REM - Discussion générale

Voilà la vidéo en question. Quelqu’un a eu le temps de filmer l’incident de son balcon, proche de la station:

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wow, le petit runaway arrive vite dans la station, ça doit pas être joli à l’intérieur. Hormis les traverses et rails, les bordures de quais et possiblement porte palières pourraient être endommagées.

Sur mon vélo je n’ai vu que le ‘gros’ train et entendu son klaxon. Le petit qui s’enfuit en avant était déjà hors de ma vue.

Le temps de réparer, pour ensuite reprendre les tests vers la Gare Centrale, je ne vois pas comment cela ne retarderait pas la mise en service… :frowning:

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Thankfully, other work that doesn’t include working on the overhead cables can continue, I’m not sure if that includes repairing the track if it’s damaged in this area.

Lefebvre said all work on the project that isn’t related to the overhead catenary system will continue during the investigation.

Quote from:

Selon Radio-Can, ce sont les travaux sur le systéme de caténaires que la CNESST a arrêtés

La Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail du Québec (CNESST) a ordonné l’arrêt des travaux (déjà en retard) sur le système de caténaire aérien le long de 67 kilomètres de la voie pour ouvrir une enquête sur l’incident, qui n’a fait aucun blessé, mais causé d’importants dégâts matériels.

Un véhicule d’entretien ferroviaire déraille et perturbe les travaux du REM


Les travaux du REM ont été suspendus dans le secteur de L’Île-des-Sœurs à cause d’un petit train qui a déraillé.
PHOTO : RADIO-CANADA / KWABENA ODURO

Radio-Canada
8 h 43 | Mis à jour à 10 h 22

Un véhicule d’entretien ferroviaire a déraillé lundi dans la gare de L’Île-des-Sœurs et a perturbé les travaux du Réseau express métropolitain (REM).

Matvei Morozov habite à L’Île-des-Sœurs. Il était assis sur son balcon surplombant le pont Champlain de Montréal lundi lorsqu’il a entendu une sirène retentir.

Parce que je n’ai jamais entendu un tel bruit ici, je pensais que quelque chose d’intéressant pourrait arriver, a -t-il dit.

Avec son téléphone déjà en main, il a allumé la caméra et dirigé l’objectif vers le pont. Il a enregistré ce qui semblait être un véhicule empruntant les voies dans la médiane du pont – des voies en cours d’installation pour le Réseau express métropolitain (REM).

La vidéo montre le véhicule d’entretien jaune roulant sur les voies et entrant dans la station de L’Île-des-Sœurs du REM .

Pour autant que je sache, il n’a pas bougé depuis, a déclaré Morozov mercredi, rappelant qu’il a toujours hâte de prendre le REM une fois qu’il sera opérationnel.

Un véhicule d’entretien ferroviaire a déraillé lundi dans la gare de L’Île-des-Sœurs et perturbé les travaux du Réseau express métropolitain (REM). Les précisions de Jacques Bissonnet.

La Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail du Québec (CNESST) a ordonné l’arrêt des travaux (déjà en retard) sur le système de caténaire aérien le long de 67 kilomètres de la voie pour ouvrir une enquête sur l’incident, qui n’a fait aucun blessé, mais causé d’importants dégâts matériels.

Selon un communiqué du consortium bâtisseur du projet, NouvLR, le véhicule de maintenance ferroviaire a connu une défaillance technique de son système de raccordement. Cela l’a amené à descendre le pont vers la gare.

Le véhicule a été arrêté par les barrières de protection installées sur les rails spécifiquement pour assurer la santé et la sécurité de nos travailleurs en cas d’événements imprévisibles, mentionne le communiqué qui ajoute qu’une enquête plus approfondie est en cours pour comprendre les circonstances de l’incident.

La CNESST arrête le projet

Une porte-parole du syndicat de la construction, la FTQ, a déclaré qu’il ne s’agissait pas du premier accident de ce type, car un wagon avait déjà eu des problèmes de freins et, tout comme lors de l’incident de lundi, les travailleurs avaient dû s’écarter [pour éviter le véhicule].

