Aux États-Unis, le terme “subway” ça désigne souvent l’infrastructure uniquement et non pas le type de service offert. Ainsi, la Green line à Boston c’est clairement un tram, mais la ligne passe dans le tunnel du “green line subway”. À Dallas on parle de faire un tunnel au centre-ville pour leur réseau de tram et ils appellent leur projet “downtown subway” quand même.
Vous n’êtes pas les seuls, il semble effectivement y avoir un problème avec le téléversement de fichiers.
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Je ne sais pas si on pourrai construire une station sur le pont qui traverse le canal. Car si je ne me trompe c’est en pente.
Si c’est possible ca reglerai le probleme. Une station pour desservir les deux rives du canal.
Avec acces aux deux extremités.
Sinon on pourai au mieux pivoter le pont tournant en faire un accces pietonnier pour le secteur sud. Et avoir la station prévu a Griffintown.
A “subway” in Hong Kong is a pedestrian underpass to cross major streets and intersections. 
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En effet, le pont au dessus du canal est en pente, donc ce n’est pas possible. De plus, il est collé sur le pont ferroviaire d’un coté, et sur le pont tournant de l’autre. Il n’y a tout simplement pas assez d’espace pour une station à cet endroit.
Par contre, tout juste dépassé le canal, le segment au dessus de la voie ferroviaire est droit et sur le plat.
By the latin roots of the word, that is actually a correct use of the word. It is a passage or route that is located underground.
D’ailleurs en parlant déplacage stations qui ne va pas arriver mais qu’il est amusant d’imaginer : On enlève la station aux Îles-Laval et on la met 200m plus loin sur l’île de montréal. Déjà parce que les 900 habitants de l’île pavionnaire n’ont pas besoin d’une station à leur usage exclusif, mais aussi et surtout parce que comme ça j’aurais juste 4km de vélo à faire depuis la rive nord pour être en zone A et éviter le coûteux billet ABC.
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On peut faire des stations rapprochées mais avec des trains qui ne s’arrêtent pas à toutes les stations en pointe. On voit ça ailleurs.
Avec des trains express et omnibus sur une même ligne, ça prend 4 voies si on veut garder un intervalle petit entre les trains.
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Pas nécessairement. Si on veut minimiser le temps de parcourt tout en offrant un service accessible, on peut avoir un train sur deux qui s’arrête a GBL en skippant Pointe-St-Charles tandis que le prochain fait l’inverse. Le temps et la fréquence sera la même pour ces deux trains mais ils s’arrêteront moins souvent en chemin. La même chose pourrait être faite avec Ile-Bigras et une autre station peu achalandée. On peut aussi faire un train sur trois avec 3 stations etc.
Mais bon j’avoue que c’est gagner peu en bout de ligne au prix de la frustration d’usagers qui ne sont pas au courant et qui n’arrivent pas a descendre a leur station.
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Ce serait difficile à faire sur le tronc commun si la fréquence reste élevée. Même le service express vers l’aéroport n’est prévu qu’en heures creuses à cause de la distance nécessaire pour éviter que le train local précédent ne ralentisse le train express.
je suis pas au courant. As tu plus d’informations sur les stations couvertes par ce service ?
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Apple Maps changed it back to “Tram Stop” what is happening lol
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Maybe they’re trying to make it look like friendly crowdsourced crap like Waze lol
I emailed them a few days ago about the parking lot at Brossard missing, but to add on to that I said the stations should be classified as something I think everyone will agree with: “Train Station.” It’s simple and everyone understands it lol
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Ce n’est peut-être pas clair, mais ce que je propose n’a aucun impact sur la fréquence ou la distance entre les trains. Prenez le cas extrême où chaque train ne s’arrête qu’à une seule station avant de poursuivre sa route.
Train 1: Brossard - Du Quartier - Gare Centrale
Train 2: Brossard - Panama - Gare Centrale
Train 3: Brossard - Ile-des-Soeurs - Gare Centrale
Train 4: Brossard - GBL - Gare Centrale
Ces 4 trains vont partir à la même fréquence et avec la même distance entre ceux-ci que si ils s’arrêtent partout. Par contre ils vont arriver beaucoup plus vite à la Gare Centrale avant de revenir en sens inverse. On a donc besoin d’injecter moins de trains avant que le Train 1 ne revienne à Brossard, et on a diminué le temps de parcourt significativement.
L’inconvénient, c’est pour ceux qui doivent regarder le train passer 3 fois avant de pouvoir embarquer, Mais il y a moyen d’équilibrer et de faire 2 trains qui s’arrêtent aux stations paires/impaires etc.
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Le problème, c’est que dans un horaire de type skip-stop, il y a toujours une station à quelque part dans le système où tous les trains s’arrêtent. Cette station est là pour permettre aux passagers de changer de train pour pouvoir arrêter là où l’usager le veut. La configuration actuelle du réseau n’a pas vraiment de station qui soit bien configuré pour ce type d’horaire.
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Les premiers et même les seuls qui devraient statuer sur l’affichage dans Apple Plans et Google Maps, c’est les gens du REM eux-même d’après moi.
I wonder if they’re in communication with each other. Apple Maps uses branding from the transit agencies, but I believe they have their own designers that create this, then they use the GTFS for all the other data.
La distance entre 2 stations au centre-ville où l’on retrouve plusieurs connexions, ça ne signifie pas la même chose qu’entre deux station de quartiers en développement, surtout que la ville tente de limiter les hauteurs dans le secteur Bridge-Bonaventure.
Given that any interstation after Bois-Franc is at least 5km, a Toupin station would make sense if there is a credible north/south transit implemented on Cavendish. It would have a quite limited catchment area on the south side of HB though, and woudln’t serve that well the western part of the Bois Franc area. For that price we could get away with a short busway on the south side of the track so Cavendish busses would bypass the lights on HB and reach Bois Franc terminal faster?
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