… et les fortes bourasques de vent qui peuvent survenir sur le pont SDC et les structures aériennes dans PSC et l’ouest-de-l’Île. 
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Je dirai que c’est le cas pour tous les modes de transport, de prévoyer des délais pendant l’hiver. Pourtant, il ne faut pas oublier que le train de deux montagnes fonctionnait quand même bien l’hiver même avec le verglas et tout, et cela avec l’alimentation par les caténaires, bref le même chose que le rem d’une manière.
Sur DM, lorsqu’on avait des problèmes l’hiver, si je me rappelle bien, la majorité du temps c’était à cause de l’aiguillage qu’il fallait dégeler. Je ne sais pas si les aiguillage du rem soit *mieux chauffés ou non mais je pense qu’il est possible que ce soit le même.
Je suis d’accord avec @Chuck_A pourtant quand au pont et les structures aériennes, reste à voir comment on va s’occuper de ça.
Tous les aiguillages automatiques aujourd’hui sont chauffés et munis de souffleuses pour dégager et faire fondre la neige ou la glace afin d’éviter son accumulation. Et ça devra sûrement être le cas pour le REM. Quant aux problèmes en hiver sur la ligne Deux-Montagnes, ils étaient beaucoup plus reliés au matériel roulant MR-90 vieillissant qui était dû à un entretien de mi-vie.
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Tous les aiguillages automatiques aujourd’hui sont chauffés et munis de souffleuses pour dégager et faire fondre la neige ou la glace afin d’éviter son accumulation
En effet les aiguillages de la ligne DM étaient chauffés eux aussi si je me rappelle bien mais apparament c’était insuffisant d’une manière et donc ils gelaient parfois. J’ai oublie un mot dans mon post, j’aurais du dire “…si les aiguillages du rem soient mieux chauffés ou non”.
Quant aux problèmes en hiver sur la ligne Deux-Montagnes, ils étaient beaucoup plus reliés au matériel roulant MR-90 vieillissant qui était dû à un entretien de mi-vie.
Il est possible que je me trompe, mais de ce que je rapelle, bien que c’est sur que parfois il y avaient des délais liés carrément au matériel roulant, c’était aussi très, très souvent que les agent de l’AMT/RTM/EXO nous communiquaient que les délais (particulièrement le matin) étaient du aux aiguillages. Pourtant il est aussi possible que je me trompe parce qu’il fait déja plusieurs années depuis.
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La CDPQ prévoit faire rouler les trains toute la nuit lorsque c’est nécessaire pour prévenu l’accumulation de neige et de glace sur les rails et caténaires. Sur les heures de service, je pense que la fréquence sera assez forte toute la journée pour prévenu le problème.
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Encore faudra-t-il voir si c’est vrai en pratique. On affirmait que la ligne de la confédération roulerait toute la nuit dans les situations de tempêtes et de pluie verglaçante mais en pratique il n’a pas roulé cette nuit (avec comme conséquence un départ chaotique ce matin).
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Clip déniché sur LinkedIn (une rame se dirigeant vers la Rive-Sud, observé à partir du canal de Lachine; puis une seconde rame se dirigeant vers la Gare Centrale, à la moitié du clip 
):
Peut-on espérer être à 100 jours (ou moins 
) d’une mise en service du REM ! 
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Got an answer from the ARTM: on opening, the REM will not feature turnstiles and will rely on the current honour system used by exo on trains until the next summer, when they will be replaced by paddle gates.
Fare booth machines will be the ones currently used in the metro… And won’t accept contactless payments, until at least 2024.
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It says there will be contactless payment in 2024, which is probably when the STM will have finished installing its new turnstiles. That’s also when the whole REM network (minus the airport branch) is supposed to open.
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I wish the STM would install the paddle-type fare gates. 
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I wonder how will they do to charge the ARTM the 72c per KM per passenger in mean time.
They’re just using the current zone fare system, south shore will be zone B like it currently is, and you need an AB fare to go there (from zone A)
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Cameras, surveys and/or extrapolation I assume. You can count how many people enter a station and how many exit, and extrapolate who goes where and how many pass/km were generated.
Since the ARTM is responsible of paying CDPQi, then whether the passengers payed or not is of little consequence to CDPQi. The same reasoning can be applied to EXO and STM.
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What’s actually kinda nice, is with the honour system, for the opening of the REM, people can tap at Gare Centrale, go to Île des Sœurs, Panama, Du Quartier, Brossard, walk around the stations and bus terminals even, look around, and get back on the REM, as long as it’s within 2 hours, the fare will be valid. Discovering all the REM stations with just one fare (theoretically)!
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The bad thing is that once the gates are implemented, the users will feel that they have been rescinded the right for that ride back.
Of course, this can be mitigated with proper communication, which neither CDPQi nor ARTM have as a skill.
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Won’t work if agents are controlling fares at those stations.
That’s true, but I don’t know if they would be checking people during the opening (possibly at 5:30am, with the press and crowds of people).
Also, It seems to me, based on photos and the way the ARTM’s message is worded, the REM stations won’t have ticket booths, instead it’ll only be machines. The booths would be located instead in the bus terminals:
Edit: If it opens on April 23rd like what is being said by some, then the Unlimited Weekend pass would make the most sense! Hopefully it’ll open on a weekend…
En ce qui concerne les stations à quai central sous-terraines… À Montréal, on a creusé un seul tunnel pour nôtre métro. Ailleurs, c’est assez commun d’avoir deux tubes séparé. Ces tunnels doivent être séparé d’une certaines distance pour assurer la stabilité du sol et l’intégrité de ces tunnels. Lors de la construction du REM, le tunnel Mont-Royal a d’ailleurs été complètement séparé par un mur d’un bout à l’autre de manière à répondre aux nouvelles normes. C’est donc dire que pratiquement tous les systèmes de métro qui sont construit avec deux tubes séparé ont par défaut des stations à quai central.
Si on décidait de construire une nouvelle ligne de métro, on devrait probablement séparer les deux directions comme on l’a fait avec le REM. C’est donc dire qu’une configuration à quai centrale avec deux tubes est très certainement dans l’univers des possibilités.
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Pas nécessairement:
We developed the world’s first triple circular cutter head TBM for construction at Osaka Business Park Station. The TBM excavated the platform and double track section simultaneously to build a station directly under the building. It was equipped with a special erector device. The main pillars that support the station after completion were also assembled in the TBM at the same time as the tunnel wall was constructed.
Quand je dis ça, je parle très spécifiquement de “deux tubes séparé”. Je mentionne très clairement le cas du tunnel Mont Royal où ils ont construit un mur entre les deux.
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