Il serait approprié de se demander pourquoi les décideurs/concepteurs du REM, sachant fort bien que les ascenceurs sont le seul accès aux quais à cette station, n’ont pas appliqué les meilleures pratiques de déplacement vertical concernant les ascenceurs dans le cas de cette station, tel que décrit dans votre message. Ils savaient fort bien que c’est la 2e station la plus profonde en Amérique du Nord, et la plus profonde au Canada. Il est pour le moins surprenant qu’on doive “peser un bouton” pour appeller les ascenceurs, que les portes n’ouvrent pas simultanément en avant et en arrière, et qu’un ralentissement simultané de 5 ascenceurs soit même possible. Oui, on peut apprendre de nos erreurs, mais certaines erreurs sont prévenables avec une planification en amont. Clairement, il y a des meilleures pratiques déjà déployées dans le monde qui auraient pu s’appliquer ici.
Je crois que le tout est simplement en rodage et que d’ici l’ouverture de la branche A3 tout va rouler comme sur des roulettes. Il faut simplement être patient!
D’accord qu’ils auraient dû y penser avant… J’espère juste qu’ils seront en mesure de s’ajuster rapidement, cela ne devrait pas être si compliqué et dispendieux de corriger le tout.
À voir une telle foule, ca me laisse plutôt penser que la demande d’accès au campus de l’UdeM en REM pourrait avoir été sous-estimée, après tout, la grande majorité des étudiants arrivaient déjà en TEC, notamment par le métro.
La première question est d’ou proviennent les usagers en question, des environs des anciennes gares de la ligne DM (et qui arrivaient par la 465/165), de la rive sud, ou des usagers par exemple de la ligne verte qui faisaient la double correspondance par LG et Snowdon auparavent? À quel point le REM a “cannibalisé” (sacrilège!) le métro pour l’accès à ce secteur à partir du sud et du nord-ouest?
L’autre élément c’est que le REM n’est pas à sa pleine fréquence, mais la demande elle est déjà bien présente. Comme il y a plus de gens à destination de EDM dans chaque train, cela contribue à un effet de goulot aux ascenseurs qui sera atténué avec l’amélioration de la fréquence.
Comme d’autres l’ont mentionné plus haut, la solution passe clairement par un système automatisé pour la gestion des ascenseurs en question, notamment pour les faire descendre à un intervale fixe après l’arrivée d’un train et de partir lorsqu’assez remplis, du moins durant l’heure de pointe.
C’est quand meme un peu drole d’avoir un métro 100% automatisé mais que ces ascenseurs soit controlés manuellement. D’autres endroits (Paris, DC) qui ont des stations très profondes gèrent ces ascenseurs automatiquement.
Envoie ton cv, ils ont des postes ouverts.
La bouton de fermeture ne fonction qu’en mode de service manuel pour beaucoup d’ascenseurs.
Réponse du REM pour améliorer l’efficacité des
ascenseurs à la station Édouard‑Montpetit.
Merci @Rico pour ton travail! C’est vraiment apprécié!
REM just posted this historic photo, first train in the airport tunnel occurred in the last few weeks!
Wow. C’est plus avancé que je pensais.
Est-ce que le squelette de la station YUL est déjà complété ou peut on encore voir les futurs quais de l’extérieur/à ciel ouvert?
Si ils testent les trains, il faut assumer que le niveau de la station lui-même est complété.
Non.
Tiré de l’article:
Nos équipes devront entreprendre l’installation des systèmes ferroviaires et d’autres équipements tels les portes palières dans la station qui dessert l’aéroport, des travaux qui se poursuivront toute l’année.
Incursion unique dans les coulisses du centre de contrôle du REM
Il y a du “single tracking” dans la partie mauve… Tunnel et arrière gare YUL?
Ça ferait du sens. Le tunnel entre Marie-Curie et YUL n’a qu’une voie.
J’ai tenté d’annoter les stations sur le diagramme, je ne suis juste pas certain entre McGill et Brossard. On distingue bien les stations à quais centraux vs latéraux.
EDIT: J’avais oublié Canora
EDIT2: dernière tentative
Sans blague si ils pouvaient “streamer” ce diagramme en temps réel, il serait facile de savoir ce qu’il se passe lors d’un ralentissement…
Aussi je suis curieux du choix de l’emplacement des “switch”. Par exemple pourquoi entre IDS et Panama il y a à la fois une switch double (X) et 2 switches simples. Entre Du Ruisseau et Montpellier, seulement une switch simple. Côte-de-Liesse est la seule station avec une switch simple de part et d’autre.
Ça permet plus de flexibilité en cas d’incident sur le pont, pour permettre de contourner en voie unique.
Ça permet du short turning (repartir en sens inverse) des deux côtés. Les trois voies permettent aussi de stationner un train sur la voie 3 (à partir du nord) ou sur la voie 2 (principalement à partir du sud, en utilisant la voie 3 pour que les autres trains contournent).
Dans tous les cas, c’est un compromis entre flexibilité opérationnelle et coûts d’entretien. Aussi, avec les doubles communications (double crossovers), les communications croisées (scissors crossovers) prennent moins de place, mais demandent davantage d’entretien du fait de la présence d’un croisement à niveau en leur centre.
Plus d’informations: Railroad switch § Crossover, sur Wikipédia (en anglais)