Le REM a eu droit à une loi spéciale pour accélerer les expropriations aussi:
R-25.02 - Loi concernant le Réseau électrique métropolitain (gouv.qc.ca)
Cela permet des expropriations sans contestation.
Il y avait une loi similaire en 2020 pour accélérer les projets d’infrastructures, mais c’était un fourre-tout législatif, et cela n’a pas fonctionner pour aider le cas d’un projet comme la Ligne Bleue, qui n’a donc pas eu les privilèges légaux similaires au REM.
CDPQi emprunte de la maison mère. C’est une passe-passe comptable.
Que l’on aime ou non, le fait de négocier à l’externe de l’appareil gouvernemental permet certaines adaptations qui seraient politiquement une patate chaude. On avait aussi un autre gouvernement (PLQ vs CAQ).
Je trouve que CDPQi a été trop brutaliste dans son exécution du projet, mais c’est plus proche d’un idéal que l’évolution glacière de l’ARTM/STM/Gouvernements pour l’extension de la ligne bleue.
On verra avec le Non-REM de l’Est si ce dernier groupe a appris un peu du premier. 
→ J’en conviens ← mais ça n’explique pas l’incompétence dans le dossier du Centre le Boulevard, où l’on a ignoré le proprio et agi de façon bulldozer…
Ou le projet d’exproprier inutilement beaucoup trop de terrain aux Galleries d’Anjou. (Heureusement on a rectifier le tir)
Anyways, en regard des accomplissements (sic) passés du tendem ARTM/STM (pour l’ensemble de l’oeuvre) - la présence de la CPDQ nous a permet de croire en un avenir meilleur.
Et effectivement, le REM1 est maintenant le nouveau “benchmark” à battre (en $/pass-km et en qualité/rapidité de service)
J’ai vraiment hâte de voir la nouvelle mouture du non-REM de l’Est, incluant ses coûts totaux /pass-km réels.
Et quelle % seront vraiment de nouveaux usagers (ex-automobilistes).
PS: Idéalement Québec devrait offrir à l’ARTM EXACTEMENT le même financement ($/pass-km etc) et les mêmes pouvoir offerts à la CPDQ. Ça serait un bon incitatif de performance.
Et ça pourrait nous éviter un autre désastre financier. (Pas sûr que l’extension de la Bleu à $1B/km aurait eu le ok…)
95% de ces posts émanent d’un seul gars, Réjean Benoît. Pas depuis plusieurs mois, mais depuis 2016.
Une nuance que j’aimerais apporter est que c’est le MTQ qui pilote les expropriations des projets de l’ARTM. Sachant à quel point l’appareil bureaucratique du ministère est lourd, je me questionne sur le niveau d’agilité ou de négociation dont disposait l’ARTM quand le proprio du centre le boulevard a décidé de judiciariser l’affaire
Effectivement, et pas seulement sur FB. Il a semble-t-il une vendetta personnelle contre la CDPQ.
Je me demande bien quelle mouche l’a piqué.
À peu près toutes les entreprises au monde se font des prêts entre filiales. C’est une bonne façon pour les CPA comme moi de garder nos emplois 
Sans blague, financer des infrastructures passe habituellement par des investisseurs institutionnels comme la Caisse. Je ne crois pas que la Caisse en retire un avantage d’un point de vue comptable. Financièrement le taux doit être meilleur par contre (et encore… il y a un coût d’opportunité si la maison-mère a financé à taux rabais).
Fort bien, mais l’actif net de la Caisse a fondu de 7% en 6 mois, alors que le PIB a augmenté… On ne doute pas de la capacité de payer de la Caisse, mais un gouvernement comme celui du Québec restera toujours un investissement très peu risqué.
Au final, on peut être très fier d’avoir une institution aussi solide que la Caisse, et que celle-ci soit impliquée dans le REM. Malgré les défauts qu’on lui connait, c’est un projet incroyablement bon pour Montréal. Il ne faut pas confondre mes critiques du modèle pour un mépris total du projet.
Avec un peu de peaufinage, on pourrait en construire 10 des REM.
