@eric-mathieu propose pratiquement la même solution que moi…
Ce n’est pas le RTL qui finance le réseau, c’est l’ARTM. Et rien n’indique que le financement d’une telle ligne serait assuré de manière standard.
Donc être contre le principe oui je veux bien (quoique à court terme il n’y ait pas vraiment d’autres solutions) mais citer des raisons spécifiques pour lesquelles on connait très peu de choses c’est ce qui me chicote.
Question technique: la clause de non concurrence sur le Champlain est active depuis la mise en service de l’antenne Rive sud. Or à station Griffintown est incluse dans le contrat avec le gouvernement et fait aussi partie de l’antenne rive sud.
Donc pourquoi la clause de concurrence est déjà active alors que le REM n’a pas encore honoré la totalité de ses obligations?
Ce qu’il propose est que certains départs des lignes existantes locales soient à destination de Griffintown en heure de pointe de façon temporaire le temps que GBL soit mise en service. Ce que je suis prêt à accepter le temps que tous les éléments du REM soit mis en place et qui pourrait marcher parce que oui ça serait plus long que le REM avec le manque de voie réservé, mais au moins ça serait un one seat ride, alors l’achalandage en vaudrait peut-être la peine. Pour moi, en revanche, dès que GBL est mise en service la raison d’être ne serait plus là. C’est très différent de ce que vous sembliez supportez la dernières fois qui impliquait l’utilisation d’une nouvelle ligne permanente avec tous les départs dédoublant le parcours du REM jusqu’au centre-ville ce qui prendrait, beaucoup, beaucoup plus d’autobus.
Oui je suis au courant, désolé mon erreur de frappe.
Tant qu’à ce que les autobus doivent aller à Griffintown, trouver une zone de régulation et se virer pour faire le trajet retour (ou pire, revenir à vide), autant qu’ils continuent un peu plus près du centre d’affaires…
Vraiment, on argumente sur des peccadilles parce que la portion Rive Sud-Griffintown/Centre-ville est commune aux deux options.
Avant le REM, en pointe les 450 bus étaient espacés de 10-15 secondes je pense et transportaient quelque chose comme 14000 personnes à l’heure.
Alors 700 personnes à l’heure, autant dire qu’on transporte personne.
J’ai de la misère à saisir le point ici? On compare deux situations complètement différentes.
je retiens aussi qu’ils sont confiants pour l’ouverture en octobre. Idéalement le plus d’affaires possibles doivent être finies au départ.
Rien de nouveau nécessairement, mais ils ont (enfin!) mis à jour la carte des Info-travaux en rajoutant les stations sur la branche A3 Anse-à-l’Orme, dont les travaux restants sont juste les aménagements extérieurs et les terminus d’autobus. Info-travaux | REM
AVIS - Congé de Pâques - Le vendredi 18 avril et le lundi 21 avril, le réseau sera ouvert de 5h30 à 20h40 et des REM courts circuleront sur l’ensemble du réseau avec une fréquence de 8 minutes.
Source : REM
C’est l’équipe des communications. Ils vont répéter la date d’ouverture officielle jusqu’à ce que celle-ci change.
On sait pourquoi l’oeuvre de gare centrale n’a pas été commandée en phase 1 ?
Because of the recent RTL garage fire, the RTL is not able to get buses out of the garage that are normally used for the REM shuttles in the evening. Because of this, the REM will exceptionally be running all night until around 1h
Ah the REM beat me to it
24 avril 2025
Les pannes et ralentissements à répétition du Réseau express métropolitain (REM) n’empêcheront pas son grand manitou de toucher une prime. Elle sera amputée de 40 %, mais Jean-Marc Arbaud aura néanmoins droit à 775 000 $.
Life is good.
C’est “juste” une prime… J’aimerais connaître son “salaire de base”. 
Déjà de un, CDPQ Infra est le maître d’œuvre du projet, ce n’est pas elle qui gère le réseau en soi et elle a bien d’autres projets en cours en plus du REM, alors c’est un peu malhonnête de présenté la situation comme si M. Arbaud est à la barre de toutes les décisions. Il ne fait que de la haute supervision, ce n’est pas directement sa faute si les équipements fournis ne sont pas à la hauteur, CDPQ à mis des minimums qui semblait suffisant, mais il ne pouvait pas tout prévoir.
De deux, les pannes et les problèmes sont principalement liés à des problèmes d’équipements qui soit se sont révélé insuffisant, malgré les exigences demandés par CDPQ, ou qui ont eu des problèmes inattendus. La gestion de CDPQ du projet n’a quasiment rien à voir avec ça. Il y a un problème de communication et de relève bien sûr, mais c’est principalement la responsabilité du sous-traitant qui fait mal son travail, des OPTC qui ont des moyens insuffisants et un manque de résilience dans le réseau.
De trois, bien que je ne suis pas d’accord avec cette prime, mais c’est loin, très loin d’être le montant le plus haut que l’on peut voir dans cette pratique, en particulier dans le secteur privé qui se versent des millions dans ce genre de prime. Je veux dire si vraiment on voulait être équitable dans le traitement, littéralement toutes les entreprises publics québécoises et privés peu importe leurs nationalités devrait recevoir ce genre d’article.
Encore une fois, je ne suis pas d’accord avec la prime, mais il faut être équitable dans le blâme et autant je suis prêt à blâmer la CDPQ pour la communication, les problèmes techniques sont un peu hors de leur contrôle puisqu’on avait eu un hiver très doux l’année passée.
C’est certain que les problèmes sortent du contrôle “direct” de la caisse, mais c’est clair qu’ils ont choisi le mauvais soumissionnaire pour la job.
Donc, en tant que “boss” du projet, c’est toujours leur faute.
