Les TBM du projet du channel tunnel ont également été enterré de cette manière sous la Manche. L’autre option, c’est de couper le TBM en pièces et de le remonter à la surface en pièces détachées. C’est ce qui explique que beaucoup de TBM ne sont pas réutilisés. À moins d’avoir un puit d’accès, ou une boite de station, c’est souvent impossible de les ramener à la surface en une seule pièce.
Just to be clear, 95% of a “dismissed” TBM is recovered and brought to the surface, with just the boring head buried.
12 « J'aime »
A 265 million, je prendrais le nouveau tunnelier pour éviter d’avoir une rupture de charge. Rendu là, tu t’arrange pour faire 2 projets en ligne avec le tunnelier, par exemple, le prolongement de la ligne orange jusqu’à bois-franc.
1 « J'aime »
J’ai un peu de difficulté à saisir leur estimation de l’achalandage en direction/provenance de l’aéroport.
Pourquoi une navette automatisée attirerait 1421 passagers, un bus 1974 mais le REM seulement 505?
| Passagers | % aeroport | Passagers aeroport | |
|---|---|---|---|
| Navette | 4,900 | 29% | 1421 |
| REM | 10,100 | 5% | 505 |
| Navette | 200 | 100% | 200 |
| Autobus | 4200 | 47% | 1974 |
Apparemment ils ne prenaient pas en considération la refonte tarifaire et le titre Tout mode. Le modèle assume qu’un billet pour les autres modes est moins coûteux.
1 « J'aime »
Aussi beaucoup de vols atterrissent ou décollent dans la nuit ou très tot le matin. Quand t’as un vol vers Cuba à 6:45AM, tu peux pas arriver à l’aéroport en REM à 3:30-4:00AM: il n’est pas encore ouvert.
Théoriquement, seuls les vols (internationaux) partant après 9:00AM pourront permettre à des gens de s’y rendre en REM.
C’est à mon avis un gros défaut du projet.
2 « J'aime »
…donc la grosse majorité des vols? La ligne a un horaire assez standard pour un lien aéroportuaire. Il y aura toujours un bus de nuit pour prendre le relais hors des heures d’opération (747 ou une autre désignation après la refonte).
5 « J'aime »
Ou ils pourrais ouvrir la branche Aéroport 24h/6 ! Exemple : de Dorval à Marie-Curie. Je ne sais pas si c’est possible
1 « J'aime »
Non. Most mainline flights must abide by the current noise curfews, and the vast majority of said flights take off and land between 7:00 and 23:00. A few RJs are scheduled to take off between 5:45 and 7:00, and land after 23:00 until around 00:30; something landing or taking off between 00:30 and 5:45 is likely off-schedule (a delayed departure or arrival), but that makes for a tiny percentage of the daily traffic.
4 « J'aime »
With Verified Traveler status (Nexus/Global Entry), a flyer with a carry-on leaving IdS on one of the first trains can very easily make a 7 am domestic departure, and possibly even a transborder flight leaving at 7 or a bit later. Returning, same thing: thanks to Nexus, it usually takes me 20 minutes from stepping off a plane all the way at Gate 88 until I reach my car in the Transport Canada parking lot on Albert-de-Niverville; I could land at midnight and still catch the last train.
6 « J'aime »
Je ne suis pas certain de comprendre pourquoi un nouveau tunnelier aurait été moins dispendieux que d’utiliser le tunnelier existant. C’est une option caduque de toute façon, mais je ne comprends vraiment pas leur méthodologie.
Cependant, merci d’avoir déniché les résultats de l’étude, ce n’était jamais venu à mon attention!
Je me demande si une déviation (ou une antenne) des voies ferroviaires serait techniquement possible. Une correspondance directe entre le TGF et l’aéroport/REM serait souhaitable!
From the cost estimate section, seems like it’s not the TBM itself, but design constraints between continuing the tunnel vs an ad hoc extension from Dorval. Their hypothesis seems to be that they can manage tighter curves with the latter option and even use the TBM shaft for Dorval station’s box.
Might be worth evaluating, but it seems almost as costly and disruptive without the regional benefits of a REM extension.
If bigger cities, with bigger airport(s) and with busier rail/metro/tram service to their airport, don’t run it at night, I don’t see us doing it either, especially considering the expected ridership for those twp stations (that could change with a Bois-Franc and Dorval connection, but at this point it’s conjecture)
3 « J'aime »
Et comment les gens vont se rendre à la station Dorval ou Marie-Curie en pleine nuit?
2 « J'aime »
Even if the cost estimate is conservative, the Dorval extension is a really more interesting project than I thought. There’s just so many parties involved, I can’t imagine it happening anytime soon.
2 « J'aime »
I think this would be a great opportunity for the ARTM and the CDPQ to work together on a solid proposal if this is something they’re interested in. If accepted, it’d be a great opportunity for the ARTM to be at the head of the table and organizing all the stakeholders and rehab their image in the eyes of some.
I’m just curious how the financing would work though. I don’t think this station would have the same ROI as the others, so I guess there’d be would need to be some supplemental contributions from the side of the government?
As you say though, super interesting! Great find!
Mais qu’est ce qu’ils entendent par navette?
Cette image en elle-même me convainc qu’il serait plus simple de régler la paix au Moyen-Orient, la pauvreté dans le monde et la quadrature du cercle, que de réaliser ce projet.
8 « J'aime »
L’étude réfère à deux types de navettes. Il y aurait l’option d’un “people mover” pouvant servir de sytème de TEC interne à l’ensemble du site, puis l’option d’un bus (régulier, mini, articulé, automatisé ou non) qui n’aurait comme arrêts que la gare Dorval et la station YUL.
En effet c’est décourageant, mais si le TGF/V se réalise qui sait. Au moins les terrains les plus importants appartiennent au publique.
1 « J'aime »
I’m not sure I understand. It’s Airport property right to the Railway property. How is it supposed to be done otherwise?