Il faut se défaire du principe que gouvernement > entités. La CDPQ est en meilleure posture financière que la province, alors elle peut émettre des obligations avec des meilleurs taux.
Exemple: obligations internationaux USD échéance 2026
CDPQ: 1%
Quebec: 2.5%
Je pense qu’on pourrait faire un treads complet juste sur lui. Il est supposé être un “expert” en tramway. Mais, faire une base de données, ne te rend pas expert en la matière. Il dit que les projets de tramway sont interdits à Montréal à cause du REM et as une page Facebook" nationalisons le REM" qu’est que c’est supposé vouloir dire.
La caisse a investi dans la crypto. C’est ce qui explique que les actifs de la caisse ont fondu. À l’origine, la crypto avait pour but de remplacer l’argent dans le système financier mondial. De toute évidence, la crypto est incapable de remplir se rôle. Les demandes énergétique sont énorme. Les transactions de crypto sont plus lourde qu’une transaction bancaire. Les lois existantes n’encadrent pas la crypto.
La crypto a également engendré les NFT ( non fungible tokens ). Les NFT vont carrément à l’encontre des lois contractuelles existantes et pourrait donc être illégales. Ça n’a pas encore été testé en cour, mais ça risque de faire des étincelles lorsque cet aspect inévitablement se ramasser devant les tribunaux. Il y a un urgent besoin d’encadrer la crypto et les NFT avec de nouvelles lois.
Ce domaine a passé un mauvais quart d’heure et ce n’est probablement pas fini. Les déboires de la CDPQ n’ont rien à voir avec le sujet de ce thread.
On parle des capacités d’emprunt de la Caisse pour financer des projets d’infrastructure…
Good catch! I stand corrected.
Bref, la Caisse a une bonne capacité d’emprunt - et probablement encore à meilleurs coûts que celle du gouvernement du Québec (selon leurs cotes de crédit respectives)
Beaune 
>>> Bonnardel 
Très intéressant reportage sur le passé tragique de l’arrivée des Irlandais à Montréal. 
Réseau express métropolitain - REM
Dans le cadre des travaux du REM, des fouilles archéologiques effectuées en 2019 dans l’ancien cimetière des Irlandais à Pointe-Saint-Charles ont permis de déterrer une partie riche de l’histoire de la communauté. Les résultats de ces fouilles et analyses nous permettent aujourd’hui d’en savoir plus sur les 14 individus exhumés et leur passé, comme leur mode d’alimentation, la cause de leur décès et leur origine.
Apprenez-en plus dans cet épisode de Découverte « Déterrer l’histoire » diffusé sur les ondes de Radio-Canada.
Déterrer l’histoire
La construction du REM fait ressurgir le passé
des Irlandais à Montréal.
Des dépouilles vieilles de 175 ans livrent leurs secrets.Journaliste : Dominique Forget
Réalisation : Sylvie Mallard
Dans l’onglet Actualité du REM: 
AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 26 septembre 2022
Voici 5 exemples de techniques innovantes mises en œuvre pour optimiser le travail et relever les grands défis sur les chantiers.
Secteur : Tunnel Mont-Royal, station McGill
Pour traverser le centre-ville, le REM empruntera le tunnel ferroviaire du Mont-Royal, où se déroule présentement d’importants travaux de modernisation.
Parmi les travaux de modernisation en cours, on retrouve la reconstruction de la voûte qui soutient la partie sud du tunnel, dans le secteur de la station McGill. Devant l’enjeu de dégradation, la décision a été prise de démolir une partie de la double voûte et de la remplacer.
Les ingénieur.es ont dû concevoir une solution innovante pour démolir l’ancienne structure et reconstruire la voûte, tout en évitant une fermeture importante de la rue juste au-dessus – nous sommes en plein cœur du centre-ville et des édifices de plus de 20 étages surplombent le tunnel!
C’est la technique parapluie qui a été retenue. Voici les étapes :
Par sa rapidité, cette solution a permis de répondre à l’enjeu de dégradation tout en évitant un report important de l’échéancier.
