ROAD
JULY 22 TO 31 2024, WEEKDAYS, 7 A.M. TO 4 P.M.
WEST ISLAND AND AIRPORT
Nature of the work :
To proceed with minor interventions to finalize the REM infrastructure, partial obstruction to car traffic will occur on a section of the 11th Avenue. Alternating traffic will be implemented with the assistance of flaggers to facilitate the movement of both vehicles and pedestrians
This disruption will occur starting on Monday, July 22, during weekdays, for approximately 10 days.
Regarding the new Iles-aux-tourtes bridge, can anyone explain the bottom part of this article? “There will also be space for the REM light rail line.” Does this imply that they might have space on the actual new spans they are constructing for rail tracks or just that there will be space left for a future REM rail bridge towards Vaudreuil? I still find it insane that this government doesnt understand the value of such a public transit link.
AFAIK they are not building it to support a light metro. And as discussed, that is fine – extending an elevated metro out over 10 km of fields and woods and water would be yet another foolish waste of money.
While I understand this perspective, I still think this is short-term thinking. Vaudreuil is growing rapidly and is being trapped in car dependency for the foreseeable future. The Vaudreuil-Hudson line is inadequate and is dependent on an external party (CP?). It’s clear that some sort of public transit solution will be necessary to serve this area eventually. It doesn’t have to be a regional metro. If the government owns the ROW over the water it will be way cheaper to build a future line somehow.
Est-ce que la ligne Vaudreuil-Hudson sera impactée par le nouveau Train à Grande Fréquence (TGF) ? Il me semble qu’il s’agit de l’occasion parfaite pour réfléchir cette ligne / cet axe pour offrir du transport en commun efficace, fréquent et attrayant.
J’espère que le consortium qui réalisera le projet pensera à améliorer la ligne Vaudreuil-Hudson afin que celle-ci offre un service fiable et fréquent pour le futur, soit un service qui se rapprocherait plus d’un RER (métro-train). Si c’est la CDPQ Infra qui est sélectionnée, je m’attendrais à ce qu’elle considère cela.
Peut-être, mais ça risque d’être difficile car cette ligne utilise des voies ferrées fortement utilisées par le CP. Ça risque d’être une négociation ardue (et couteuse!) avec le CP si le TGF/TGV passe par là. À mon avis, c’est plus probable que ça passe par les voies du Québec-Gatineau Railway qui se trouvent sur la rive-nord.
I’m confused as to why some people here are discussing extending a metro that far, along woodland and a lake, when the focus should obviously be joint HxR/exo highway 20 corridor improvements.
Je parles plus précisément des ligne une fois rendu sur l’île de Montréal. La future ligne de TGF doit s’arrêter à la gare de Dorval pour desservir l’aéroport… donc ils vont devoir retravailler tout le segment entre Dorion et Dorval minimalement… puis après elle doit se rapprocher du centre-ville, donc elle va probablement continu à emprunter un segment commun ou similaire à la ligne Vaudreuil…
Les gares de Dorval doivent être complètement refaites (en une seule?) c’est une évidence.
Quand on parcourt la portion entre Dorion et Lachine avec les rails du CPKC et du CN en parallèle, on se rend bien compte que cette infrastructure est très mal utilisée (entendre sous exploitée). CN/CPKC pourraient mutualiser deux voies pour leurs propres besoins et les deux autres voies pourraient être utilisées par Via Rail/EXO.
La rive sud, en particulier les villes be Brossard, saint Hubert, Chambly, sjsr et la prairie se sont contentés avec des buses sur le pont Champlain pendant près de 60 ans. La plupart des quartiers de Vaudreuil n’ont qu’un bus toutes les heures ou aucun service de bus. Il faut d’abord améliorer les buses (qui profiteront des accotements bus sur le nouveau pont) vers le REM avant de penser à dépenser des milliards sur un rem qui passe par un zone agricole.
Le souhait d’amener le REM à Vaudreuil reste compréhensible. Même avec la rupture de charge qu’entraînera le combo Bus/REM il sera plus rapide que le train EXO qui met une bonne heure, parfois plus pour arriver à LuLa qui reste relativement excentre par rapport à la gare centrale et Mc Gill.
L’axe de la 40/ du REM est donne globalement un meilleur accès aux générateurs de déplacement importants de l’ouest et du centre ville (pôle Fairview, Saint Laurent, campus UdeM, université McGill, centre Eaton).
La ligne du lakeshore dessert plus directement seulement le cégep John Abbott, le pôle de l’aéroport et le campus Loyola et le centre Bell.
Pour le moment, le gros minimum serait des voies réservées centrales sur le pont et au centre le l’A40 à partir de Vaudreuil, avec des rampes directes vers le terminus et des bus à la même fréquence que le REM durant ses heures d’exploitation.
