And then triple the cost of the entire project resulting in CDPQ not being able to finance it so nothing is getting build for 50 ish years. At some point, we need to collectively realize that the day of cheap tunneling is gone. We could get back to it, but the amont of reforms that will need to be done for that is abysmal. So in the meantime, we cannot build fully underground even if it can lead to solvable problems, we just don’t have realistically the financial capacity to do otherwise.
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We will also complain when we have flooding or closure due to Peper spray… 
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Pendant ce temps la on construit en France et en Espagne des tunnels a beaucoup moins cher.
Ce qui fait que ca coute chere c’est l’intervalle entre chaque projet. On doit recommencer tout la courbe d’apprentissage qui vient avec.
Je pourrai faire une analogie avec mon travail. Quand par exemple je fait une réparation que je n’ai jamais fait auparavant cela peut me prendre un temps X.
Par la suite si je refait la meme opération mon temps necessaire peut facilement descendre de la moitié. Juste le fait d’éviter les erreurs et de savoir que outillage necessaire pour faire le travail.
On rajoute ensuite tout l’ecosysteme de fournisseur qui est la quand on fait regulierement des projets espacé dans le temps. Ce n’est tout simplement pas viable de la maniere que l’on fonctionne ici.
Un avantage des tunnels c’est les intemperie sur le materiel. Les voitures du metro de montréal ne resistererai jamais 60 ans si elle devaient rouler a l’exterieur. On rajoute en plus l’entretien de la voie et des cathenaires.
Question chauffage et climatisation ce n’est presque pas utilisé dans les ststions de metro sousterraine a cause de l’effet geothermique . A part certaine qui sont presqu’a la surface comme angrignon qui a des chaurette d’appoint sur les quais.
Si le gouvernement était proactif il devrait penser dès maintenant a un rem 2. Tout l’expertise est déja en place. Forcément ca donne un meilleur contrôle des couts.
Je devrai rajouter l’exemple qui me viens en tête. Hydro-Québec et la construction de barrage et de ligne de transport électrique. Continuellement presque regulierement hydro-quebec a construit des barrages dans le temps. Et s’en sort beaucoup mieux que Terre-neuve qui c’est planter avec Muskrat Falls.
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This site needs a /sarcasm font
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100%, j’ai une commainsance qui travaille sur le project du REM1, elle m’a dit un grand nombre de specialiste vienne de france. Parmis eu beaucoup, on aimer la vie a montreal et souhaite rester s’il trouve une autre opportunite d’emploi .
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Pourquoi pas un tunnel surélevé comme à Saporo. Le meilleur des 2 mondes. Protection contre les évènements météo et aussi protection contre les inondations.Aussi à Prague, je crois?
The REM has updated their shuttles to now include a schedule for each:
Example:
I was going to add my own schedules that I approximated the time for to install onto Panama in the meantime, but it’s a bit off now that there is an official one:
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Oui, les tunnels sont moins cher en France ou en Espagne, mais ça ne veut pas dire qu’ils en abusent dans leurs projets et généralement, ils n’y ont recours qu’en cas d’absolue nécessité, que c’est plus simple d’aller sous terre ou que le gain en temps est suffisant pour justifier l’investissement.
Il n’y a aucune méthode qui est fondamentalement supérieure à l’autre, le problème dans l’anglosphère est que nous utilisons à outrance une seule même quand ce n’est pas justifié donnant des projets de style HS2 qui ont une proportion de tunnels similaire à certains projets de métro faisant augmenter les coûts pour aucun réels bénéfices majeurs autres que d’éviter à une minorité des inconvénients en privant la majorité de tc. Aussi, en Europe et en Espagne, les villes sont bien plus denses et les emprises sont limités, ce qui n’est pas le cas à Montréal qui a encore de nombreuses emprises que l’on pourrait utiliser ce qui diminue le justificatif de faire en tunnel, surtout vu les coûts.