Installation des tubes forés - été 2021
Démolition de la double voute - été 2021
Secteur : Rive-Nord
Pour relier le tracé du REM entre Montréal et les Îles de Laval, un nouveau pont ferroviaire est construit à l’aide d’une technique jusqu’ici peu utilisée au Québec : celle du pont lancé.
Traditionnellement, la construction d’un pont qui traverse un cours d’eau nécessite des jetées (des espaces temporaires aménagés sur l’eau pour créer des plateformes de travail et des quais) sur lesquelles on peut notamment installer de l’équipement. Avec le pont lancé, le pont est d’abord construit sur l’une des deux rives, puis poussé au-dessus de l’eau pour rejoindre les piliers préalablement installés. Aucune jetée n’a été nécessaire sur la rivière elle-même. Cette technique a permis de contrer le fait que le courant était particulièrement fort dans la zone de construction et ainsi accélérer la construction du pont.
Secteur : Ouest-de-l’Île
La poutre de lancement est une imposante machine de 105 mètres qui a été utilisée pour la première fois au Québec, dans le cadre de la construction de la structure aérienne du REM. Afin d’accélérer le travail, deux poutres de lancement, surnommées Anne et Marie, ont été mobilisées sur le projet à des endroits différents du tracé pour construire en simultané.
Anne et Marie ont construit un total de 16 km de structure aérienne, majoritaire dans le secteur de l’Ouest-de-l’Île.Placée entre deux piliers, la poutre soulève un à un des voussoirs (des morceaux de béton de 50 tonnes chacun) pour ensuite les assembler et former, ultimement, ce qu’on appelle une travée.
Alors que leur utilisation est assez répandue dans le monde, la technique est relativement peu utilisée au Québec. L’avantage de la méthode? Elle permet une construction beaucoup plus rapide : en moyenne, seulement deux jours sont requis pour assembler une travée, comparativement à 3 semaines avec les méthodes traditionnelles.
Secteur : Aéroport
C’est dans un tunnel de près de 3 km, à 30 mètres sous la surface, que le REM se rendra du secteur Technoparc jusqu’à la station YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau. Considérant la grande complexité des sols dans ce secteur et les besoins de protéger le milieu et les infrastructures en place, une technologie s’imposait : le tunnelier.
Cette impressionnante machine a l’avantage de jouer plusieurs rôles : elle est capable à la fois de creuser le roc, d’assembler les murs du tunnel et d’évacuer les débris et la terre générés sous son passage. Le tunnelier a terminé son travail à l’été 2022, après avoir foré et installé un tunnel de 2,5 km.
Secteur : Tunnel Mont-Royal
Le projet du REM est un terrain de jeu fertile à l’innovation! Pour gagner en efficacité dans le cadre des nombreux travaux de béton projeté à effectuer dans le Tunnel Mont-Royal, la technique SOGUN a été déployée pour permettre aux équipes de connaître l’épaisseur exacte de béton à appliquer.
Le système est composé d’un capteur Lidar (Light Detection and Ranging) qui, à l’aide de milliers de rayons laser, numérise la surface du tunnel. En moins d’une minute, le système effectue un balayage 3D, traite les données et compare la surface réelle à celle de conception. Ensuite, le système de projection à lampe laser projette des couleurs variées sur les parois du tunnel pour indiquer les zones où il faut intervenir. En plus des nuances affichées sur les parois du tunnel, des chiffres indiquent la quantité de béton à projeter ou à enlever. Tout ce système relève d’un ordinateur de bord qui est capable de calculer les quantités exactes requises en comparant en temps réel l’évolution du tunnel et le fichier de conception, soit le résultat final désiré.
Invité par CDPQ Infra, j’ai eu la chance de visiter les travaux du tunnel et dans les stations McGill et Gare Centrale avec quelques créateurs de contenu, principalement des ferrovipathes, j’étais le seul historien dans le groupe. On me vois d’ailleurs dans quelques photos partagé par Rail Fans Canada sur Twitter puis partager ici par @Chuck_A
Je me suis donc permis de faire l’histoire du Tunnel sous le mont Royal.
J’ai quelques photos aussi, si ça vous intéresse, je peux les partager ici.
Très intéressé à avoir tes photos ici!
Excellent document. Bravo.