Il faut aussi penser le réseau de bus autour. La grosse problématique selon moi, ce n’est pas le train, puisqu’il y a très peu autour du gare, mais surtout le service dans le secteur.
La fin de semaine, il y a que 3 lignes qui circulent dans le secteur : 40, 115, 335. Le pire c’est que le bus express vers cote-vertu, la fin de semaine, le service se termine à 19h, et il y a juste 8 départs dans la journée en entier. Après 19h, ça prends 2h30 pour se rendre au centre-ville (station métro Lionel-Groulx).
Not really, that’s the same rationale as extending line A to Chambly. It’s understandable that everyone wants a metro extended to their neighbourhood, but that doesn’t make the case for an extension understandable.
exo 11 speed and reliability are not features, they’re problems specific to the context; station density, rolling stock, infrastructure.
We can already achieve some improvements with zero-cost interventions once line A is fully open. Just like with exo 12 when line 2 was extended to Laval, we can axe a couple of stations where appropriate. This will have a notable impact on speed. Other station closure could also be considered if the GSO project is built. Essentially, just letting exo 11 mature into an actual regional line instead of having to function as a local line.
This would also make interlining with intercity services far more easier.
Other notable improvements can be achieved with, comparatively to a REM extension, low-cost interventions, but if we’re going for a mega-project, we might as well direct those funds towards HxR and exo 11, which will provide significantly better value than extending line A to Vaudreuil.
In that scenario, simply extending line A branches to Dorval and SAdB will provide a full network for the urbanized and densification-ready areas of the West Island and Vaudreuil-Soulanges
c’est incroyable a quel point le service bus exo est mauvais en dehors du period pointe. Milton, banlieue de toronto, taille comparable a Vaudreuil-Dorion (plus petit que l’ensemble du secteur de la presque’ile), laughing stock of the GTA, compte pas un, pas deux, mais 10! lignes de buses qui circule le fin de semaine, avec un fréquence d’entre 30-60 minutes, dans toutes les quartiers, vers 2 stations GO, en plus d’avoir un service GO bus toutes les heures/demi heures vers Toronto et Mississauga en toutes temps jusqu’à pas d’heure, chaque jour. Voici le site web si vous voulez verifier.
Allez verifier n’importe quel ville de banlieue de Toronto, ils ont un meilleur service que le service qu’exo fournit. Je vais être honnête, je pense que c’est parce qu’ils gerent leur service eux-mêmes dans le GTA. Si Brampton, ou Bradford West Gwillimbury, ou Bowmanville veut un meilleur service, c’est eu qui paye, c’est eu qui le fournit, c’est régler rapido presto. Dans la CMM, ca prend presque 3 niveau de government pour changer quoi que ce soit (Municipal, ARTM, Province).
Les refontes présentement en marche pour la mise en service du REM ne vont pas améliorer les affaires tant que ça je trouve.
To be clear, i am not saying we should extend the REM (at least short and mid term) to Vaudreuil, but that I fully understand why some people want it.
For exo 11, it would be hard to close stations in the WI given the clear opposition of the local communities (Pointe-Claire/Dorval), and the PSO would mabye alllow to close one station (Lachine).
With the HxR project, a quad track, electrified alignment shared between intercity and suburban trains (think NE corridor in NJ) would allow some express services to solve the speed issue, and speed up local ones with EMUs. This is the absolute best scenario for this line.
That being said, the main weakness of the lakeshore corrior is that it doesn’t serve as many major WI destinations, university campus and LuLa is relatively far (950m) from the heart of downtown (Mc Gill/ Ste Cath). The A40 corridor will remain more attractive to most Vaudreuil commuters, except the ones going to the west end of downtown and MUHC Glen site.
We simply need some real bus/HOT lanes both sides of the bridge, 20h/day frequent service and some satellite basic gravel parkings along the 40 and the 20 beyond Vaudreuil to avoid overloading the terminal there. These are quite low initial investment initiatives.
The only difference with the Chambly case is that Vaudreuil already has a very clear high density nod around the station which at term could justify to terminate the REM there wheras Chambly is all sprawl.
What i would like to know is how the hell would be be able to branch the rem before ance à l’orme for a A5 since the garage is there and good luck branching between the station and garage (unless we have to make the garage drive threw)
It’s definitely being analysed right now, with the bus redesign. Local opposition is unlikely to have much of an impact really, it’s not like those communities are remote or landlocked. In fact some might even be favorable to it because of increased density minimums and investments required to support that densification. There’s some stations with ridership so low it just doesn’t make sense keeping them open once the REM is complete, and others that are so close from each other that they could be merged.
How does Vaudreuil having a heavy rail link justifies extending a completely different rail link designed for shorter distances an additional 10-some kilometers along semi-rural landscapes, instead of investing in the existing rail link? By that logic you could make a case to extend the green to Roussillons, the orange line to Sainte-Thérèse.