C’est un problème, mais c’est surtout une conséquences des raisons plus profondes qui causent l’augmentation des coûts, en gros c’est principalement ce facteur qui a causé le ralentissement des projets et non l’inverse. Il ne faut pas penser que simplement en mettant l’argent tout va se faire, on peut pas penser que le gouvernement va engloutir des sommes astronomiques dans le tc, ce dernier à de multiples priorités. Les vraies raisons profondes qui poussent les coûts vers le haut sont le sous-financement de nos agences contribuant à un manque d’expertise interne, les règlements ainsi que lois par exemple sur les protections incendies qui poussent à des design souvent over engineering, une industrie de la construction qui est très lente à adopter des techniques modernes et un manque de volonté politique dû en partie au coût.
Dans le cas où on veut être sérieux dans la gestion de nos coûts, il faut régler tout en même temps pas juste la volonté politique parce que tu ne peux pas justifier de dépenser la moitié du PQI sur quelques projets uniquement à Montréal. Premièrement, je pense qu’il faut réaliser que chaque dollars compte et que dépenser même un de trop va être de l’argent qui ne pourra pas être mis dans d’autres projets. Cela veut dire accepté de construire en aérien sur René-Lévesque par exemple ce que probablement beaucoup de villes européennes feraient s’ils avaient la chance d’avoir une avenue aussi large au centre-ville ce qui est assez unique à Montréal de ce que j’ai vu.
Laisser rouler des voitures 60 ans est déjà quelque chose qui ne devrait jamais arriver, peu importe si on fait aérien ou souterrain, avoir des changements au 40 ans est la norme à l’international. Ce que tu dis sur le souterrain peut être compensé avec l’aérien par la maintenance plus facile parce que toute est à l’extérieur et la reconstruction est aussi plus facile quand l’infrastructure est en fin de vie. Pour ce qui est du chauffage, oui c’est vrai, mais même complétement souterrain avec les portes palières il aurait probablement dû en installer.
Effectivement! Mon petit projet perso qui devrait être réalisé selon moi!
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Oui dans le Rem2 je trouvais que le service devrait mieux désservir Rivieres des Prairies et ainsi avoir un Rem 2 de 33 à 34 km au lieu de 32.
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Reportage de CBC News
Il y aurait eu 10 pannes de plus de 20 minutes depuis le début de l’hiver
La CDPQ Infra mentionne que lorsque les deux autres branches seront ouvertes, le réseau n’aura pas à être fermé au complet en cas de panne, seule la branche affectée serait fermée
New branches of Montreal’s light-rail system to open this fall
The REM developer says the branch that runs north from Central Station to Deux-Montagnes, Que., and the branch that runs through Montreal’s West Island will be ready to carry passengers by Oct. 2025
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Je viens de tomber sur cette image des quais 1 et 3 de la station de Brossard provenant de l’inauguration du REM.
Quelqu’un a une idée ce que représentait les lettres C qu’on voit au-dessus des portes sur le quai 1? C’était peut-être un élément de crowd-control pour l’ouverture cérémoniale?
It’s a metro system not a light rail system like the Toronto streetcars.
J’ai la même hypothèse que toi. J’imagine que c’était pour le crowd control lors de l’inauguration cérémoniale du vendredi (avec les politiciens) puisque cette signalétique était déjà installée le vendredi (photo ci-dessous).
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CDPQ Infra calls it a light metro. 
Les travaux de rectification de l’ascenseur du Quartier sont commencés. ça va beaucoup plus vite depuis gare centrale.
Oui, les tunnels sont moins cher en France ou en Espagne, mais ça ne veut pas dire qu’ils en abusent dans leurs projets et généralement, ils n’y ont recours qu’en cas d’absolue nécessité, que c’est plus simple d’aller sous terre ou que le gain en temps est suffisant pour justifier l’investissement.
Il n’y a aucune méthode qui est fondamentalement supérieure à l’autre, le problème dans l’anglosphère est que nous utilisons à outrance une seule même quand ce n’est pas justifié donnant des projets de style HS2 qui ont une proportion de tunnels similaire à certains projets de métro faisant augmenter les coûts pour aucun réels bénéfices majeurs autres que d’éviter à une minorité des inconvénients en privant la majorité de tc. Aussi, en Europe et en Espagne, les villes sont bien plus denses et les emprises sont limités, ce qui n’est pas le cas à Montréal qui a encore de nombreuses emprises que l’on pourrait utiliser ce qui diminue le justificatif de faire en tunnel, surtout vu les coûts.
