Ce n’est pas juste une question de ressource, mais aussi une question de mentalité/culture autour d’un modèle d’affaire. Verse des milliards à la STM et ils n’oseront toujours pas implémenter un système automatisé à partir d’une page blanche.
Le PSE est un échappatoir vue que c’est un recyclage de CDPQi, et même là je ne suis pas sûr qu’ils peuvent mener à bout leur effort de maintenir cela automatisé. On devrait le savoir très bientôt…
Tiens je vais demander. Mais mon impression que quand les gens disent REM on entend “une ligne de métro qui prend pas vingt ans à coûter trois fortunes” mais je peux être biaisée
People at YATAI enjoying themselves and being unbothered by elevated rail was, fittingly, very Japanese.
La STM ferait la même chose que CDPQi a fait… Engager un consortium pour implanter un système automatisé…
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
La marche à blanc, qui devrait durer « environ un mois », correspond à une exploitation normale du réseau, mais sans passagers, précise CDPQ Infra sur son site.
L’ultime étape préalable à l’inauguration du Réseau express métropolitain (REM) tarde à commencer : quatre semaines après le report du lancement du service, la « marche à blanc » n’avait toujours pas débuté en date de lundi, a pu confirmer La Presse.
Publié à 0h48 Mis à jour à 8h00
PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARDLA PRESSE
HENRI OUELLETTE-VÉZINALA PRESSE
Elle était alors considérée comme imminente, mais son déclenchement a été repoussé, pour des motifs inconnus.
La marche à blanc, qui devrait durer « environ un mois », correspond à une exploitation normale du réseau, mais sans passagers, précise CDPQ Infra sur son site. Pendant cette période, « les voitures circuleront à la fréquence et aux horaires prévus pour la mise en service ».
Chez CDPQ Infra, l’attachée de presse Emmanuelle Rouillard-Moreau indiquait n’avoir « pas d’éléments nouveaux ». Malgré l’insistance de La Presse, cette organisation publique n’a pas voulu dire à quelle étape de tests le REM se trouvait.
« Nous y sommes presque », déclarait à la mi-mai un autre porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix. « Ce qui importe d’abord et avant toute chose, c’est que l’expérience des usagers soit optimale à partir du premier passage. Lorsque nous aurons cette certitude, il nous fera plaisir de communiquer une date précise, mais ça approche à grands pas. » Il s’exprimait à l’occasion du troisième report de la date d’inauguration du REM, survenue après de multiples assurances selon lesquelles le réseau verrait le jour avant la fin du printemps.
Lundi, de la machinerie lourde s’activait encore sur le tronçon qui doit être mis en service dans les prochains mois. Près de la future station Panama, une pelleteuse sur rail chargeait des roches dans un camion.
« Nous avons, nous aussi, très hâte à la mise en service du REM. Ce projet majeur changera notre façon de nous déplacer dans le Grand Montréal », a déclaré le cabinet de la ministre Geneviève Guilbault par l’entremise de son directeur des communications, Maxime Roy.
Le cabinet de la mairesse de Montréal n’a pas commenté le dossier.
Pour la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah Doyon, « il nous faut un REM à la rentrée ». « On ne peut pas vivre encore ça, une rentrée avec la pire journée de congestion et le retour des étudiants sans REM. Ça serait vraiment décevant », soutient celle dont l’organisme défend les droits des usagers en transport collectif.
Elle appelle CDPQ Infra à « plus de transparence ». « On a très peu d’informations depuis le report du mois dernier. Il faut communiquer avec les usagers, qui attendent l’arrivée du REM impatiemment », martèle la porte-parole.
À ses yeux, « plus longtemps on attend, plus les habitudes de gens se cristallisent ». « Avec une autre rentrée sans REM, est-ce que des gens de Brossard pourraient par exemple s’acheter une voiture plutôt que d’attendre ad vitam æternam ? C’est une possibilité », illustre-t-elle, en rappelant toutefois la nécessité de bien terminer les tests pour « avoir une infrastructure fiable dès le départ ». « Le contraire, au jour 1, c’est ça qui briserait la confiance à plus long terme », conclut Mme Doyon.
Avec Tommy Chouinard, La Presse
La ligne de bus reliant le parc Jean-Drapeau au casino de Montréal fera dorénavant un troisième arrêt pour se rendre jusqu’à la station Bonaventure, au centre-ville. Elle permettra d’accéder au futur Réseau express métropolitain (REM) et sa station de la gare Centrale. Ces changements entreront en vigueur dès le 19 juin prochain, a annoncé lundi la Société de transport de Montréal (STM). La nouvelle ligne 777 aura donc une fréquence aux 20 minutes toute la journée. Jusqu’ici, en semaine, il fallait patienter en moyenne 15 minutes pour monter dans cet autobus. En période de « fort achalandage », le trajet reliant seulement le casino et Jean-Drapeau sera néanmoins maintenu.
