And yes you are correct. I’m having a brain fart this morning, I haven’t had my espresso yet.
Peut-être mon anglais qui fait défaut ici. Mais, que veux tu dire par “non-legacy station”
Stations qui ne faisaient pas partie de la ligne Deux-Montagnes?
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Exact. Physiquement cela aurait été compliqué d’ajuster le tronçon central pour ce qui a déjà été bâtit.
Ah effectivement, j’ai oublié que la portion sud est comme cela déjà. C’est effectivement mieux que rien.
But BF is at ground level and they already built the tracks wider apart than the original CN tracks, just not wide enough for a fully enclosed platform with stairs and elevators (although Glasgow would like a word).
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Sorry if my question is stupid, but what is the advantage of an island platform in case of non-transfer station?
If the plan is the prepare connection with the orange line, platforms will be then better built one on tip of the other, so the metro will then connect in parallel (Lionel Groulx style) and the 2 island will connect the REM to the metro.
Je pense aussi que c’est une occasion ratée, surtout sachant que c’est la station de correspondance des trois branches nord du REM. Elles seraient beaucoup plus rapides si les passagers n’avaient pas à descendre les escaliers, puis traverser la mezzanine pour se rendre à l’autre quai.
Pas besoin de doubler les escaliers ascenseurs, bancs, plateformes. À confirmer, mais je suis certain que les îlots centraux peuvent être moins larges que la largeur minimale de plateformes latérales x2. J’imagine qu’avec un quai central, il n’est pas nécessaire de déployer une mezzanine aussi large, ce qui amène à une empreinte au sol réduite pour la station.
À ma connaissance, les principaux désavantages sont des risques accrus de congestion aux escaliers, plus de chances de se tromper de direction si on est inattentif, les coûts plus élevés pour faire diverger les voies (la caisse l’a déjà fait en reconstruisant la station) et les risques pour la sécurité des personnes malvoyantes (éliminé avec les portes palières).
Seems unlikely since the tracks are at ground level. For the metro to offer cross-platform transfers, we’d need to cover the tracks. I believe that the platforms will instead be made to cross like it’s already the case at Berri-UQAM and McGill. Since the Mezzanine is under the REM tracks and would stand between those tracks and the metro, the transfer would be done exactly the same with island platforms.
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Hey, that’s the REM de l’Est 
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Il est vrai qu’il n’y a pas besoin de doubler, mais au gros minimum, ça peut être pratique de doubler l’assenseur en cas de panne. C’est une option intéressante pour un quai central. Ce n’est pas vraiment réastique de faire la même chose pour un quai latéral. Le quai central offre donc potentiellement une meilleure résilience aux défaillances si c’est l’option choisi, ce qui est très bien pour l’accessibilité et les passagers a mobilité réduite.
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Pour information, les quais centraux sont certes attrayants pour les usagers mais ils ont le désavantage de requérir une infastructure plus grande et imposante. Pour les structures aériennes ce demanderait une superstructure beaucoup plus couteuse, même chose en tunnel.
Le plus gros désavantage est la perte de vitesse; les trains doivent prendre des courbes et ralentir pour contourner le quai central. Ce qui peut faire perdre quelques minutes sur un tracé; sauf si les propriétés permettent de faire des grand changements de direction du train bien en amont et aval (ce qui est rarement le cas). Pour moi les quais de côté sont beaucoup mieux d’un point de vue tracé car le train reste droit et à sa vitesse maximale/sans ralentissement en amont/aval et peut passer entre les quais à sa vitesse maximale lorsque requis.
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En désaccord avec cela, surtout avec une structure fermé et isolé. Avec un quai central tu as une structure au centre, les rails sur le côté est essentiellement de l’espace vide la plupart du temps.
Le train doit s’arrêter à la station de toute manière, donc il doit ralentir. Ce n’est pas comme si on avait des lignes express qui sautent des stations.
Après la vitesse à laquelle le train doit ralentir dépendra de l’amplitude de l’angle pour séparer les rails.
