C’est certain qu’une ligne de REM à travers un parc-nature, beaucoup de gens refuseraient cela, je te comprends là-dessus. “Défauner” la nature pour du TC n’est pas très vert.
Lachine n’est pas couvert par mon tracé, mais celui du membre de ce forum “Verdure”, oui. Sinon pour mon tracé, l’idée serait de prolonger les 1re et 32e avenues et construire des stations près des voies ferrées existantes au nord de l’A-20.
Pour le tunnel au centre-ville, je crois que c’est l’idée de “Verdure” et non la mienne. Le tracé que j’ai fait se terminerait à la Gare Lucien L’Allier.
L’idée derrière la ligne “Aéroport et Deux-Montagnes” était simplement pour rajouter une branche sur le REM A (branche Rivière-des-Prairies) et pour ne pas alourdir le REM A avec trois branches qui auraient supposément une forte demande sur chacune d’elle. Par contre, c’est vrai que tout ça ensemble, comme dit ChunkyPotato, cette ligne “Aéroport/Deux-Montagnes” pourrait déborder la capacité des trains. Peut-être qu’il serait mieux cette “ligne” finisse son parcours sur la portion Est du Doney Spur près de l’A-13 et que la branche Deux-Montagnes reste sur le REM A.
Je crois que c’est faux de dire que le tunnel de l’aéroport est un tube simple. Ce tunnel n’aura qu’une seule voie, oui, mais le tunnelier Alice qui a été utilisé pour le creuser est de 7,38 mètres, ce qui je crois (et corrigez-moi si j’ai tort), donne un tunnel assez large pour constuire deux voies.
Ouais, l’idée est excellente. Le seul inconvénient, c’est que les usagers de DM et Anse-à-l’Orme ne pourront plus transférer sur l’antenne Aéroport et le détour est assez important. Le problème serait réglé si la ligne allait au nord la station Marie-Curie et, de là, y construire une station de correspondance près de l’A-13.
Et oui comme tu dis, c’est décevant que cette ligne ne se rendrait pas plus loin que la gare Lucien L’Allier, Mais bon, au pire il y a la ligne orange jusqu’à Vendôme si les gens ne veulent pas marcher un 500 mètres à partir des environs de de la Place Ville-Marie.
Ben pour etre franc, les usagers de l’ouest de l’ile prendra pas souvent le REM pour se rendre a l’aeroport. Le detour via bois franc meme avec le trace courant est quand meme long, et se rendre a un station de REm pour commencer prendra du temps. Il sera presque toujours pas mal plus vite et plus facile de s’y rendre en auto (peut etre un lift par un ami/famille) ou même en taxi.
Je suis pourtant d’accord que les usagers de DM (ville) et centre de montreal sont ceux qui perdront un très bon acces à l’aeroport
Les trains du REM font 2.94 m, donc ça passerait très juste, mais il faut également tenir compte du fait que le tunnel est rond, et que le 7.38m, c’est la mesure du diamètre du tunnel. C’est donc dire qu’il n’y a pas assez d’espace pour deux trains du gabarie du REM.
Bien que j’aurais idéalement souhaité que le tunnel vers l’aéroport soit double et prolongé jusqu’à la Gare Dorval, ce n’est pas le cas.
On se retrouve donc avec une station aéroport de Montréal condamnée à être une station terminale, à moins d’un très improbable prolongement futur jusqu’à Dorval (vraisemblablement à ls haveuse). Je ne nourrirais aucun espoir du creusement d’un deuxième tube pour doubler les voies du tunnel (ce fut déjà passablement compliqué), d’autant que la demande de transit dans cet axe le justifierait difficilement.
Rien n’empêcherait toutefois d’avoir un terminus intermodal, avec une correspondance entre la ligne du REM au nord et un autre système au sud.
Faute d’un prolongement du tunnel du REM vers la Gare Dorval, ma préférence serait pour une déviation des voies ferrées (Exo Vaudreuil optimisé comme un RER, TGF…) vers l’aéroport (ou si trop complexe techniquement, une simple antenne). Ce scénario aurait la majorité des avantages d’un prolongement du tunnel pour une fraction du prix. On obtiendrait une correspondance unique entre les modes, ce qui est beaucoup plus attractif, surtout pour un aéroport (bagages &cie). Le délai additionnel pour les trains serait assez mineur considérant la desserte directe de l’aéroport et l’accès direct au REM. Ce serait surtout beaucoup plus structurant qu’un système de navette entre la Gare Dorval et la station aéroport du REM.
À bien y penser, pour les futurs usagers du TGF en provenance d’Ottawa, de Trois-Rivières ou de Québec, une correspondance directe avec l’aéroport serait encore plus avantageuse qu’un prolongement du REM jusqu’à la Gare Dorval (la correspondance avec le REM serait directement à la station de l’aéroport), YUL étant en soit une destination d’importance. Et puisqu’on “sauterait” simplement la Gare Dorval, la pénalité de temps serait relativement marginale (si déviation: >700m x2 + le ralentissement pour les courbes). Il resterait à décider si le TGF est scindé en deux, mais la correspondance entre la ligne Montréal-Québec et Montréal-Toronto pourrait être à l’aéroport, et la desserte du centre-ville pour la ligne Montréal-Québec pourrait se faire via des correspondances avec le métro et le REM (plutôt que par un contournement de la montagne).