J’ai une vue sur le REM à mon bureau, et depuis hier, je n’en ai pas vu un passer encore!
They’re passing today, people are sharing it in the other chat here, but it doesn’t seem like what it will be when it’s in service just yet:
Mes réflexions sur le REM
Comme la plupart d’entre vous je pense que la décision était bonne de M. Couillard de confier le mandat à la CDPQ du transport entre Brossard et le centre-ville et entre l’aéroport Dorval et le centre ville. Nous avons vu à plusieurs reprises (i.e. 40 ans pour les lignes orange pour Laval et bleue à Montréal, SRB Pie-IX …) que le gouvernement n’est tout simplement pas en mesure de mener des projets d’envergure en respectant les temps et les coûts. J’ai été encore plus heureux lorsque j’ai vu le concept de M. Sabia de tout intégrer via la ligne Deux-Montagnes et de rajouter cette antenne et d’ajouter une antenne pour l’Ouest de l’Ïle.
Depuis ce temps je me questionne sur les points suivants :
Lors du ‘pitch de vente’ du projet en 2016 (je crois), il était stipulé que le REM ouvrirait en 2020 et qu’en plus il n’y aurait pas d’interruption de la ligne Deux-Montagnes pendant les travaux. La CDPQ doit remercier le ciel pour les changements d’habitude que la pandémie a engendrée et que l’impact a été moindre pour les habitants de Deux-Montagnes, Ste-Dorothée, Pierrefonds, Cartierville, Ville Saint-Laurent et Ville Mont-Royal. Selon moi, la crédibilité à commencer à baisser à ce moment et s’est poursuivie avec les ‘surprises’ du tunnel et de la station McGill…
Les organismes de transport collectifs souhaitaient la mise fonction lors de la rentrée 2022. La CDPQ nous a dit publiquement qu’ils ne souhaitaient pas un démarrage en hiver donc d’attendre au printemps. Cette annonce laissait entendre que tout était prêt et qu’il ne restait qu’à appuyer sur ‘on’. Maintenant on espère pour la rentrée 2023… en espérant que cela ne retarde pas la mise en marche des autres antennes à la fin 2024…
Il a fallu énormément de persuasion pour convaincre la CDPQ de connecter le REM à la ligne verte (McGill) et bleue (Edouard-Montpetit). La proposition de connecter la gare Dorval n’a pas été poursuivie. Je crois que c’est le tunnel sous l’aéroport qui n’est que ‘single-track’ qui explique cette décision au niveau coût vs bénéfice ce qui peut être compréhensif. Un autre point est que n’importe qui qui regarde une carte des réseaux de transport en commun de Montréal se pose la question sur le pourquoi la gare Bois-Francs n’est pas connecté à la ligne orange. La chose logique à faire pour éviter une remobilisation des équipes qui feront la ligne bleue serait de les garder pour faire le prolongement de la ligne orange de Côte-Vertu à Bois-Franc. Il se peut fort bien que ce soit le mammouth du ministère des Transports qui avance aussi vite que Lance Stroll en F1 mais ce pourrait-il que la CDPQ (qui se fait payer en passager-km) n’est pas très chaude à l’idée que beaucoup de passagers (et donc de revenus) voudront descendre à Bois-Franc?
Encore une fois, je ne suis pas au courant de toutes les raisons qui ont menées aux décisions prises et c’est seulement ma vue de l’extérieur du dossier. Je suis d’accord avec ce projet qui amène finalement Montréal au XXIe siècle, il faudrait seulement plus de transparence et d’explications sur certaines décisions.
Bienvenue sur AgoraMTL.
Personnellement, je ne m’inquiète pas trop pour ça. Tous les opérateurs pensent d’abord à leurs intérêts, pas l’amélioration global du réseau et l’offre aux utilisateurs; on l’a vu avec la refonte de bus, historiquement avec les prolongements de métros hors de l’île, les navettes fluviales, exo vs STM vs REM, etc. C’est grandement surestimer le pouvoir décisionnel, ou au plus l’influence, de CDPQ sur ce projet. Même avant la transformation de la gare Bois-Franc en station de métro REM, le prolongement de la ligne orange à toujours été marqué comme projet “prioritaire” puis remis aux calendres grecques.
Le prolongement ouest de la ligne orange est un enjeux politique plutôt que de compétition entre opérateurs. C’est très payant pour les partis provinciaux et municipaux de faire miroiter le prolongement de ouest de la ligne orange, mais il n’y pas vraiment de conséquence à ne pas réaliser cette promesse.