Marie-Claude Normandin, porte-parole de la CNESST, a déclaré que l’incident s’est produit vers 12 h 15 le 5 septembre et a causé des dommages lorsque le véhicule parti à la dérive a heurté un dérailleur de voie.

Un inspecteur de la CNESST a décidé de suspendre les travaux spécifiquement liés à la construction de la ligne aérienne sur toute la longueur du site. L’entrepreneur enquête, a déclaré Mme Normandin, et les travaux resteront suspendus jusqu’à ce que la CNESSTCommission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail reçoive un rapport sur cette enquête.

De plus, l’entrepreneur devra élaborer une procédure sécuritaire pour l’utilisation et le déplacement de ces engins sur rails, a précisé Mme Normandin.

Avec les informations de Kwabena Oduro, de CBC

Le reportage au Téléjournal 18h

Un peu plus d’info sur les causes possibles

REM à L’Île-des-Sœurs | Un accident impliquant un véhicule d’entretien force l’arrêt de travaux

Un accident impliquant un wagon d’entretien près de la future station Île-des-Sœurs cause une interruption des travaux sur le chantier du Réseau express métropolitain (REM). Aucune personne n’a été blessée lors de l’évènement, qui semble toutefois avoir causé des dommages matériels significatifs.

Publié à 13h08
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE

Les faits se sont produits lundi dernier, en pleine journée. Selon le récit qu’en fait le responsable de la construction du REM, le consortium NouvLR, un véhicule d’entretien ferroviaire « a descendu en roue libre » une section du pont Samuel-De Champlain, en direction de la station Île-des-Sœurs.

Sur un véhicule, le mode « roue libre » signifie concrètement que les pneus ne sont plus contrôlés par le moteur, mais bien par son élan naturel. Le frein n’est donc plus disponible. Il peut s’agir d’une technique utile pour économiser du carburant, mais elle peut aussi être dangereuse en cas d’accélération non-contrôlée.

C’est ce qui pourrait donc s’être produit ici, mais des enquêtes devront être faites. « Le véhicule a été arrêté par les mesures de protection installées sur les rails spécifiquement pour assurer la santé et la sécurité de nos travailleurs et du public en cas de ces évènements imprévisibles », précise par courriel un porte-parole de NouvLR, Marc-André Lefebvre.

Entre-temps, la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a pris la décision de fermer certaines portions du chantier par mesure de sécurité pour les travailleurs.

M. Lefebvre assure que « l’incident n’a fait aucun blessé », mais qu’une « enquête plus approfondie est en cours pour comprendre les circonstances de l’incident », qui aurait causé d’importants dommages matériels. « Pendant que nous enquêtons, le travail est arrêté uniquement sur les activités liées au système de caténaire du réseau. Les travaux se poursuivent sur tous les autres sites de travail », a-t-il évoqué.

Une vidéo montre l’accident

Dans une vidéo filmée par un résidant de l’Île-des-Sœurs, Matvei Morozov, et diffusée par certains médias dont The Gazette, on aperçoit le véhicule d’entretien entrer durement en collision avec l’entrée de la station. Un fort bruit peut alors être entendu. Derrière, un wagon un peu plus large ralentit, avant de se rendre jusqu’à l’endroit de la collision.

Avant l’accident, on peut aussi entendre le bruit d’une sirène provenant vraisemblablement du véhicule d’entretien. Chez CDPQ Infra, on assure que l’accident « est actuellement évalué par des experts ».

« Nous ferons un suivi des conclusions. Les incidents de santé et de sécurité sont analysés avec diligence et rigueur par toutes les autorités compétentes. Si nécessaire, des mesures correctives sont appliquées par NouvLR », a soulevé jeudi la conseillère aux relations média, Emmanuelle Rouillard-Moreau. « La santé et la sécurité de tous les travailleurs sur les chantiers de REM est primordiale », a-t-elle ajouté.

« On pourrait parler d’une pause d’au moins quelques jours, surtout en raison des enquêtes de la CNESST », a de son côté estimé l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau.