[/quote]
Entre les stations de trains Chamartin au nord et Atocha au sud il y a, non pas un tunnel qui relie les deux stations mais trois tunnels.
Si on suit la logique de cout moindre on aurait installé cela en viaduc sur le Paseo de la Castillana qui est une artere tres large beaucoup plus que le boulevard René Levesques. Cette artere parcours madrid du nord au sud et relie les 2 stations de train majeur de madrid .
Ce tunnel pour le TGV fait 7.3 km et passe sous 8 lignes de metro.
Et d’ailleurs 100% du metro de madrid est en sous-terrain.
Meme le metro sur qui dessert les banlieue sud ouest de Madrid est 100% sous terrain.
Et on parle d’une ville qui n’a pas d’hiver comme on en a ici. Il neige peu et le mercure descend tres rarement en bas de zero a part la nuit en hiver.
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Dans ce cas-ci, vu la pente, le nombre élevé de conflit aux abord du tunnel limitant la possibilité de portail et le fait que le mode est un TGV (peut aller plus vite sans déranger les locaux), il fait effectivement plus de sens de faire souterrain. Oui c’est vrai l’Espagne mets beaucoup en souterrain, mais leur contexte est totalement différent, leur coût est tellement bas que tu peux justifier la dépense supplémentaire pour le tunnel dans plus de cas. Encore une fois, comme je l’ai dit, généralement en Europe ils font des tunnels soit parce que c’est plus simple que de passer souterrain/aérien, pour éviter un obstacle majeur ou gagner en vitesse commercial de façon significative pour justifier la dépense. Il n’y a aucun de ces critères qui corresponde à la situation sur René-Lévesque (complexité accrue pour éviter l’échangeur Berri-UQAM (probablement forcer de passer entre ligne jaune et orange $$$$), aucun obstacle sur R-L et vitesse commerciale similaire pour les deux options).
La différence avec le Canada étant que puisque leurs coûts est bas, le tunnel est plus simple et cost effective dans plus de situation que ce qu’on a à Montréal. Bref, je ne dis pas que nous ne pouvons pas arriver à ce point, mais il faudra des réformes colossales en particulier en ce qui a trait a la protection incendie qui est bien trop sévèrement appliqué ici. Nous ne sommes juste pas dans un contexte où on peut se permettre des décisions qui ferait plus sens sans être totalement justifiable dans un contexte de coûts européens. Même dans le cas que ça soit atteint à un certain point, pour les raisons cités plus haut, je pense que cela ferait plus de sens de construire aérien sur René-Lévesque.
À Londres, il y a un endroit où ils sont passé avec un TBM à quelques pouces à peine au dessus d’une station de métro active, et en dessous des fondations d’un escalier mécanique. Ça c’est fait sur une période de 24 heures, sans aucun effet sur le service. Ils ont fait ça pendant que la ligne était fonctionnelle. Bref, on a absolument aucune excuse.
Dépassé un certain point, plusieurs questions se posent. Est-ce que nos ingénieurs sont moins compétent? J’ai plus l’impression que c’est en dehors de leur champ d’expertise. On en fait pas assez, donc, on a moins d’expertise dans ce domaine.
Est-ce qu’on se cherche des excuses? Oui, très certainement. On a qu’à regarder tout ce qu’on s’est fait dire pendant la saga du REM de l’Est. Plutôt que de chercher des solutions, on semblait chercher des problèmes pour mettre à mal la proposition de creuser un tunnel.
Est-ce qu’on peut aller chercher l’expertise à l’international comme l’a fait CDPQ? Encore une fois, oui, mais on préfère généralement pondre nos propres solutions et faire avec ce qu’on connait.
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C’est somme toute une anecdote. Il y a un tas de différences entre Londres et Montréal, notamment avec l’utilisation abondante du sel de déglaçage, ce qui ruine toute fondation.
Contre-anectode: la réfection de McGill pour le REM. Regardes le chantier que ça a dû générer. Entre le cas de Londres et celui de McGill, je parierais qu’on est plus proche du 2e comme scénario.