J’ajouterai que le potentiel attractif de la ligne A n’est pas totalement réalisé sans la connexion BF avec la ligne orange. Dans l’état actuel, plusieurs lignes d’autobus continueront principalement à servir les stations Côte-Vertu et Lionel-Groulx. Les stations Édouard-Montpetit et McGill (et une hypothétique Dorval) apporte un très grande plus value au réseau, mais elles sont aussi les plus couteuses; Bois-Franc elle coute relativement très peu à CDPQ et rationaliserait le rabattement de presque toutes les lignes de bus du West Island vers ses stations.
Je penses pas, pour le centre ville c’est toujours plus rapide de rester sur le REM. c’est sure que les gens du ouest de Montréal (Saint Laurent, NDG) vont descendre a bois franc, mais il faut pas négliger la nouvelle clientèle que cette nouvelle interconnexion va amener (Beaucoup plus de passager vont embarquer a la station bois franc en provenance de la ligne orange). un réseaux efficace est interconnecté augmentera l’achalandage total et sera avantageux pour la STM et pour la la CDPQ.
Au delà de tout ça le but ultime de CDPQ c’est d’offrir son expertise partout dans le monde, le REM c’est en quelques sorte leur projet phare qui servira de pub pour des clients potentiels, c’est ce qui va rapporter beaucoup au bout du compte.
And yet we’ve seen no rapid transit marketing forays anywhere by CDPQ Infra since the Auckland proposal fell apart in June, 2020. Perhaps a bunch are in the works, but they’re certainly not bandying them about.
Autant, je suis un défenseur acharner sur le REM au Québec, autant je ne comprends pas pourquoi ils essayaient de vendre le concept ailleurs. Ils n’ont aucuns points pour eux à l’international, pas un projet de complété, aucune preuve qu’ils sont capable d’exploiter un système de TC, et les profits ne reviennent pas aux peuples comme avec le REM A parce que même si le modèle financier peut sembler louche , peut importe le chemin(CDPQinfra ou gouvernement) l’argent nous reviens en quelques sortes. Mais, ailleurs ils n’ont pas du tout cet argument.
Théoriquement ils ont déjà un projet hors-Québec avec le Canada Line à Vancouver
Ouin théoriquement. Mais, ils n’étaient pas les maitres d’oeuvres principaux et agissait plus en terme de partenaires financiers.
In the Auckland proposal, they were partnered with NZ Super Fund — New Zealand’s public pension fund — as “NZ Infra.” The model was virtually identical to the REM proposal here, until the New Zealand and Auckland governments realized what a poor deal it was for them.
Dans le projet en nouvelle Zélande c’était quoi la part de CDPQinfra dans la compagnie NZ infra parce que si la part était élevé (disons 25% et plus) je comprends parfaitement qu’ils n’aient pas suivi. Disons que la seule place qu’un projet peut possiblement avoir des répercussions positives avec la caisse, c’est ici.
10:50-ish PM: An operation is happening on the Champlain bridge with the REM right now! There are emergency vehicles on both sides of the train, and at least one stalled train.
Could be a simulation, could be an actual problem?
My nice camera is dead so this pic will have to do!
[Update 11:01 PM] it seems like most of the police vehicles are leaving (both sides).
[Update 11:14 PM] no more flashing lights, all police have left. The train is still there.
[Update 11:09 PM] train moving towards nuns island!
[Update 11:11 PM] multiple trains moving in both directions, everything seems normal. I think it was a trial for an emergency situation?
I think that CDPQ made one big mistake with the way that they went about financing with the REM. If you take a look at the MTR, the MRT, the Tokyo metro, the Toei Subway and a few other exemples of profitable metro, they all have one thing in common. They all own land around the most important stations on the network and they have developed large commercial, office and residential developments. A lot of their cash inflow comes from those properties.
CDPQ did not have that option. Most of the land near the stations is already built up, or owned. CDPQ turned to the next best option, “redevance de transport du REM” which must be paid by the promoters of projects. Unfortunately, the government went and imposed a cap. CDPQ won’t be able to count on those revenues long term to finance future projects.
Think about it for a second. Would CDPQ have been so unwilling to consider a tunnel under René-Lévesque if there was a potential for several billions in cash from future developments? Are we going to get generic world class stations for the Taschereau project, or generic stations because that’s what the budget allowed? To me, it looks like we kneecapped CDPQ and that future partners might be looking at the deal that we made with CDPQ thinking that they could get a similar deal that puts all of the risks on CDPQ with limited benefits.
Some western critics would say that an operator having real estate ties around its planned or built stations is highly questionable. Even in the report from the blue line task force, it seems like pairing land acquisition and urban development with a transit project is taboo here.
