circuler en ville, ils ont été développés en fonction de l’enjeu du bruit. Il serait tout à fait possible de construire des voitures de REM tout aussi silencieuses, mais comme ce n’est pas la norme de les faire circuler en ville ou dans des milieux sensibles, il faudrait les faire adapter, les développer, ce ne serait pas un modèle catalogue. Tout se fait, ce n’est qu’une question de coût. Mais pour les tramways comme pour les REM, je n’impliquerais pas le bruit dans l’équation. Choisissons le bon monde et on s’arrangera après.
Vous avez parfaitement raison! Il est évident qu’un jour elle sera démantelée, comme toutes les autoroutes de bord de fleuve / rivière, ici et ailleurs. D’ailleurs, on voit bien la différence à Boucherville qui avait pu se passer de cette erreur urbaine en ayant voté «du bon bord» à l’époque.
Heureusement, comme vous le savez, et contrairement à ce que les pro-chars de Québec ont tenté de nous convaincre, un tramway ne présente en rien une barrière urbaine, et n’est surtout pas comparable à une autoroute au sol.
Je pense qu’il est essentiel de réitérer que cette information est totalement erronée. La capacité et la vitesse commerciale d’un tramway (contemporain et bien planifié) et largement supérieure à celle d’un bus.
Est-ce qu’il devrait l’être? À moyen terme? Et une fois densifié, est-ce que ce sera toujours le cas? Toutes les études de LEEO que j’ai pu consulter semble plutôt indiquer que ce sont les déplacements courts et moyens qui sont les plus importants à l’avenir dans cet axe. La seule potion plutôt «régionale» est à l’ouest de l’autoroute 10, si on veut aller rejoindre Candiac. Mais rien n’empêche un tramway de rouler sur structure aérienne dans ce secteur à la même vitesse qu’un REM. À l’inverse, le REM ne peut pas rouler au sol dans les portions où la demande future sera davantage locale.
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Sauf que la barrière urbaine elle est au niveau du sol. Ce qui crée une barrière c’est quand il est impossible de traverser la rue, une ligne aérienne permet de traverser absolument partout où les voitures le permettent, alors qu’un tram doit soit faire le choix de ralentir pour permettre des passages non contrôlés, ou dépenser une fortune en passage souterrains, ce qui reste dans la catégorie barrière urbaine.
Avoir une ligne surélevée on peut argumenter que c’est moche subjectivement, mais c’est l’exact contraire d’une barrière urbaine, pour un piéton c’est plus facile à traverser qu’une piste cyclable.
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Et c’est encore plus vrai pour un metro au sol, ce qui me fait penser — selon ses propres mots — à la victoire de Catherine Fournier. Si la mairesse souhaite poursuivre avec le scénario d’un REM Taschereau, l’insertion pourrait plutôt être aérienne sur la 132 — couplée d’un démantèlement de cette portion de l’autoroute — permettant ainsi de redonner cet accès à la rive. J’espère que ses efforts sur l’insertion seront surtout concentrés sur l’enfouissement aux points critiques comme les stations Panama et UdeS. Bien entendu, l’aménagement devra être impeccable sur toute la longueur de la ligne peu importe l’insertion.
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