The Lionel groux atwater is another example tbh of that s curve, no one complains about it in the end since the station transfers are so easy to deal with
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Yeah but the tracks don’t need to go above ground and then go back underground and with the tiny right of way you will need a time before doing the two and strart the curve
For me just having a building with a 3 minute walk outside between rem and metro will be good enough as long as the weelchairs path is not stupid (Bonaventure gare central UA path horrors)
N’oublions pas qu’il a grandi à Vancouver ce qui explique probablement son biais. Pour une ville nord-américaine de sa taille, le skytrain est définitivement le meilleur système au niveau de la fréquence et de la qualité du service.
Oui et non, ca dépend surtout du niveau de service qu’on veut y donner et c’est exactement le paradigme dans lequel Exo est coincé. Avec l’arrivée du télétravail et l’émergence de multiples pôles d’activités dans la région, le modèle avec quelques trains vers le centre le matin et vers les banlieues le soir ne répond plus aux besoins.
Louer des passages au CN/CP entraîne des coûts d’exploitation élevés.
Si on décide d’investir pour construire de nouveaux rails électrifiés et avec des étagements aux intersections, le coût supplémentaire pour l’automatisation et donc en faire un métro léger est minime par rapport aux économies sur les frais d’exploitation, en plus d’offrir un meilleur service.
Notre métro “classique” n’a pas de voie express et sa technologie est difficilement construisible hors-sol ce qui rend son application beaucoup moins intéressante pour des prolongements plus loin en banlieue, non seulement en termes de temps de trajet mais aussi au niveau des couts de construction. Le petit prolongement de 6 km à Anjou va avoir un cout comparable à 67 km de REM, et ce n’est pas l’espace qui manque à Laval pour construire en aérien ou même en surface.
Grosso modo on peut imaginer un réseau avec 3 modes:
Métro: Réseau actuel plus quelques petits prolongements, notamment pour connecter au REM (Bois Franc)
REM: Desserte express pour les 1eres et 2e couronnes (à l’intérieur de la boucle 640/30), incluant le PSE/PSO, Taschereau et au moins une ligne nord sud à Laval
Train de Banlieue: Desserte régionale, se connecte autant que possible au REM à ses extrémités, réseau EXO étendu (St Hyacinthe, Valleyfield, Joliette, SJSR)
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Je vie littéraire a coté d’une gare de train et mon premier réflexe est de prendre le bus car le train est tellement horrible pour tout voyage contre-rush ou hors Rush. C’est l’une des grosse reason pourquoi le rem vas êtes godly
Obviously if the train is like available when I’m going downtown I’ll take it over the rem but that’s like never an option
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The solution to that problem is to invert the station. Drop the REM into a trench before Boulevard Marcel-Laurin, fill in the trench that the road is in, rebuild the road at ground level, rebuild the station in a box bellow ground so that it can meet the orange line bellow ground. I said that it was doable, but I didn’t say that it would be cheap, or an option that would be seriously considered.
They didn’t even bother with an island platform at BF, they are not doing anything more to facilitate transfers than what they’ve already done.
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THIS
BF literally IS an interchange station and it’s gonna be shit transfering from BF rem TO BF rem
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That would require yet another shutdown of the former DM line, after it would have been shut down for 4 years.
Big issue is the missing station (correspondance autoroute 13)
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Loin de moi l’idée de parler des banlieues pour le métro sauf peut-être pour la ligne jaune au sud et la ligne orange à Laval, mais je pensais principalement uniquement aux quartiers les plus denses de Montréal et si on fait d’autres lignes soit en aérien aérien ou fer souterrain.
Le problème n’est clairement pas le mode, mais plutôt nos problèmes systémiques par rapport à la construction du transport qui cause l’augmentation des coûts et je pense vraiment pas que ce n’est pas en construisant d’autres modes sans régler nos problèmes est la solution.
Le coût est peut-être minime, mais ce n’est clairement pas partout qu’un REM peut se justifier et encore une fois si on était sérieux on pourrait transformer la plupart des lignes exos en vrai s-banh enlevant donc la notion de navette matin et soir.
The service level on the DM line (15-30 min rush and hourly non-rush) was the absolute minimum for any “serious” regional line.
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It can be done with virtually no closure. Build a series a pillars on either side off the track, during the night slide in a series of steel beams bellow every single sleeper. From there, it would be possible to dig under the tracks while the REM operates above. Once ready, do a night jack down and track realignment operation That’s how Japan pulls off its crazy one day station and track switching. I’ve posted this video a few times already…
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Here tho we will need to take an entire month of marche à blanc just to make sure that the rem can take it tho
Sadly we ain’t Japan where being late 1 minute is literally worst than an earthquake
Also it will just take us a meager 10 years to create a document for this process just to have it waisted in the end
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Mon rêve aurait été un deuxième tunnel sous la montagne en parallèle sur les axes X et Y mais plus haut sur l’axe Z. Comme ça le tunnel du REM serait pas si creux.
J’aurais ajouté des jonctions vers la ligne CP afin de permettre l’accès aux trains lourds (éventuellement un TGV/TGF) à la gare centrale à partir du nord à travers le tunnel actuel.
On s’entend que dans ce scénario, je présume que :
- Le REM peut graver des pentes plus importantes qu’un train lourd.
- Il y a de la place sous McGill College et PVM pour une deuxième série de voies en parallèle.
- Quelqu’un à l’ARTM entre le code : [Ctrl] + [Shift] + [Alt] + C + “i am weak”
Je pense que c’était juste plus simple de prendre l’ancien édicule de la station de métro et creuser en ligne droite. Les portillons auraient probablement pu s’installer ailleurs.
Bref le design s’est imposé en rapport aux coûts de construction versus bénéfices.
Et de mémoire, le design original impliquait pareil de descendre 70 mètres plus bas mais avec des escaliers roulants…
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À partir du 9 septembre, en raison de travaux, l’ascenseur de Gare Centrale sera indisponible. Utilisez les bornes d’appel en station pour être accompagne vers l’ascenseur de service à proximité.
Huh they are going to be using the old manual elevators for gc as a backup
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Maybe the Cattle ramp…
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Je suis pas mal certain que c’est négatif là dessus. Sur le thread de la station McGill, les photos de la station lors de la construction en disent long. La station occupe à peu près le 2/3 de la largeur de la rue. Elle est adossé au centre Eaton d’un coté, et à la place Montréal Trust de l’autre bord. La Place Montréal Trust occupe l’autre tier de la rue en sous-terrain. Le REM fait usage d’un espace en dessous de cette portion du Centre Eaton pour ses espaces techniques.
Comme j’ai dis plusieurs fois, je pense que c’est faisable de construire un second tunnel, mais ça va être tout un tour de force. Ça va coûter cher et ça va être extrêmement complexe.
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