Rappelons que l’antenne sud du REM, qui relie Brossard à la gare Centrale de Montréal en passant par l’île des Sœurs, devait à l’origine être inaugurée au printemps ou à l’été. Le chantier a pris de deux à trois mois de retard et devrait se terminer à temps pour une mise en service à l’automne, selon nos informations.

En mai, La Presse rapportait que plus au nord, sur l’île de Montréal, le tunnel centenaire sous le mont Royal en fait voir de toutes les couleurs au consortium NouvLR. Exposition aux poussières toxiques, travailleurs incommodés par le monoxyde de carbone et explosions inopinées de vieux bâtons de dynamite, le tunnel a sérieusement embêté le consortium NouvLR, ont en effet montré des rapports des inspecteurs de la CNESST.

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Road-rail maintenance vehicles (RRVs) are notorious for losing braking, especially while mounting themselves on the rails. Issues can include:

  • Brake line valves closed during maintenance.
  • On RRVs, braking and traction is often only on the rubber tired wheels, where these then rest on the deployed rail wheels. If the rail wheels are only partially deployed, then there are no brakes. There have been cases where the operator realised that the rail wheels were only partially deployed and hit the emergency stop on the RRV, only for the emergency stop to stop the engine that was required to seat the rail wheel home.
  • In the UK, emergency brakes on the rail wheels are now required. However, there have since been runaways where brake chaulks from maintenance have been left in place on these emergency brakes.

Most of these issue have come up in various RAIB reports over the years. I do not recall seeing as many such issues in TSB reports.

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Despite the construction being stopped temporarily on the cables, the REM is still doing tests currently in the South Shore between Panama and Brossard stations.

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En effet !!! :grin:

image
Devisubox

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J’aimerais avoir votre opinion concernant ces prétentions à l’effet que le financement du REM n’est pas une bonne affaire pour les Québécois/Montréalais… Cette rhétorique est répétée souvent dans plusieurs groupes FB portant sur le TEC, et ce depuis plusieurs mois.

(Moi je me demande plutôt si les contribuables en auront plus pour leur argent avec l’extension de la Bleu en terme de coûts totaux/pass-km :roll_eyes: )

Anyways, voici un exemple:

“Le Gouvernement sud Québec est obligé de cacher les subventions annuelles à l’ARTM payant le déficit annuel du REM.
Entente article 13.3.2 L’expression Renseignements confidentiels s’entend de l’ensemble des renseignements qui sont fournis par ou pour une partie, avant ou après la date de l’Entente, y compris des renseignements divulgués verbalement, qui sont soustraits à l’obligation de divulgation en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels, notamment le modèle financier du Projet et les renseignements confidentiels découlant ou obtenus dans le cadre de la mise en œuvre de l’Entente et des Documents relatifs au projet.”

Et:

“Malgré la Commission Charbonneau sur les appels d’offres truqués de l’époque du gouvernement Charest, le gouvernement Couillard n’a permis aucun appel d’offre contre CDPQ Infra et son partenaire Projetco. Ainsi Projecto facturera 10,44$ par déplacement moyen. À Vancouver un appel d’offre à permit à Vancouver que chaque passager coute 2,40$. Après 35 ans, la Caisse va redonner la Canada Line. Pour le REM, nous seront locataires pour 198 ans.”

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La clause de confidentialité est normale pour un PPP. C’est le gros défaut de ce genre de mécanisme d’ailleurs, car ça soustrait l’information financière au public. D’habitude c’est pour protéger la confidentialité commerciale… Je trouve ce point peu pertinent dans le cadre d’un projet d’infrastructure comme celui-la mais bon…

Est-ce que ce sera bénéfique pour le Québec/Montréal? C’est sur que oui. Au final on se ramasse avec un système rapide et fréquent sur des axes à fort potentiel, on relie notre aéroport au réseau de transport en commun et on permet aux banlieues de se densifier. Comparé au statut quo, c’est sur et certain qu’on en ressort gagnant. Est-ce qu’on aurait pu faire ça pour moins cher sur 200 ans? Oui, c’est pratiquement certain. Le gouvernement a un coût d’emprunt plus bas que la Caisse. On aurait pu construire ça sans intervention du privé, mais ça aurait requis du capital plus grand que les gouvernements sont généralement frileux de dépenser.