Alternativement, est-ce que le système qui sera retenu pour relier Lachine au centre-ville pourrait être prolongé vers l’ouest avec une correspondance à la Gare Dorval et un terminus à la station aéroport du REM? Ce serait une option à étudier, même si on imposerait un double transfert aux usagers du train (TGF, Exo Vaudreuil optimisé comme un RER…).
A spur (antenne) is much less complicated, and the difference — because of the stop at Dorval — would be a minor inconvenience for passengers continuing west.
That said, the REM station will be 35 metres beneath the parking structure near the front of the main terminal, and the planned new parking structure will extend all the way to the highway access roads (the southern edge of the Roméo-Vachon Nord loop). There is no room for a surface line anywhere near the REM station entrance, ie. it would likely be more complicated and costly than simply bringing in a road-header and continuing the single-track tunnel to Dorval, and fleshing out a complete multimodal hub there.
Since the airport projects (other than the REM station) are postponed until God knows when, I wonder if a spur could be integrated in an economical fashion, or if the costs would remain prohibitive. It would certainly be challenging design-wise, but since I hold little hope for a tunnel extension (the momentum is gone), I want to hold some kind of hope of a better integration…
Not nearly as nice, but if all else fails, I do hope they will plan for a potential “people-mover” (regardless of the technology used) between the airport station and the Gare Dorval. An outdoor shuttle in that wind-swept highway wasteland would be a suboptimal system…
What is the limit of length for a single-track tunnel, considering that the trains on that antenna of the REM pass every ten minutes? Plus, the REM trains are automated.
Il y a supposément une espace réservé dans le stationnement souterrain du Mariott pour une future station avec l’aéroport, emplacement qui a été refusé par CDPQ Infra pour le REM (la station du REM est un peu plus loin vers le nord-est.
Si je me rappelle bien le débit maximum entre les 2 stations est de 7 minutes. Je crois que c’est 3.5mins par direction. Il ne faut pas oublier que puisque c’est en tunnel simple une seule des 2 directions peut être servi à la fois.
If we are talking about a major extension of this branch, Like Samuelmath, Verdure, Reece and me are suggesting, the real question is if we have enough room to climb up the 35 meters to access surface level to reach a connection to Dorval station in one of those 2 to alignment of a hypothetical REM, which are the rail corridor or Highway 20.
Between the station YUL and the rail corridor we have roughly 850 meters. So, the minimal slope to climb 35m vertically in 850m is roughly 2.4 degrees. This slope could be easily climb because on other section of the rem, mainly the bridge-Bonaventure section, the slope is 2.6 degree. But, if the preferred alignment is the highway, a extra 10m in verticality is needed to cross above the rail corridor. In total we have 45m to climb in 850m which equal a slope of roughly 3 degrees. In that case, the existing rem, doesn’t have a equivalent of this slope and I couldn’t tell if the Rem car are able to climb such a slope.
Ça été refusé par CDPQ-I pour quelques raisons. Le tracé sud ne remplissait pas les critères fixé par CDPQ-I. CDPQ-I a préféré choisir un tracé sud jugé plus rentable. L’espace prévu en dessous du Mariot pour une gare est trop peu profond pour un tracé provenant du Nord.
When speaking of slope for highways and railways, the measure isn’t measured in degrees. Slope has a very specific meaning. 1 meter of climb per 100 meter of distance is a slope of 1%. That means that with the numbers that you mention, the slopes are of:
35 / 850 * 100 = 4.11
45 / 850 * 100 = 5.29
4.11 is about the maximum that most train can deal with. 5.29 might still be possible with a light metro, but it is rather steep.
The end of the REM station tail track is a LOT closer to the Dorval alignment than 850 metres. Add to this the necessity of finding somewhere between Roméo-Vachon loop and Cardinal to emerge, again, it would be less complicated, requiring a shorter tunnel, and likely for the same cost (or cheaper) to terminate underground at a new Dorval multimodal station.
A tunnel under Dorval station would be more convenient as well if the goal is to get a multimodal station.
I thought of a 3-branch new REM coming from Gare Lucien L’Allier. One branch for Lachine and Exo 4, one for the multimodal Dorval station (the main antenna), and a last 10-min train frequency branch for the airport finishing at Marie-Curie station.
In order to make an interstation with the REM A, I transformed the Anse-à-l’Orme REM branch a bit. I used the abandonned track parallel to André avenue and coming back on Alfred-Nobel boulevard.
Dans 1 millions d’années les gens vont se demander comment ces dinosaures s’alimentaient et quel genre d’événement d’extinction a pu créer ce genre de fossil…
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