C’est écrit DMC1 et DMC2 au-dessus des voitures. Je suppose que ça signifie “Driverless Motor Car” (par opposition à Driverless Trailer Car losqu’une voiture n’est pas une motrice).
Cela me porte à croire que 100% des essieux des rames du REM seront motorisés. Ça veut aussi dire que les rames devraient être capables de gravir des pentes de 5%. À voir si elles sont équipées de sable pour les cas où on a une mauvaise adhésion au rail.
Si je ne me trompe pas, le MAX à Portland a une montée raide en viaduc d’environ 7,5 % et le DLR à Londres quelque chose de similaire, mais la prémisse est sans objet car il n’y a aucun intérêt à faire remonter le REM à la surface à Dorval - mis à part la myriade d’obstacles insurmontables une fois qu’il a fait surface.
Le prolongement du REM vers la gare de Dorval est un caprice totalement inutile et somptueusement coûteux. Un service de navette est suffisant.
Les usagers vont utiliser ce train pour se rendre à l’aéroport et non pas à la gare de Dorval.
Je dirais pas ça. Mettons que c’est un oubli de connectivité majeur. Quand on design un système de transport en commun, il faut penser à future proof un minimum. Se connecter à la gare Dorval aurait dû être dans les plans depuis le début, vu l’évidence que les deux gares sont à moins d’un kilomètre l’une de l’autre. Aussi, personne ne prendrait le REM pour se rendre à la gare Dorval spécifiquement, il ne faut pas oublier que des gens vivent là bas. Fournir plus de choix et de flexibilité en transport collectif est essentiel si on veux concurrencer l’auto privée et offrir un service fiable de qualité.
Dans les circonstances actuelles, en revanche, il est pas mal trop tard pour envisager un prolongement. Le tunnel est single-track, aucune études géologique n’a été faite dans le secteur Dorval. Bref, malgré la possibilité technologique d’un tel prolongement, le processus bureaucratique qui viendrait avec ne vaut évidemment pas la peine pour NouvelR.
Reece Martin discute du “lien manquant” entre YUL et la gare Dorval dans ce clip (à partir de 7:45):
Cela m’apparaît réellement être une occasion manquée…
Il parle également d’une potentielle (hein ??? de kossé?!? ) nouvelle ligne du REM le long de l’autoroute 20,… avec des branches vers Montréal-Ouest, LaSalle et Lachine (à 9:53):
… et aborde rapidement le lien manquant de la ligne Orange entre les stations Côte-Vertu du métro et Bois-Franc du REM (à partir de 0:48).
Reece a des takes bizarre sur le transport en commun au Québec des fois. Ça me fait pensé à ce qu’il propose pour le tramway à gatineau, qui est pas mal ridicule.
Je ne vois pas comment Reece a de bizarres options par rapport au tramway de Gatineau ou un REM dans ouest de l’ile ( comme il l’a tracé sur l’image ), a moins si j’ai louper un truc lorsque j’ai regardé ces vidéos.
Je trouve son prolongement du REM dans l’ouest ridicule. Sa proposition fait en sorte qu’un usager souhaitant se rendre au centre ville (ou n’importe où qui est déservi par le métro) doivent faire un long trajet jusqu’à Bois-Franc, changer de branche et continuer jusqu’à Édouard-Montpetit ou McGill. On serait mieux de partir une nouvelle ligne depuis le centre-ville qui rejoindrait Lachine.
Aussi, vu le stade auquel le REM est rendu, c’est impossible de faire un prolongement aussi long après l’aéroport. Probablement vu un manque de vision à long terme ou une tentative de faire des économies, un tunnel à une voie a été creusé, comdanant YUL à rester une station terminus.
Le tunnelier a été retiré. Stick a fork in it, it’s done.
CDPQi est un réalisateur-opérateur. Il n’a pas le mandat d’évolution du réseau comme l’ARTM.
De toute manière ce n’est pas toujours judicieux de dépenser pour faire des choses dans l’éventualité de. L’ancienne emplacement de la station du YUL en est un bon exemple.
Je voyais sa proposition plus comme une loop ligne se connectant à l’aéroport et au REM existant au centre-ville se connectant au tronçon central ( genre a la potentielle nouvelle station bridge-Bonaventure ). De plus il ne faut pas oublier qu’il y a 800 millions de dollars par le gouvernement du Québec débloqués pour un mode de transport structurant pour Lachine et l’ouest en général.
Ce que je m’imagine depuis un bout est très semblable à ça, mais en plus ça rejoindait le REM de l’est.
Remplacer la branche de l’aéroport libèrerait de l’espace sur les deux autres branches.
Une nouvelle branche qui traverse Laval le long de la 15 pourrait embrunter le tunnel existant.
Éventuellement, la ligne deux montagne pourrait même être déviée pour passer sous l’aéroport et libérer de la capacité dans le tunnel centenaire.
J’aime l’idée de remplacer les branches du REM “Aéroport” et “Deux-Montagnes” par un nouveau REM qui passerait par la Gare Lucien-L’allier et les voies du CN vers la gare Dorval. Pour le reste avec le REM de l’Est, cela couterait trop cher de creuser un tunnel sous le centre-ville de Montréal.
Ce serait plus avantageux de creuser une deuxième branche sur le REM original en tunnel sous la rue Sauvé et revenir en surface dans le bout du boulevard Industriel après Pie-IX.
Un croquis de d’une station de correspondance entre les deux REM, près de l’A13 et le boulevard Gouin.
Une question: l’espace est-il suffisant pour qu’il y ait quatre voies de REM sur le Doney Spur? Sinon, le tracé se ferait dans le Parc Nature du Bois-De-Liesse.
Il faut aussi rappeler que l’achalandage de DM etait très fort à l’époque. Si le segment sud-ouest entraine un achalandage fort lui aussi, on risque de déborder la capacité du REM.
Si on veut prendre un des branches du REM et l’integrer au projet du sud ouest, je dirai que quelque chose comme ça serait peut être meilleur (tracé très rough).
Il manque le moyen de se rendre du centre de montréal (saint laurent, mont royal) à l’aéroport avec cet aménagement pourtant. Il me semble être le plus grand downside avec ce tracé.
) nouvelle ligne du REM le long de l’autoroute 20,… avec des branches vers Montréal-Ouest, LaSalle et Lachine (à 