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Cela présuppose que le gouvernement peut choisir/construire/opérer avec l’efficience/efficacité de la Caisse ou même mieux, ce qui reste à prouver. Je suis très sceptique envers ce genre de prémisse.

Beaucoup de gouvernements nationalisent pour ensuite voir leur projet/industrie tomber en ruines. Ceci-dit, je trouve qu’Hydro-Québec fait nettement mieux que ses pairs corporatives américaines, donc ce n’est pas blanc-ou-noir.

Peut-être avec le Non-REM de l’Est on aura 2 systèmes comparables qu’on pourra évaluer côte-à-côte. Avec le tramway de Québec, on commence à avoir une panoplie de types de produits/services que l’on peut plus-ou-moins comparer, si les institutions nous donnent accès aux chiffres, ce qui n’est pas donnée.

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Attention. je parles ici strictement des investissements en capital requis pour la construction de l’infrastructure.

Pour “choisir”, je considère que c’est la responsabilité du gouvernement de faire l’évaluation du tracé, du mode et de l’intégration avec le réseau existant, puisque le but ultime d’un tel projet est de répondre aux besoins en transport de la population et d’amener à un changement de la part modale. Ce n’est pas là que l’efficience/l’efficacité se perd.

Pour “construire”, c’est ici que je dis que le gouvernement est généralement gagnant. La Caisse doit emprunter autant que le gouvernement pour financer cette construction, mais à un coût plus élevé. Pour construire efficacement, la plupart des gouvernements aujourd’hui se tournent vers le privé lorsqu’ils arrivent à la phase de conception/construction. C’est exactement ce que la Caisse a fait en engageant le consortium NouveLR.

Pour “opérer”, c’est à dire entretenir et faire la gestion quotidienne, alors là effectivement le privé est généralement plus efficace qu’un gouvernement, pour un paquet de raisons.

C’est bon qu’on fasse la nuance, parce que j’avoue que mon commentaire précédent pourrait porter à confusion.

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En général je me méfie de Facebook, car les faussetés sont souvent glissés ici et là, icognito pour mousser l’agenda:

DURÉE DE L’ENTENTE
La durée initiale de l’Entente est de 99 ans à compter de la Date d’entrée en vigueur (établie au 22 mars 2018).
L’Entente sera reconduite à l’échéance de sa durée initiale pour une durée additionnelle de 99 ans, à moins que Projetco n’avise le Ministre par écrit de son intention de ne pas la renouveler au plus tôt deux ans mais au plus tard un an avant l’expiration de la durée initiale. Le renouvellement de l’Entente est conditionnel au renouvellement de l’entente d’intégration (l’Entente d’intégration) à être conclue avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (l’Autorité) conformément aux termes de cette dernière.

198 ans = 99 * 2, juste pour générer de la fausse frayeur.

CESSION, DROIT DE PREMIÈRE OFFRE ET OPTION D’ACHAT
Certaines restrictions sont imposées quant aux droits respectifs des parties de céder leurs droits et
obligations aux termes de l’Entente.
Pendant la période de construction, les Parties REM ne peuvent disposer des éléments d’actif du Projet. Après la période de construction, les Parties REM ne peuvent disposer de tout ou substantiellement tous les éléments d’actif du Projet qu’après avoir offert de les vendre au Ministre selon la procédure de droit de première offre prévue à l’Entente.
Le Ministre bénéficie par ailleurs d’une option d’achat à la juste valeur marchande portant sur tous les éléments d’actif du Projet exerçable soit au 50e anniversaire de la date de mise en service du Projet . La procédure d’exercice de l’option d’achat du Ministre est prévue à l’Entente.

Ah, l’option d’achat n’a pas été souligné dans Facebook, parce que ça démotive les gens à s’enrager contre le projet.

