Parce que ça créerait moins de complexité, de besoin d’implémenter un embranchement sur une ligne active.
On n’a qu’à voir la station Griffintown pour observer que CDPQi ne semble pas avoir l’expertise pour développer en live. Ils utilise le défi de construire sur une ligne active pour repousser la date de livraison ad-infinitum.
Avec l’expérience de la Rive-Sud, je ne croierai CDPQi que lorsqu’ils auront une date ferme d’ouverture, et même là ils se sont bourrés avec un délai.
La seule consolation que j’ai c’est que l’impact financier de construire-sans-opérer fait mal à CDPQi et ils doivent absorber l’impact. Autant leur contrat leur protège du problème de financement des TeCs, comme le démontre l’article de ce matin, autant ce même contrat leur pénalise dans une situation de sous-performance dans lequel ils sont pris.
Ceci-dit, ça peut facilement expliquer leur désistement du REM Rive-Sud à l’instant ou la mairesse a dit non à l’aérien. Ils ont potentiellement développé une allergie aux tunnels.
Ils semblent vivre avec le REM la fable de la grenouille qui se prenait pour un boeuf.
When they first announced the opening for end of 2024, the tunnel was supposed to be delivered by summer 2024, with testing expected to last 3-6 months. They know it won’t be delivered by summer now which is why they’re pushing back the date. I have sources in the tunnel who say that while yes it’s taking longer than expected, the wall which wasn’t planned for at the beginning has been completed and much of the rail has been installed… they are optimistic.
The first branch of the REM opened exactly one year after it first crossed the Champlain bridge in July 2022. My guess is that once testing begins and runs the entire length of the line from Deux-Montagnes to at least Canora, it’ll be t-minus 1 year (or less) until opening, considering they will have learned a lot from the south shore branch. My gut says it’ll end up being July-August 2025.
While it is disappointing, it will still end up being one of the fastest built metro lines in North America, ever and the longest automated line in the world (67km). Toronto is still waiting for Eglinton tram to complete, which is in its 14th year of construction and only 19km. Opening in 2023 - 2025 - 2027 also has a nice ring to it.
Ceci-dit, je crois toujours -encore plus maintenant- que le modèle de financement du REM (captation foncière, $ au passager/km), est le meilleur modèle qu’on a en exploitation et qu’il devrait être répliqué plutôt que le contraire.
Y’a juste moi qui trouve le timming assez wierd que lorsque qu’on a sorti de hypothèses pour réduire les déficits, reporter l’ouverture des tronçons du REM étaient une possibilité et là, 2 jours après on annonce que le REM sera pas prêt à temps et qu’on a même pas une idée de quand il sera prêt…
Quand je vois encore des quartiers de maisons unifamiliales autour de stations de métro construites il y a des décennies, je me dit qu’il y a encore beaucoup de chose à faire avant de critiquer le REM pour une baisse d’achallandage.
Il y a de belles initiatives dans l’ouest le long de la ligne verte, mais il reste encore beaucoup de place à amélioration. Je pense toujours à la station Honoré-Beaugrand…
Sauf qu’il n’y a pas le même discours envers EXO et c’est la que je trouve que ça devient malsain.
Selon le rapport d’activité de 2022, EXO à fait 17 388 104 déplacements et selon le budget de 2023, les revenus de 2022 étaient de 492,1 millions de $. Donc, chaque déplacements coutaient 28,3$. Pour le REM si on prend la prévision pour l’année 2027 des prévisions d’achalandages on arrive à 43 millions de déplacements pour un nombre de passager-KM de 630 millions, ce qui donne un revenu de 630 millions x 0,72$=453,6 millions. Donc, un coût par déplacements de 1,39$.
Alors, si on était le moindrement logique on dirait que c’est EXO qui cannibalise les revenus du transport en commun.
Maybe, but ADM has a knack for delivering projects ahead of schedule. They opened their international jetty expansion back in 2016 early against a very tight deadline and high demand.
Sauf qu’exo ne fait le même types de déplacements. La majorité des déplacements dans ce réseau sont de plusieurs dizaines de kilomètres. Quand on regarde les lignes les plus achalandées, ça saute aux yeux à quel point les bus font du kilométrage. Justement, si on y allait au coût par kilomètre, on se rendrait compte à quel point ça coûte vraiment pas si cher.
C’est aussi pourquoi les optc ne sont pas rémunérés au passager/km, ça avantagerait vraiment plus les longues lignes de 3e couronne par rapport aux bus de la STM pognés dans la congestion.
L’affaire avec le REM, c’est qu’en contexte où les revenues ne sont toujours pas revenu au niveau de 2019, il faut maintenant partager une tarte plus petite avec plus de joueurs. Je ne dirais pas que le REM cannibalise les revenus des autres, mais c’est sur que ça vient mettre de la pression financière sur d’autres agences.
La rémunération au passager/km ça encourage implicitement de faire le maximum de km par passager, au détriment de d’autres types de services. Mettons la 200 du secteur VR d’exo (un trajet de plus de 50km) et qui a un achalandage tout à fait comparable avec une grosse ligne de la STM (par départ). Bien elle aurait beaucoup plus de rémunération qu’une ligne à haute fréquence de la STM (genre la 32 Lacordaire - 10km en gros) même si cette dernière bouge en gros le même nombre d’usagers par voyage et tout ça juste parce que la 200 est 5 fois plus longue.
Ça dépend comment on construit autour du trajet et ce que l’on construit. Si on densifiait autour des stations (logements + commerces + services des proximité), on pourrait éviter cet étalement. Mais là on est mal partis…
Je ne suis pas d’accord avec cette conclusion. Il y a une limite à la quantité de passagers qui veulent effectuer cette distance, à moins que ce soit un lien névralgique (ex: Montréal-Toronto).
C’est plus qu’un déplacement, c’est un lien. Le véhicule doit retourner de l’autre bord, à moins qu’il soit stationné pour le retour, ce qui mène à une tout autre problématique.
Si c’est plus profitable qu’un bus pogné dans la congestion, c’est le problème de la congestion et la présence du bus dans celle-ci.
Dans n’importe quel contexte il y aurait eu cannibalisation, que la COVID soit arrivé ou pas. En 2019 on n’en ressortirait moins les effets, mais cela n’empêche pas qu’elle existe et aurait existé autrement.
Non-seulement la taille de la tarte est fixe, mais elle est découpé de manière inconsistante. Mais c’est un problème des agences de transport.
En désaccord avec cela. La rénumération au passager/km encourage tout lien qui génère un grand nombre de passager/km, ce qui est voulu et désiré: ça veut dire qu’elle répond à un besoin.
C’est beau de comparer la ligne EXO vs une ligne à haute fréquence, mais cette ligne EXO a une quantité de départs limité et des coûts fixes. Le coût d’opportunité (de non-opération) doit aussi être inclus. Le chauffeur qu’on a embauché pour 4 départs, le reste de la journée il est tout aussi payé.
Si un train EXO peut opérer profitablement pour .75$ par passager/km, elle a tout le mérite de continuer d’opérer, et le même critère s’applique pour une ligne courte à haute fréquence.
Mais ce n’est pas le cas: la ligne de 50km implique que chaque passager devrait payer 37.50$ par déplacement à un tarif de 0.75$/km, et l’écart entre ce revenu et le revenu réel du passager fait en sorte qu’il est très probablement plus subventionné qu’un passager du REM ou du métro.