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And backtracking, I’m specifically annoyed about Bois-Franc, the Aéroport transfer station. As I’ve said before, the positives of REM-A will outweigh the negatives, but it’s the little things like this that add up to a perception of a faulty project, and a rather useless West Island branch. I’m still of the opinion that for the cost of the elevated West Island and Aéroport segments (along with the its tunnel and superfluous station), the entire exo1 from Vaudreuil to Lucien-L’Allier could’ve been upgraded, electrified, with enclosed stations and full grade separation, and even UTO.
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Je pense que le point vient que pour les stations aériennes, les voies sont situées au milieu (structure aérienne dans l’ouest de l’ile) et que de dévier les voies de part et d’autre d’un quai centrale serait plus complexe. Même chose pour en tunnel. Si le tunnel est construit avec des voies adjacentes (comme pour le prolongement de la ligne bleu) les quais latéraux sont beaucoup plus économiques. Si le tunnel comporte deux tracés dans deux tunnels différents, alors le quai central serait mieux.
Mais je suis aussi d’avis qu’en particulier pour la station Bois-Franc, un quai central aurait été pas mal plus utile.
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C’est vrai que la station ne favorise pas le transfert entre les branche parcontre elle favorise l’acces facile à partir de l’extérieur pour les résidents de bois franc. Parcontre j’aurais aimer avoir deux accès direct pour les deux quais, sur la
Photo je vois juste une seule.
Un îlot central obligerait l’accès par l’étage pour les utilisateurs de la station.
Personnellement je penses qu’il aurait bcp plus d’utilisateurs de la station que de transferts inter branche.
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Perhaps they are saving that middle section for an eventual connection to the orange line? I don’t see how, but I also don’t understand why they separated the tracks by this much at this particular station. It wasn’t to accommodate the existing CN tracks while they were building the station.
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The way I see it, it is either space for a third track, or space for a Spanish solution platform (boarding and deboarding on both sides).
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I’m pretty sure the dwell times at this first/last trunk station will be pretty short, so without direct access to and from a centre platform (elevators and stairs), a Spanish solution really won’t work. But if we look at the cross-section, if it’s even close to scale, the area between the two train cars is wider than either of the side platforms. It likely could accommodate an enclosed centre platform with access to the underground passageway, but I can’t see how this could get built once the line is operational in two or three years, and certainly not how they could fit out the external cladding and PSDs etc. during four hours of downtime each night.
We do know, however, that the design-build process on this project can be incredibly quick, so I have no doubt that if they really wanted to, they could build that centre building within the next year and a half before testing north of the tunnel begins.
Je ne suis pas d’accord, il me semble qu’il est évident que le quai plus large d’une station centrale requiert plus d’excavation et une superstructure plus grande (plus de poutres donc plus couteux).
Par exemple, tu requierts deux pont d’approche et aux droits de la structure (deux ouvrages d’art pour supporter les caténaires, les voies et tout ce qui viens avec, passerelle d’évacuation, câbles…) disons que deux poutres sont requis par ouvrage d’art par voie selon le code. Tandis qu’avec les deux voie au centre entre les quais latéraux tu peux supporter les deux voies et tout cela avec deux tracks. possiblement avec trois poutres au lieu de quatres au total. Tu as moins de piles à construire (il faut faire disons 5 piles par ouvrage lorsque les deux voies sont au centre contre 10 sur les voies sur le côté, le nombre de piles est doublé).Tu sauves beaucoup d’argent de cette façon avec un seul ouvrage d’art.
Le gain en vitesse est très considérable, n’oublie pas que la voie doit prendre généralement deux courbes (S curve on dit) pour approcher le quai de l’ilot central, des curves qui peuvent être assez serrées avec une vitesse réduite à 30 km/h dépendant du code et des requis, il y a donc 4 courbes à franchir de par et d’autre de la station. Ces courbes exigent souvent des dévers et des clothoides selon le code, donc il faut avoir l’espace nécessaire en tangentepour implanter ces courbes aussi avant la station; car on ne veut pas que le gabarit du train en sortant de courbe ‘‘accroche’’ le quai. N’oublie pas qu’il y a plusieurs trains express et des trains de maintenance/tests, qui doivent ralentir à cause de ces courbes. Pour moi c’est pas le mieux au niveau tracé.
It shouldn’t be about costs, profits, or return on investment. It should be about what works best for any given situation. And at BF, what they’ve chosen is not what works best.