Bref, 35 vs 50 ans, considérant le temps, l’expérience, la taille et autres caractéristiques du projet, ce n’est pas nécessairement ridicule comme ajustement.

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La Caisse a emprunté à la Banque de l’Infrastructure (créé par le Fédéral notamment pour le REM, et dirigé par Sabia lui-même… il ne va pas saborder son propre projet) à 1% pendant 15 ans. C’est dur de battre ce genre de taux, même pour le provincial.

Aussi, tu pré-supposes que Québec empruntant le montant n’affecte pas sa cote de crédit, qui affecterait la totalité de ses coûts d’emprunts. Maintenir une bonne cote de crédit était l’un des facteurs d’externaliser les coûts de construction/gestion.

Bref, il y a beaucoup, beaucoup de facteurs en jeux dans ce premier REM, et trace une ligne de balise dans le sable. C’est ça qui rend intéressant le Non-REM de l’Est, car on va voir si l’ARTM/STM/Gouvernements vont réussir à battre cette ligne.

En tant qu’individu je paris que non. En tant que citoyen j’espère me tromper.

Edit: Je me suis fourvoyé dans mes arguments (c’est le Canada qui a emprunté, pas la Caisse), mais l’essentiel reste. En utilisant un partenaire, le Québec n’a pas à emprunter d’argent. Je ne suis pas sûr si la CDPQ a emprunté ou non.

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Réjean Benoit à une forte tendance à proposer des amalgames douteux et détourner les chiffres ou omettre de l’information pour appuyer ses conclusions. Il ne le fait pas tout le temps, mais les fois qu’il le fait me semblent juste profondément malhonnête, surtout quand ses affirmations ont le potentiel d’affecter les agences publiques de transport. J’ai pris l’habitude de revoir ses calculs pour essayer de les comprendre et voir s’ils sont logiques ou si c’est l’une de ces fois où il les fausse un peu.

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Ça résumme en 3 mots l’ère Couillard.

Fort bien, mais la valeur absolue de la dette n’est qu’un facteur parmi tant d’autres pour calculer la cote de crédit d’un état. Généralement la dette résultant de déficits structurels est bien plus importante dans ce calcul que l’investissement dans des infrastructures.

Je suis d’accord avec vous dans l’ensemble, je simplifie mon propos beaucoup pour les besoins de ce forum, mais effectivement beaucoup de facteurs à prendre en considération avant de décider d’aller de l’avant avec un projet. Je reste très sceptique sur les PPP, surtout avec l’histoire récente un peu partout dans le monde. J’imagine que c’est plus une question d’opinion par contre à ce stade.

Oublions pas aussi que la Caisse reste une entité para-publique… Ultimement ça nous revient quand même d’une certaine façon.

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Quel est le coût de financement de la CDPQ? N’ayant pas de dette, ils financent ceci à même leurs avoirs.

Il existe toujours un taux implicite, même pour une entreprise qui n’a pas de dette. Il existe toujours un risque plus élevé que le taux sans-risque (celui des bons du trésor). La Caisse a quand même des passifs, même s’ils sont liés à des placements.

C’est probablement CDPQi qui emprunte aussi, et non la Caisse elle-même. Il existe un taux quand même, même si elle s’empruntait à elle-même. Ça rend le tout encore plus flou puisqu’on perd cette info dans la consolidation.

En regard des accomplissements passés (train Mtl-Mascouche, SRB Pie-IX, et bientôt l’extension de la Bleu), je suis assez convaincu que CPDQ Infra est plus compétente en plannification, expropriation, préparation de contrat et gestion de projet que le tendem ARTM/STM (et l’AMT avant ça).

Pour ce qui est des coûts d’emprunt de la CDPQ, j’ai le vague souvenir que ces coûts ont même déjà été plus bas que ceux du gouvernement du Québec (bizarre, j’en conviens)

PS: il semblerait que la cote de crédit de la CDPQ est de AAA et celle du Québec tourne autour de AA- (à confirmer)

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